Globalna żegluga wciąż zmaga się z konfliktami i zmianami klimatycznymi

Morze Czerwone nie jest jeszcze gorące

Znaczenie szlaku żeglugowego Morza Czerwonego dla światowego handlu jest ogromne. Jednak od ponad sześciu miesięcy siły Huti z Jemenu atakują statki przepływające przez ten obszar, jeśli podejrzewają, że ich właściciel lub operator ma powiązania z Izraelem.

Pod koniec ubiegłego roku bojownicy Huti wkroczyli na pokład statku należącego do Brytyjczyków i obsługiwanego przez Japończyków na Morzu Czerwonym. Zdjęcie: BBC

Ataki te mają miejsce w czasie, gdy Izrael prowadzi wojnę z bojownikiem Hamas w Strefie Gazy. Huti zaatakowali powiązane z Izraelem statki na Morzu Czerwonym, okazując solidarność z Palestyńczykami. Na przykład 20 czerwca siły Huti, deklarujące walkę o prawa i sprawiedliwość Palestyńczyków, zatopiły statek z węglem w ataku dronów.

W odpowiedzi na ataki Huti na Morzu Czerwonym, amerykańskie i brytyjskie okręty wojenne wielokrotnie atakowały te pozycje w Jemenie w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Ponadto, w tym rejonie operują okręty wojenne dwóch międzynarodowych koalicji, aby zabezpieczyć ruch morski wzdłuż wybrzeża Jemenu.

Siły Huti w Jemenie przejęły statek Galaxy Leader podczas przepływu przez Morze Czerwone, twierdząc, że należy on do izraelskiego biznesmena. Zdjęcie: DW

Pod koniec lutego Rada Europejska (KE) podjęła również decyzję o przeprowadzeniu „Operacji Aspides” w celu zapewnienia bezpieczeństwa morskiego w regionie Morza Czerwonego. Wzięło w niej udział 19 państw UE, z których 4 wysłały okręty wojenne w celu ochrony statków handlowych.

Jednak te wysiłki nie wystarczą, aby zapobiec atakom Huti. Ponieważ okręty wojenne USA i UE muszą rozważać, czy otworzyć ogień, czy pójść na kompromis, aby ograniczyć eskalację konfliktu, a jednocześnie zapewnić załodze najwyższe bezpieczeństwo.

Ponadto ataki powietrzne USA i ich sojuszników na instalacje zbrojeniowe Huti okazały się nieskuteczne, gdyż ugrupowanie to wciąż dysponuje wieloma pociskami i bezzałogowymi statkami powietrznymi, które mogą atakować statki przepływające przez Morze Czerwone.

Koszty wysyłki ponownie wzrosły

Globalny handel znajduje się pod silną presją od czasu wybuchu wojny izraelsko-hamasowskiej w październiku ubiegłego roku. Konflikt wtórny na Morzu Czerwonym doprowadził do wzrostu kosztów transportu morskiego i kosztów ubezpieczenia ładunków komercyjnych.

Opływanie Przylądka Dobrej Nadziei przez statki znacznie wydłuża czas podróży i prowadzi do większego zużycia paliwa. Zdjęcie: ICIS

Właściciele statków muszą płacić wyższe składki ubezpieczeniowe, ponieważ ryzyko utraty jednostek znacznie wzrosło, szczególnie na Morzu Czerwonym. Co więcej, działania mające na celu ominięcie Kanału Sueskiego ze względów bezpieczeństwa i zamiast tego opłynięcie Przylądka Dobrej Nadziei znacznie wydłużyły czas podróży i spowodowały wzrost zużycia paliwa.

Według indeksu Drewry World Container Index, który śledzi światowe rynki frachtowe, w samym trzecim tygodniu czerwca koszt wysyłki standardowego 40-stopowego kontenera wzrósł o 7%, co stanowi oszałamiający wzrost o 233% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.

Poszukiwanie bezpieczniejszych tras

Firmy żeglugowe są zmuszane do większej elastyczności, powiedział Simon MacAdam, analityk z londyńskiej firmy konsultingowej Capital Economics.

„Wydaje się, że armatorzy całkiem dobrze dostosowali się do sytuacji, biorąc pod uwagę ograniczenia w korzystaniu z Kanału Sueskiego” – powiedział acAdam w wywiadzie dla DW, dodając, że koszty spadły tej wiosny „po gwałtownym wzroście w styczniu”.

Jednak teraz „stawki za przewóz towarów zaczynają znowu rosnąć”, co sugeruje, że nie ma powodu, aby spodziewać się jakiejkolwiek obniżki kosztów.

„Kolejnym czynnikiem wydaje się być fakt, że importerzy zwiększają obecnie zamówienia, aby zapewnić sobie zapasy wystarczające na cały rok. Jednak w związku z koniecznością zmiany trasy statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei, ceny prawdopodobnie wzrosną jeszcze bardziej” – podaje Capital Economics.

Potrzeba więcej statków

Jan Hoffmann, ekspert ds. handlu w Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD), również obwinił dłuższy czas podróży w Afryce za wzrost kosztów.

Władze Kanału Panamskiego ograniczyły dzienną liczbę statków, które mogą przepływać przez Kanał, do 22, czyli około 60% normalnej liczby. Zdjęcie: ET

„Opłynięcie RPA wymaga większej liczby statków, aby utrzymać dostawy. Średnia odległość, jaką pokonuje kontener w 2024 roku, będzie o 9% większa niż w 2022 roku” – powiedział DW.

Ponieważ statki spędzają coraz więcej czasu na morzu, potrzeba więcej przestrzeni ładunkowej, powiedział pan Hoffmann. Oznacza to, że firmy żeglugowe muszą czarterować lub kupować więcej statków i zatrudniać więcej personelu. „A ponieważ te statki jeszcze nie istnieją, stawki frachtowe naturalnie rosną” – zauważył ekspert ds. handlu.

Pan Hoffmann zwrócił również uwagę na inny niezamierzony skutek uboczny dłuższych tras żeglugowych: wzrost emisji gazów cieplarnianych. „Statki zwiększyły prędkość, co doprowadziło do wzrostu emisji, na przykład o 70% na trasie Singapur-Rotterdam”.

Od Kanału Sueskiego do Kanału Panamskiego

Jak powiedział Hoffmann, oprócz obaw o bezpieczeństwo na Bliskim Wschodzie, na globalny handel wpływa także niski poziom wody w Kanale Panamskim, będący skutkiem zmian klimatycznych.

Kiedy w zeszłym roku ten środkowoamerykański kraj nawiedziła susza, Zarząd Kanału Panamskiego ograniczył dzienną liczbę statków, które mogły przepływać przez kanał, do 22, czyli około 60% normalnej liczby. Oznaczało to, że ten kluczowy szlak wodny nie był w pełni wykorzystywany.

W rezultacie przewoźnicy z USA musieli zintegrować to, co nazywa „mostami lądowymi” ze swoimi szlakami morskimi z Azją Wschodnią, co oznacza, że ​​musieli przewozić towary przez Stany Zjednoczone koleją lub drogą z portów na zachodnim wybrzeżu do portów na wschodnim wybrzeżu USA.

Pan Hoffmann dodał, że transport towarów masowych, takich jak pszenica czy skroplony gaz ziemny (LNG), przez terytorium USA nie jest opłacalny , a przewoźnicy nie mają innego wyboru, jak tylko wybrać bardzo długą i niebezpieczną trasę wokół Przylądka Horn na południowym krańcu Ameryki Południowej.

Simon MacAdam nadal widzi światełko w tunelu, jeśli chodzi o powrót do normalnych operacji żeglugowych Kanału Panamskiego.

W rozmowie z DW powiedział, że poziom wody w kanale „nieco się podniósł” w ostatnich miesiącach i że zjawisko pogodowe La Nina „wkrótce jeszcze bardziej złagodzi sytuację”. MacAdam dodał, że niewielki wzrost poziomu wody w Kanale Panamskim spowodował wzrost ruchu towarowego w tym miejscu.

Kryzys jeszcze się nie skończył

Według agencji informacyjnej Bloomberg około 70% działalności handlowej na Morzu Czerwonym nadal przenosi się do Afryki.

Przesiadki w Afryce spowolniły harmonogramy rejsów, zmuszając linie żeglugowe do odwołania niektórych rejsów i przekierowania statków z innych części świata , aby wypełnić luki w obsłudze. Zakłócenia spowodowały również, że kontenery utknęły w portach na całym świecie i doprowadziły do ​​niedoborów w centrach eksportowych, takich jak Chiny.

Port w Singapurze, globalny hub przeładunkowy kontenerów, został przeciążony, co doprowadziło do długiego czasu oczekiwania statków na zacumowanie i wyższych kosztów transportu. Według danych Port Performance firmy S&P Global Market Intelligence, średni czas postoju w porcie w Singapurze wydłużył się o 15% od połowy kwietnia do połowy czerwca, do prawie 40 dni.

Port w Singapurze, globalny węzeł komunikacyjny dla kontenerów, jest przeciążony, co wydłuża czas oczekiwania na miejsce postoju i podnosi koszty transportu. Zdjęcie: Bloomberg

Przeszkody komplikują logistykę w handlu detalicznym i w sektorze dóbr przemysłowych, jednak importerzy i eksporterzy twierdzą, że najbardziej obawiają się, że zatory mogą się pogłębić wraz ze wzrostem popytu w nadchodzących miesiącach, kiedy zbliża się szczyt sezonu dla branży transportowej.

Analityk Capital Economics, Simon MacAdam, powiedział, że przedłużający się kryzys może wywrzeć presję na firmy żeglugowe i spowodować dalszy, znaczny wzrost stawek frachtowych.

„Budowa statków trwa latami, a 90% nowych kontenerów powstaje w Chinach. Większej wydajności nie da się osiągnąć z dnia na dzień” – powiedział MacAdam w rozmowie z DW, ostrzegając, że kryzys w branży może się „jeszcze bardziej pogłębić”.

Quang Anh

Source: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html