Cennik niektórych popularnych modeli pojazdów elektrycznych (EV), październik 2023 r. Źródło: MakeUseOf
W związku z tym światowy przemysł akumulatorowy musi zainwestować co najmniej 514 miliardów dolarów w łańcuch dostaw, aby sprostać prognozowanemu popytowi do 2030 r., a 920 miliardów dolarów do 2035 r. Z całkowitych inwestycji do 2030 r. 220 miliardów dolarów (43%) zostanie przeznaczone na surowce krytyczne, 201 miliardów dolarów (39%) na produkcję akumulatorów – zarówno w nowych zakładach, jak i tych o rozbudowanych mocach produkcyjnych, a 93 miliardy dolarów na materiały akumulatorowe, w tym anody, katody, elektrolity itp.
Benchmark Minerals ostrzega, że bez inwestycji w procesy pośrednie, powstające gigafabryki produkujące akumulatory do pojazdów elektrycznych „nie będą w stanie pracować z pełną wydajnością”. Wymagałoby to zwiększenia produkcji litu do 2,8 miliona ton, z 1 miliona ton w 2023 roku, i inwestycji w wysokości 51 miliardów dolarów.
„W niedalekiej przyszłości, do roku 2030, pytanie brzmi, czy wszystkie te elektrownie uda się wybudować na czas, biorąc pod uwagę ogromne zapotrzebowanie” – powiedział Dean, analityk Bloomberg Intelligence.
Co więcej, jak powiedział Dean, ceny litu wciąż podlegają częstym wahaniom i „nie wiemy, czy podaż litu będzie wystarczająca, aby zaspokoić popyt, którego spodziewamy się w 2024 lub 2025 roku, kiedy wszyscy producenci samochodów będą mieli ważny cel, jakim jest sprzedaż większej liczby pojazdów elektrycznych na całym świecie”.
Aby rozwiązać ten problem, Dean sugeruje większą integrację pionową w branży. Ekspert Bloomberg Intelligence stwierdził: „Niektórzy producenci samochodów zmierzają w kierunku większej integracji pionowej, więc możemy spodziewać się, że coraz więcej podzespołów do pojazdów elektrycznych będzie produkowanych wewnętrznie”.
Z powodu niepewności w łańcuchu dostaw kluczowych metali niektórzy producenci samochodów, którzy chcą sprzedawać więcej pojazdów elektrycznych, rozważają rozszerzenie działalności o górnictwo, mając nadzieję na zabezpieczenie długoterminowych dostaw surowców.
Pojazdy elektryczne montowane na linii produkcyjnej w fabryce Leapmotor w Jinhua, Zhejiang, Chiny, 26 kwietnia 2023 r. Zdjęcie: China Daily
Na początku ubiegłego roku General Motors (GM) ogłosił utworzenie spółki joint venture z firmą górniczą Lithium Americas. Dzięki inwestycji w wysokości 650 milionów dolarów, GM stał się największym klientem i udziałowcem firmy górniczej, uzyskując tym samym wyłączny dostęp do wydobycia litu z kopalni Thacker Pass w Nevadzie w USA.
Firma American Battery Technology otrzymała grant od Departamentu Energii Stanów Zjednoczonych (DoE) na budowę zakładu rafinacji litu i zakładu recyklingu baterii w Nevadzie. Grant ten jest częścią programu Departamentu Energii mającego na celu stworzenie krajowego łańcucha dostaw baterii.
Stacja ładowania pojazdów elektrycznych BMW iX. Zdjęcie: Getty Images
Ford – za pośrednictwem spółki joint venture z południowokoreańską firmą produkującą akumulatory SK Innovation – otrzyma pożyczkę w wysokości 9,2 mld dolarów od Departamentu Energii. Będzie to największa pożyczka w historii Biura Programu Pożyczkowego Departamentu Energii, przeznaczona na rozwój fabryk akumulatorów w Tennessee i Kentucky.
Stellantis zawarł oddzielne spółki joint venture z Samsung SDI i LG Energy Solution, aby budować fabryki akumulatorów odpowiednio w USA i Kanadzie. Inne firmy, takie jak Tesla, BMW, Volkswagen (VW), Hyundai i Honda, również inwestują w budowę mocy produkcyjnych akumulatorów.
W ciągu najbliższych kilku lat powstanie więcej partnerstw – nie tylko komercyjnych, ale również strategicznych – które będą wdrażane w całym łańcuchu dostaw akumulatorów do pojazdów elektrycznych.
Elektryczny pickup wyposażony w akumulator firmy Samsung SDI. (Zdjęcie: Korea Economic Daily)
Przyszłość branży pojazdów elektrycznych leży we współpracy pionowej, „od kopalni do koła”. Oznacza to, że początkowe wysiłki w zakresie długoterminowego planowania i budowania relacji będą coraz ważniejsze.
Ale historia akumulatorów do pojazdów elektrycznych nie ogranicza się już tylko do litu. Świat zmierza również w kierunku tańszych i bardziej dostępnych źródeł paliwa, takich jak sód (składnik soli kuchennej) i siarka.
Amerykańskie i europejskie startupy prześcigają się w opracowywaniu nowych typów akumulatorów wykorzystujących te dwa materiały, pokonując przy tym takie problemy, jak to, że akumulatory sodowe nie są w stanie zmagazynować wystarczającej ilości energii do zasilania pojazdu, a ogniwa akumulatorów siarkowych szybko korodują i nie wytrzymują długo.
W związku z tym przyszłe pojazdy elektryczne – które pojawią się po 2025 r. – będą mogły przejść na stosowanie ogniw sodowo-jonowych (SIB) lub litowo-siarkowych (Li-S), które są nawet o dwie trzecie tańsze od obecnych akumulatorów litowo-jonowych (Li-Ion), jeśli uda się przezwyciężyć ich ograniczenia techniczne.
Średnia cena samochodów elektrycznych spadła o prawie 20% w ciągu jednego roku, w 2023 roku. (Zdjęcie: Kelley Blue Book)
Azjatyccy giganci baterii również badają nowe związki chemiczne. Chiński CATL rozpoczął masową produkcję baterii sodowo-jonowych pierwszej generacji w październiku ubiegłego roku. Pierwsza fabryka ma wydajność około 40 GWh rocznie.
Według Benchmark Minerals, Chiny posiadają obecnie 16 z 20 planowanych lub budowanych fabryk baterii sodowych na świecie. Baterie sodowo-jonowe CATL, po modernizacji w celu zwiększenia gęstości energii, będą wykorzystywane przez firmę Chery – dziewiątego co do wielkości chińskiego producenta samochodów i wiodącego eksportera samochodów.
Południowokoreańska firma LG Energy Solution zamierza do 2025 roku rozpocząć produkcję nowego typu akumulatorów na bazie siarki do pojazdów elektrycznych, wykorzystujących baterie litowo-siarkowe.
Źródło
Komentarz (0)