Propozycje dotyczące kolei dużych prędkości północ-południe.

Choć Zgromadzenie Narodowe i eksperci zdecydowanie popierają projekt budowy szybkiej kolei Północ-Południe, wciąż mają wiele wątpliwości co do planowania i lokalizacji stacji…

Dlaczego nie rozszerzyć tego na Lang Sona i Can Tho ?

Zgodnie z planem przedstawionym Zgromadzeniu Narodowemu przez rząd, linia kolejowa dużych prędkości Północ-Południe będzie zaczynać się w Hanoi (stacja Ngoc Hoi) i kończyć w Ho Chi Minh City (stacja Thu Thiem), przechodząc przez 20 prowincji i miast o łącznej długości około 1541 km. Podczas dyskusji na sesji po południu 20 listopada wielu deputowanych Zgromadzenia Narodowego zasugerowało rozszerzenie zakresu inwestycji linii kolejowej dużych prędkości Północ-Południe, tak aby obejmowała ona Lang Son jako punkt początkowy i Ca Mau jako punkt końcowy. Przed przedstawieniem planu Zgromadzeniu Narodowemu, rząd zlecił również Ministerstwu Transportu rozważenie i przeanalizowanie opcji przedłużenia linii kolejowej dużych prędkości z Mong Cai (punkt najbardziej wysunięty na północ) do Ca Mau (punkt najbardziej wysunięty na południe).

Ministerstwo Transportu stawia sobie za cel zrealizowanie „marzenia Wietnamu o szybkiej kolei” w ciągu 10 lat.

GRAFIKA: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Ministerstwo Transportu ogłosiło, że trasa kolei dużych prędkości na osi Północ-Południe została zaprojektowana tak, aby połączyć się z międzynarodowym systemem kolei intermodalnych między Azją a Europą. W regionie północnym, od kompleksu Ngoc Hoi i stacji Thuong Tin, kolej dużych prędkości na osi Północ-Południe będzie łączyć się z Chinami poprzez wschodnią obwodnicę (łączącą stację Ngoc Hoi ze stacją Kim Son); stacja Kim Son połączy linię kolejową Lao Cai – Hanoi – Hai Phong z Hekou w Chinach, a następnie połączy się ze stacją Yen Thuong z Nanning w Chinach poprzez linię Hanoi – Lang Son.

W regionie centralnym linia kolejowa dużych prędkości na osi północ-południe będzie łączyć się z Laosem na stacji Vung Ang poprzez trasę Mu Gia – Vung Ang – Wientian.

W regionie południowym linia kolejowa dużych prędkości na osi północ-południe połączy się ze stacją Trang Bom poprzez linię odgałęzioną. Ze stacji Trang Bom planowana linia kolejowa połączy się ze stacją An Binh, aby dotrzeć do Kambodży linią kolejową Ho Chi Minh City – Loc Ninh oraz linią kolejową Ho Chi Minh City – Moc Bai.

Odpowiadając delegatom, minister transportu Nguyen Van Thang stwierdził, że oprócz linii kolejowej dużych prędkości Północ-Południe, obecnie intensywnie realizowane są dwa oddzielne projekty budowy linii kolejowych z Hanoi do Lang Son oraz z Ho Chi Minh do Can Tho, z wykorzystaniem standardowego rozstawu szyn. Ze względu na duże zapotrzebowanie na transport towarowy na tych trasach, obie linie będą miały przepustowość umożliwiającą transport zarówno pasażerów (z prędkością 160-200 km/h), jak i towarów (z prędkością 100-120 km/h). Oczekuje się, że projekt Hanoi-Lang Son otrzyma pożyczki z Chin, podczas gdy projekt Ho Chi Minh-Can Tho zakończył studia wykonalności i zabezpieczył finansowanie. Zatem, jeśli te linie kolejowe zostaną wdrożone jednocześnie, utworzą one dwutorową linię dużych prędkości o standardowym rozstawie szyn 1435 mm, biegnącą nieprzerwanie od Lang Son do Can Tho.

Delegaci chcą, aby linia kolei dużych prędkości rozciągnęła się z Lang Son do Ca Mau.

Ekspert finansowy i ekonomiczny, profesor nadzwyczajny dr Dinh Trong Thinh, zauważył, że kolej dużych prędkości to projekt o zaawansowanej technologii, wyjątkowej inżynierii i dużych nakładach inwestycyjnych. W przeciwieństwie do dróg ekspresowych, które można rozbudować w razie potrzeby, ogólny pogląd na transwietnamską linię kolei dużych prędkości zakłada priorytetowe traktowanie głównej, kluczowej trasy o największym zapotrzebowaniu, czyli linii Hanoi-Ho Chi Minh. Dlatego też linia ta będzie inwestowana w pociągi o dużej prędkości, uwzględniając poziom przewozów pasażerskich i towarowych – obecny plan priorytetowo traktuje transport pasażerski. Tymczasem linie z Hanoi do Lang Son lub z Ho Chi Minh do Can Tho i Ca Mau mają krótsze odcinki i mniejsze zapotrzebowanie, dlatego zatwierdzono projekty inwestycyjne z niższymi prędkościami i niższymi kosztami. Linie te zostaną zaprojektowane tak, aby łączyć transport towarowy z większym udziałem niż linia Hanoi-Ho Chi Minh. Według profesora nadzwyczajnego dr Dinh Trong Thinha, ogólne planowanie tych składowych projektów kolejowych jest uzasadnione.

Jednak oprócz różnic w prędkościach pociągów, rozmieszczenie głównych stacji na tych liniach jest również niespójne i uważane za niekorzystne dla ich wzajemnego połączenia. Na przykład, podczas gdy główna stacja Ho Chi Minh City w Thu Thiem jest punktem końcowym linii północ-południe, stacją początkową linii Ho Chi Minh City-Can Tho jest stacja An Binh (w prowincji Binh Duong). Te dwie stacje dzieli około 20 km. Tymczasem proponowana linia kolejowa Hanoi-Dong Dang (Lang Son), obecnie przechodząca gruntowny remont, rozpoczyna się w Hanoi na stacji Gia Lam, około 23 km od stacji Ngoc Hoi, planowanego punktu początkowego linii północ-południe.

Inżynier Vu Duc Thang, ekspert w dziedzinie mostów i dróg, ocenił to jako poważną wadę, ponieważ linia kolejowa dużych prędkości Północ-Południe ma bardzo dużą przepustowość, co spowoduje koncentrację ogromnej liczby pasażerów i towarów na stacjach końcowych. Wielu pasażerów i towarów na trasie z Hanoi musi dotrzeć do Can Tho; natomiast osoby podróżujące z południa na północ muszą dotrzeć do Lang Son. Pasażerowie ci będą musieli wysiąść na stacjach końcowych linii Północ-Południe, a następnie znaleźć transport do stacji przesiadkowej i czekać na odjazd pociągu. Jednocześnie właściciele ładunków na tej trasie będą musieli przeładowywać towary, rozładowywać je, przeładowywać, czekać na liczne procedury kontroli ładunku i uiszczania opłat przewozowych, a następnie wynajmować ciężarówki, kupować nowe bilety, czekać na zmontowanie pociągów i dopiero gdy będzie wystarczająca liczba pociągów, będą mogli wynająć wagony do transportu towarów do magazynu.

„Liczne, kosztowne i uciążliwe dopłaty dla klientów sprawiają, że rezygnują oni z podróży pociągiem, a zamiast tego wybierają podróż samochodem drogami ekspresowymi prowadzącymi bezpośrednio do ich domów. Połączenie ich w jedną trasę pozwoliłoby pasażerom wygodnie usiąść na jednym siedzeniu i spać spokojnie w jednym łóżku; szczelnie zamknięty wagon towarowy mógłby być holowany bezpośrednio do magazynu bez konieczności rozładunku lub przeładunku. Ministerstwo Transportu i jego jednostka konsultacyjna powinny przeanalizować najkrótsze opcje połączeń dla tych „mega” projektów” – zauważył inżynier Vu Duc Thang.

Czy dworce kolejowe powinny zostać przeniesione na przedmieścia?

Podobnie propozycja umiejscowienia stacji kolei dużych prędkości Północ-Południe daleko od centrum miasta spotkała się ze zróżnicowanymi opiniami.

Projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe stoi w obliczu historycznego momentu.

ZDJĘCIE: ROZWÓJ WYKORZYSTANIA SZTUCZNEJ INTELIGENCJI

Każdy środek transportu, który priorytetowo traktuje obsługę pasażerów, musi być zlokalizowany w pobliżu obszarów mieszkalnych. Na przykład Paryż we Francji ma pięć stacji kolejowych w granicach miasta. W stolicy Japonii, Dworzec Szybkiej Kolei Tokio, położony w dzielnicy handlowej Marunouchi na wschód od Pałacu Cesarskiego, jest obecnie największą i najbardziej ruchliwą stacją w całej Japonii. Dworzec Tokio, będący częścią sieci kolei dużych prędkości Shinkansen, łączy stolicę bezpośrednio z wieloma popularnymi miejscami, takimi jak Kioto, Osaka, Nagoja i Hiroszima, a także zapewnia dogodne połączenie z międzynarodowym lotniskiem Narita.

Ekspert Vu Duc Thang

Zgodnie z planem trasy kolei dużych prędkości północ-południe, wiele stacji nie będzie zlokalizowanych w centrum miasta. Na przykład stacja Ngoc Hoi będzie zlokalizowana w gminach Lien Ninh i Ngoc Hoi, dystrykt Thanh Tri, Hanoi, około 11 km od obecnej stacji w centrum miasta; stacja Ninh Binh będzie zlokalizowana w gminie Khanh Thuong, dystrykt Yen Mo, 7,5 km na południe od centrum miasta Ninh Binh i obecnej stacji Ninh Binh; stacja Dong Hoi będzie zlokalizowana w gminie Nghia Ninh, około 4,5 km na południowy zachód od centrum miasta Dong Hoi; stacja Hue będzie znajdować się w gminie Phu My, dystrykt Phu Vang, prowincja Thua Thien-Hue, około 20 km od centrum miasta. Stacja Dien Khanh będzie zlokalizowana w gminie Dien Thanh, dystrykcie Dien Khanh, około 11 km na zachód od centrum miasta Nha Trang…

Ministerstwo Transportu wyjaśniło: Doświadczenia na całym świecie pokazują, że niektóre stacje znajdują się w centrum miasta, a inne na terenach podmiejskich. Każda opcja ma swoje zalety i wady, ale wybór musi być oparty na planowaniu urbanistycznym. Stacje zlokalizowane w centrum miasta znajdują się zazwyczaj w szczególnie dużych miastach z istniejącą infrastrukturą i wystarczającą przestrzenią, aby pomieścić wszystkie funkcje, w szczególności unikając korków w centrum i zapewniając wygodę dla pasażerów. Jednakże, wykup gruntów będzie rozległy, a potencjał gruntów nie zostanie w pełni wykorzystany. Tymczasem w dużych miastach obecnie grunty pod stacje są często rzadkie, co utrudnia ich wykup. Stacje zlokalizowane na terenach podmiejskich wymagają mniejszych wykupów gruntów, mają potencjał rozwoju i eksploatacji, mobilizują zasoby gruntów i nie obciążają infrastruktury miejskiej. Jednak rząd musi inwestować w system transportu publicznego łączący z centrum miasta.

Biorąc pod uwagę niski wskaźnik urbanizacji Wietnamu i długoterminowy cel 50% urbanizacji, kluczowe jest wykorzystanie nowej przestrzeni pod zabudowę. Trasa kolei dużych prędkości jest analizowana i wybierana tak, aby była „jak najkrótsza”, z uwzględnieniem zasad takich jak zgodność z planowaniem sektorowym, krajowym i lokalnym. Stacje są strategicznie rozmieszczane, aby zapewnić odpowiednie odstępy, spełnić wymagania techniczne, dopasować się do ukształtowania terenu trasy, unikać obszarów wrażliwych na czynniki naturalne i społeczne, obiektów historycznych i malowniczych, minimalizować przejmowanie gruntów i unikać obszarów gęsto zaludnionych.

Zgadzając się z powyższą propozycją, ekspert ds. planowania urbanistycznego Nguyen Minh Hoa analizował: Teoretycznie, chcąc pobudzić gospodarkę słabo rozwiniętego obszaru, należy tam zbudować duży projekt infrastrukturalny lub transportowy. W przypadku dużych miast i rozwijających się obszarów miejskich, centrum jest już zbyt ciasne i zatłoczone; nie zaleca się dobudowy kolejnych węzłów komunikacyjnych o dużym natężeniu ruchu, takich jak dworce kolejowe. Nie wspominając już o tym, że główne dworce, które w przyszłości przyciągną dużą liczbę pasażerów, będą tworzyć kompleksy biznesowe, centra handlowe, restauracje, parkingi itp., zajmując ogromne powierzchnie. Pociągi dużych prędkości, kursujące z dużą prędkością 4-5 razy dziennie, również znacząco wpłyną na życie mieszkańców i przepływ innych pojazdów w centrum miasta.

Tymczasem wiele podmiejskich dzielnic i powiatów wciąż pozostaje w tyle w procesie transformacji. Dlatego lokalizacja dworców kolejowych z dala od centrum miasta nie tylko zmniejsza korki w centrum, ale także przyczynia się do ożywienia obszarów peryferyjnych i przekształcenia ich w tętniące życiem obszary. Jednak w mniejszych miastach i miasteczkach dworce kolejowe powinny być zlokalizowane w centrum, aby pobudzić gospodarkę i stworzyć korzystne warunki dla mieszkańców i przedsiębiorców mieszkających i prowadzących działalność wzdłuż linii kolejowej.

Szybka kolej Północ-Południe rozwiązuje problem logistyczny.

Nowoczesny, szybki pociąg musi wjechać do centrum miasta.

Jednakże, wyżej wymieniony punkt widzenia Ministerstwa Transportu wydaje się wewnętrznie sprzeczny, ponieważ w projekcie Prawa Kolejowego (zmienionego) agencje funkcjonalne Ministerstwa proponują, aby miasta typu 1 i miasta specjalne miały stacje pasażerskie zlokalizowane w centrum lub w dogodnych lokalizacjach. Komisja projektowa wyjaśnia, że ​​lokalizacja krajowych stacji kolejowych pasażerskich musi zostać dodana do prawa, aby służyć jako podstawa do kierowania rozwojem przestrzennym miast. Praktyczne doświadczenia z krajów rozwiniętych pokazują, że liczba pasażerów przewożonych przez koleje krajowe jest bardzo duża, a sprowadzenie ich wszystkich do centrum miasta znacznie zmniejszy obciążenie transportu i poprawi łączność między transportem kolejowym a innymi rodzajami transportu. Pasażerowie mogą podróżować bezpośrednio z centrum na przedmieścia bez przesiadki, a na stacjach przesiadkowych między kolejami miejskimi a krajowymi nie będzie korków. Jest to bardzo skuteczne rozwiązanie obecnego problemu ruchu miejskiego.

Wielu deputowanych do Zgromadzenia Narodowego argumentowało również, że terminale pasażerskie powinny być zlokalizowane w centrum miasta; gdyby znajdowały się na przedmieściach, konieczne byłyby dodatkowe inwestycje w połączenia komunikacyjne.

Szacunkowy czas podróży na odcinku Hanoi – Ho Chi Minh City szybką koleją północ-południe.

Ekspert ds. dróg i mostów, Vu Duc Thang, uważa, że ​​pomysł „wypychania” dworców kolejowych i autobusowych na opustoszałe tereny zakończy się fiaskiem, ponieważ wszystkie środki transportu muszą priorytetowo traktować obsługę pasażerów. Dworce autobusowe i kolejowe, jako miejsca wsiadania i wysiadania pasażerów, muszą być zlokalizowane w gęsto zaludnionych obszarach, z dogodnymi i szybkimi połączeniami. Pasażerowie będą preferować podróż bezpośrednio z punktu początkowego do miejsca docelowego. Zwłaszcza w przypadku transportu kolejowego, który przewozi bardzo dużą liczbę pasażerów, priorytetem powinno być przyciągnięcie jak największej liczby pasażerów.

Według pana Thanga, na całym świecie, nawet jeśli lotniska i dworce kolejowe powstają poza centrum miasta, każde miasto nadal potrzebuje dworca kolejowego w centrum. Dworce te są nie tylko węzłami komunikacyjnymi, ale także centrami kultury, kultowymi zabytkami architektonicznymi i atrakcjami turystycznymi.

„Aby „uratować” wietnamski system kolejowy, nie możemy po prostu zainwestować dużych pieniędzy; musimy również przybliżyć stacje kolejowe do pasażerów, aby zwiększyć wydajność operacyjną. Obecnie pociągi jeżdżą z dużą prędkością, są eleganckie i luksusowe, więc wprowadzenie ich do centrum miasta jest logiczne” – podkreślił Vu Duc Thang.

Podzielając ten pogląd, architekt Khuong Van Muoi, przewodniczący Stowarzyszenia Architektów Miasta Ho Chi Minh, uważa, że ​​choć plan przeniesienia dworców autobusowych, kolejowych i węzłów komunikacyjnych poza centrum miasta jest teoretycznie idealny, to doprowadzi do wielu negatywnych konsekwencji, jeśli system transportowy nie nadąży za wzrostem liczby ludności. Ludzie nadal będą musieli korzystać z samochodów osobowych, a być może nawet z większej liczby środków transportu, co jest uciążliwe i powoduje dalsze korki. Dlatego należy rozważyć przeniesienie głównego węzła komunikacyjnego do centrum miasta, ale tylko w celu obsługi transportu pasażerskiego, rozwoju różnych usług i dobrego połączenia z siecią transportu publicznego. Wszystkie zajezdnie, warsztaty naprawcze lokomotyw i wagonów itp. powinny zostać przeniesione na zewnątrz.

Thanhnien.vn

Source: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm