Północna trasa kolei dużych prędkości

Spełnia wymagania techniczne dla prędkości 350 km/h.

13 listopada Zgromadzenie Narodowe wysłucha prezentacji rządu dotyczącej planu projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe.

Jeśli chodzi o raport ze studium wykonalności, nadal istnieją pewne wątpliwości co do tego, czy przebieg trasy i rozmieszczenie stacji są optymalne.

W rozmowie z gazetą Traffic Newspaper przewodniczący zarządu projektu kolejowego stwierdził, że trasa kolei dużych prędkości została zbadana, porównana i wybrana przez konsultantów w oparciu o następujące zasady: zgodność z krajowym i lokalnym planowaniem sektorowym; spełnienie wymagań dotyczących punktów kontrolnych; najkrótsza długość trasy między stacjami; spełnienie wymagań technicznych (maksymalne nachylenie 15‰), zapewnienie płynnej jazdy dla pasażerów oraz przydatność do warunków topograficznych obszaru, przez który przebiega trasa.

Jednocześnie należy ograniczyć przejazd przez obszary wrażliwe pod względem środowiskowym i społecznym, miejsca historyczne, miejsca malownicze i tereny obronne; ograniczyć powierzchnię terenu do wykarczowania, unikać gęsto zaludnionych obszarów, zminimalizować wpływ na istniejące struktury; zapewnić łączność korytarza Wschód-Zachód oraz linii kolejowych łączących Chiny, Laos i Kambodżę.

Trasa kolei dużych prędkości północ-południe jest rozpatrywana w oparciu o „najprostszą możliwą” opcję, spełniającą wymagania ekonomiczne i techniczne równoważne prędkości 350 km/h (Ilustracja: ilustracja).

W 2018 roku Ministerstwo Transportu, przy wsparciu międzynarodowych konsultantów, opracowało trzy warianty trasy, aby przeanalizować, ocenić i osiągnąć porozumienie z władzami lokalnymi. Na tej podstawie wybrany wariant trasy został zaakceptowany przez wszystkie 20 prowincji i miast, przez które przebiega linia kolei dużych prędkości, kierując się zasadą, że trasa ma przebiegać jak najprościej.

Niedawno, zgodnie z zaleceniami Państwowej Rady ds. Oceny Nieruchomości, inwestor i konsultant współpracowali z władzami lokalnymi w celu przeglądu całej trasy przebiegającej przez ten obszar. Ministerstwo Transportu rozesłało dokumenty w celu uzyskania opinii i odbyło spotkania z Komitetami Ludowymi prowincji/miast w sprawie proponowanej trasy. W rezultacie 18 z 20 miejscowości złożyło dokumenty z prośbą o pozostawienie trasy bez zmian, zgodnie z raportem ze studium wykonalności.

Tylko dwie miejscowości zaproponowały zmiany w niektórych lokalizacjach w porównaniu z trasą przedstawioną w Krajowym Raporcie Technicznym.

Quang Binh zaproponował wprowadzenie lokalnych zmian w niektórych lokalizacjach na podstawie planu trasy z 2018 r., zmieniając położenie stacji.

Prowincja Thua Thien Hue zaproponowała dostosowanie trasy na wschód, podczas gdy wcześniej, w 2018 r., proponowano trasę na zachód.

W związku z rekomendacjami obu województw, inwestor zlecił konsultantowi uwzględnienie ich w dokumentacji projektowej. W wyniku analizy całkowita długość trasy została skrócona z 1545 km do 1541 km.

Odnosząc się do trasy kolei dużych prędkości przez miasto Nam Dinh, liderzy Rady ds. Zarządzania Projektem Kolejowym stwierdzili, że została ona przeanalizowana pod kątem zgodności z krajowym planowaniem sektorowym, regionalnym i prowincjonalnym. Miasto Nam Dinh, jako południowe centrum północnego regionu przybrzeżnego, ma planowaną liczbę mieszkańców wynoszącą 600 000 do 2040 roku; przyciąga również sąsiednie miejscowości w delcie Rzeki Czerwonej, takie jak Thai Binh i Hung Yen, o łącznej populacji około 4 milionów ludzi. Jest to ważny węzeł komunikacyjny o dużym zapotrzebowaniu na transport; przewiduje się, że do 2050 roku popyt na podróże do i ze stacji Nam Dinh osiągnie prawie 3 miliony pasażerów rocznie.

Biorąc pod uwagę koszty inwestycyjne i operacyjne w ciągu 30 lat dla 12-kilometrowego odcinka przez Nam Dinh, szacowany koszt wyniósłby około 1,66 miliarda dolarów, a korzyści około 2,06 miliarda dolarów. Zatem eksploatacja linii kolejowej dużych prędkości przez miasto Nam Dinh przyniosłaby szacowane korzyści rzędu około 400 milionów dolarów w ciągu 30 lat w porównaniu z prostą linią kolejową dużych prędkości omijającą ten obszar.

Z drugiej strony, doświadczenia światowe pokazują, że często zdarza się, że linie kolei dużych prędkości pokonują okrężną drogą przez duże ośrodki, aby przyciągnąć pasażerów, zamiast jechać prosto, jak ma to miejsce w Japonii, Korei Południowej, Chinach itd.

„Trasa projektu została zaktualizowana przez władze lokalne w planach wojewódzkich, oceniona przez Ministerstwo Planowania i Inwestycji, a następnie zatwierdzona przez Premiera w planach wojewódzkich. Widać zatem, że trasa została starannie przemyślana zgodnie z wariantem „najprostszej możliwej” trasy, spełniającym wymogi ekonomiczne i techniczne odpowiadające projektowanemu poziomowi prędkości, zapewniając płynny przejazd dla pasażerów w trakcie eksploatacji. W kolejnym kroku Ministerstwo Transportu zleci inwestorowi dalszą optymalizację trasy, aby była jak najprostsza” – powiedział przewodniczący Rady Zarządzania Projektem Kolejowym.

Trasa kolei dużych prędkości północ-południe będzie przebiegać przez miasto Da Nang.

Każda prowincja będzie mieć co najmniej jedną stację pasażerską.

Odnosząc się do lokalizacji i liczby stacji, szef Zarządu Projektu Kolejowego stwierdził, że linia kolejowa dużych prędkości ma długość 1541 km, przebiega przez 20 prowincji/miast i ma 23 stacje pasażerskie oraz 5 stacji towarowych.

Lokalizacja stacji musi być dostosowana do następujących zasad: musi być dostosowana do obecnych warunków i planu zagospodarowania danej miejscowości; musi być położona w centralnych obszarach gospodarczych i politycznych prowincji, z łatwym dostępem do ośrodków miejskich i terenów planowanych o potencjale rozwojowym.

Jednocześnie należy zapewnić dobre połączenie z krajowym systemem transportu i transportem publicznym; odpowiednie odległości umożliwiające tworzenie nowych przestrzeni rozwojowych, efektywnie wykorzystać zasoby gruntowe oraz zagwarantować wydajne wykorzystanie infrastruktury i pojazdów (zapewniając odpowiednie odległości umożliwiające przyspieszanie i hamowanie).

Zgodnie z powyższą zasadą, każdej prowincji przydzielono jedną stację pasażerską, o średniej długości około 67 km na stację; jednakże prowincje Ha Tinh, Binh Dinh i Binh Thuan otrzymały dwie stacje ze względu na planowane duże obszary miejskie. Do tej pory lokalizacje wszystkich stacji zostały zatwierdzone przez premiera w planowaniu prowincjonalnym.

Ponadto, zgodnie z planem, w Narodowym Raporcie Ekonomiczno-Technicznym zaproponowano kilka potencjalnych stacji, takich jak Nghi Son, Chan May, La Gi i Cam Lam. Gdy miejscowości rozwiną obszary miejskie o wystarczającej liczbie ludności i zapotrzebowaniu na transport, a odległość między stacjami będzie spełniać wymogi techniczne, premier wyznaczy te miejscowości do przejęcia inicjatywy wdrożeniowej. Jednak na tym etapie zapotrzebowanie na transport nie jest wysokie, a inwestycje mogą prowadzić do nieefektywnego funkcjonowania.

Jeśli chodzi o trasę i lokalizację stacji, lokalne planowanie zostało już uzgodnione i zintegrowane, a tereny pod inwestycje w linię kolei dużych prędkości zostały przeznaczone. Chociaż plany dla Hanoi i Ho Chi Minh nie zostały jeszcze zatwierdzone, proponowane trasy i lokalizacje stacji (stacje Ngoc Hoi i Thuong Tin na początku linii w Hanoi; stacja Thu Thiem i zajezdnia Long Truong na końcu linii w Ho Chi Minh) zostały uzgodnione przez miasta, uwzględnione w projektach i w dużej mierze zatwierdzone przez Biuro Polityczne.

Niedawno Komisja Ekonomiczna Zgromadzenia Narodowego kierowała grupami roboczymi, które przeprowadziły badania terenowe w ramach projektu budowy szybkiej kolei na osi północ-południe, przebiegającej przez prowincje od Hanoi do Nam Dinh i od Khanh Hoa do Ho Chi Minh.

Na spotkaniach wszystkie prowincje i miasta jednogłośnie zaakceptowały plan inwestycyjny i przebieg linii kolei dużych prędkości. Niektóre prowincje zaproponowały zwiększenie liczby potencjalnych stacji i powiększenie powierzchni terenów dworcowych…

Przedstawiciele Hanoi podkreślili, że jest to optymalna trasa dla Hanoi. Hanoi ma ogromne zapotrzebowanie na węzły transportowe na południu, zarówno dla pasażerów, jak i towarów. Dlatego też, w porównaniu z wcześniejszymi analizami sugerującymi lokalizację stacji towarowej w kompleksie, nowy plan przeniesienia stacji towarowej Thuong Tin poza obwodnicę nr 4 pozwoli uniknąć korków i zapewni połączenie z innymi liniami kolejowymi.

Hanoi również przeznaczyło teren pod planowaną trasę. Co więcej, inwestycja w szybką kolej z takimi funkcjonalnymi obszarami da Hanoi możliwość odnowy miejskiego krajobrazu, stworzenia miejsc pracy i stworzenia nowych przestrzeni dla rozwoju.

Zgodnie z Narodowym Raportem Technicznym projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe obejmuje budowę nowej dwutorowej linii kolejowej o rozstawie szyn 1435 mm, zelektryfikowanej, o prędkości projektowej 350 km/h i nośności 22,5 tony na oś; długość głównej linii wynosi około 1541 km; linia będzie przewozić pasażerów, spełniać wymagania podwójnego zastosowania w zakresie obronności i bezpieczeństwa narodowego, a w razie potrzeby także transportować towary.

Projekt rozpoczyna się na stacji Ngoc Hoi (Hanoi) i kończy na stacji Thu Thiem (Ho Chi Minh City).

Trasa przebiega przez 20 prowincji i miast, w tym: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai i Ho Miasto Chi Minh.

Proponowana trasa będzie miała trzy główne typy konstrukcji: konstrukcje mostowe (około 60% długości trasy), konstrukcje tunelowe (około 10%) i konstrukcje fundamentów ziemnych (około 30%).

Source: https://www.baogiaothong.vn/huong-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dam-bao-thang-nhat-co-the-192241109220451167.htm