Jak pobiera się opłaty za przejazd autostradami państwowymi?

Niemniej jednak ustalenie sposobu skutecznego pobierania opłat pozostaje problemem wymagającym rozwiązania.

Dwa modele pobierania opłat

Według Wietnamskiej Administracji Dróg zapotrzebowanie na nowy kapitał inwestycyjny w autostrady w ciągu najbliższych 10 lat wyniesie prawie 240 000 miliardów VND, podczas gdy kapitał przeznaczony na utrzymanie pokryje jedynie około 40% tego zapotrzebowania.

Równie dużym wyzwaniem jest zapewnienie kadry zarządzającej i obsługującej drogi ekspresowe – do 2030 r. potrzebnych będzie 10 000 pracowników.

Ustawa drogowa, niedawno uchwalona przez Zgromadzenie Narodowe, zawiera przepisy dotyczące pobierania opłat za użytkowanie dróg ekspresowych, w które państwo zainwestowało, które jest jego własnością, które nim zarządza i które jest przez nie obsługiwane (na zdjęciu: odcinek drogi ekspresowej północ-południe od drogi krajowej nr 45 do Nghi Son). Zdjęcie: Ta Hai.

Według pana Le Hong Diepa, szefa Wydziału Zarządzania Infrastrukturą i Utrzymania Wietnamskiej Administracji Dróg, po zakończeniu inwestycji i budowy droga ekspresowa zostanie przekazana właścicielowi lub zarządcy projektu w celu zarządzania, eksploatacji i eksploatacji.

Jednak wielu właścicieli projektów, którym powierzono zarządzanie i eksploatację tych autostrad, nie dysponuje wiedzą specjalistyczną ani wysoko wykwalifikowanym personelem. Ponadto, środki finansowe na zarządzanie i eksploatację autostrad były przeznaczane nieterminowo i niewystarczająco.

Aby rozwiązać ten problem, ustawa o ruchu drogowym (obowiązująca od 1 stycznia 2025 r.) wprowadziła wiele nowych przepisów mających na celu mobilizację zasobów na budowę, zarządzanie, eksploatację i utrzymanie dróg ekspresowych, w tym przepisy umożliwiające pobieranie opłat za przejazd drogami ekspresowymi, w które inwestuje państwo.

Według pana Bui Quang Thai, dyrektora Wietnamskiej Administracji Dróg, obecna kwestia polega na wyborze pomiędzy dwiema formami zarządzania: eksploatacją i pobieraniem opłat za przejazd drogami ekspresowymi.

Po pierwsze, państwo może samo zorganizować i wdrożyć tę infrastrukturę. Po drugie, może przyznać prawo do zarządzania nią i jej eksploatacji podmiotom prywatnym.

Według pana Thaia, w przypadku pierwszej metody, agencja zarządzająca majątkiem drogowym, Wietnamska Administracja Dróg, sama organizuje pobieranie opłat.

W drodze przetargu zostanie wybrany wykonawca, który zapewni usługi poboru opłat w zautomatyzowanym, ciągłym systemie poboru opłat.

Wadą tej opcji jest to, że opłaty pobiera się stopniowo, a pozostała kwota trafia do budżetu państwa po odliczeniu kosztów windykacji.

Drugą metodą jest przeprowadzenie przetargu na zarządzanie autostradą w ramach umowy o zarządzanie przedsiębiorstwem (O&M).

Inwestor będzie odpowiedzialny za pobieranie opłat za przejazd oraz zarządzanie i utrzymanie drogi. Państwo sprzedaje prawo do pobierania opłat za przejazd autostradą na określony czas i otrzymuje natychmiastową zapłatę.

Ta opcja ma wiele zalet, ale trudno będzie przyciągnąć inwestorów na autostrady o małym natężeniu ruchu.

Inwestycje publiczne, zarządzanie prywatne?

Analizując oba modele z perspektywy inwestora, lider spółki akcyjnej Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company argumentował, że jeśli Wietnamska Administracja Drogowa wdroży plan samodzielnej organizacji poboru, odzyskiwanie kapitału nie będzie skoncentrowane, co utrudni osiągnięcie celu szybkiego odzyskania środków na reinwestowanie w projekty i prace związane z infrastrukturą transportową.

Zgodnie z artykułem 50 Prawa drogowego, państwo pobiera opłaty za korzystanie z dróg ekspresowych od pojazdów poruszających się po drogach ekspresowych, w które państwo zainwestowało, które są jego własnością, którymi zarządza i które obsługuje, w tym: drogach ekspresowych zainwestowanych przez państwo w formie inwestycji publicznej; oraz drogach ekspresowych zainwestowanych w innych formach, które są przekazywane państwu po zakończeniu umowy.

W zakresie gospodarowania i wykorzystywania wpływów z opłat za przejazd autostradami ustawa stanowi: Zarządca dróg, bezpośrednio odpowiedzialny za eksploatację majątku, przekazuje pobrane opłaty do budżetu państwa zgodnie z ustawą o opłatach i należnościach.

Franczyzobiorca pobiera opłaty i zarządza działalnością franczyzową, wpłacając opłatę franczyzową zgodnie z przepisami budżetu państwa. Opłaty pobrane w okresie obowiązywania umowy franczyzowej nie podlegają wpłacie do budżetu państwa, z wyjątkiem części dochodów, która musi zostać przekazana państwu zgodnie z przepisami prawa.

Dzięki możliwości sprzedaży praw do poboru opłat, inwestorzy mogą liczyć pojazdy, aby dokonać wstępnych obliczeń i rozważyć inwestycję. Należy jednak pamiętać, że natężenie ruchu może wzrosnąć przed wprowadzeniem opłat, ale zmniejszyć się po ich wprowadzeniu.

W szczególności pojazdy transportu komercyjnego często wybierają podróżowanie drogami krajowymi, aby obniżyć koszty, jednak ryzyko finansowe nadal istnieje.

„Rząd mógłby rozważyć wdrożenie opcji 1 przez około 1-2 lata. Po tym czasie, w zależności od rzeczywistego natężenia ruchu, sprzedawaliby prawo do pobierania opłat drogowych”.

Inwestorzy mogą również łatwo mierzyć i oceniać efektywność i stabilność przepływu ruchu na trasie, co pozwala im podejmować decyzje inwestycyjne.

„To najbardziej optymalne i zrównoważone rozwiązanie, dzięki któremu państwo nie poniesie żadnych strat, a inwestorzy będą mogli czuć się bezpiecznie” – zasugerowała ta osoba.

Tymczasem docent Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów w Infrastrukturę Transportu Drogowego, twierdzi, że model, w którym państwo buduje drogi, a następnie sprzedaje prawa do pobierania opłat i zarządzania przetargami w ramach modelu O&M (eksploatacja, konserwacja i naprawy), jest skutecznie stosowany od dawna w wielu krajach.

W Wietnamie O&M stanowi jedną z sześciu form partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) przewidzianych w ustawie o PPP, jednak obecnie w praktyce stosowany jest jedynie model inwestycyjny BOT.

Według pana Chunga model O&M ma wiele zalet, na przykład fakt, że państwo nie musi utrzymywać aparatu zarządzania i poboru opłat oraz dysponuje natychmiastowym źródłem środków na reinwestowanie w nowe drogi ekspresowe.

Wyzwaniem jest wybór profesjonalnego wykonawcy, który dysponuje wiedzą specjalistyczną w zakresie technologii i sprzętu.

„Inwestycje publiczne i zarządzanie prywatne to skuteczny model w wielu dziedzinach, nie tylko w transporcie”.

„W tym modelu państwo zarządza i nadzoruje proces eksploatacji i eksploatacji poprzez umowy ekonomiczne i przetargi publiczne, jasno określając prawa i obowiązki stron” – powiedział pan Chung, dodając, że w przypadku dróg ekspresowych o niskim natężeniu ruchu, które trudno przyciągnąć inwestorów, konieczne jest ustalenie odpowiednich cen, a okres poboru opłat może być dłuższy, aby zapewnić wykonalność finansową dla inwestorów.

Przejrzystość i otwartość w kwestii opłat.

Zdaniem pana Le Quynh Mai, wiceprezesa zarządu Deo Ca Group, podejście O&M musi być różnorodne i elastyczne, ponieważ nie ma dwóch takich samych dróg ekspresowych.

Rząd może wybrać inwestorów dysponujących odpowiednimi środkami finansowymi i sprzedać im prawo do pobierania opłat na określony okres (5 lat, 10 lat lub inny okres w zależności od charakteru danej autostrady).

Alternatywnie możesz wybrać wykonawcę, który będzie zarządzał, obsługiwał i pobierał opłaty, a następnie dokonywać okresowych płatności kwartalnie lub rocznie.

Odcinek autostrady północ-południe od drogi krajowej nr 45 do Nghi Son to jedna z tras, na których planowane są opłaty za przejazd. Zdjęcie: Ta Hai.

Jak twierdzi Pham Van Hoa, deputowany Zgromadzenia Narodowego i członek Komisji Prawnej Zgromadzenia Narodowego, wiele krajów na świecie już przyjęło i wdrożyło pobieranie opłat za przejazd drogami, w które zainwestowało państwo.

Ponieważ dostępne były dwie opcje pobierania opłat, pan Hoa zaproponował ich połączenie.

Konkretnie rzecz biorąc, w przypadku tras o dużym natężeniu ruchu prawo do pobierania opłat może zostać sprzedane, natomiast w przypadku tras o małym natężeniu ruchu opłaty powinno pobierać państwo.

Pham Van Thinh, poseł do Zgromadzenia Narodowego i członek Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, również uważa, że ​​obie opcje mają swoje zalety i wady.

Bez względu na zastosowaną metodę, należy zachować zasadę przejrzystości w zakresie pobieranych opłat i kosztów operacyjnych.

„Skłaniam się ku rozwiązaniu, w którym państwo bezpośrednio pobierałoby opłaty, zatrudniając jedynie specjalną jednostkę do ich pobierania, a następnie przekazując jej określony procent od przychodów”.

„Jeśli sprzedamy prawa do poboru opłat drogowych od razu, trudno będzie nam przyciągnąć krajowych inwestorów. Ponieważ kwota, jaką firmy muszą wydać na licytacje praw do poboru opłat, jest bardzo duża” – powiedział pan Thinh.

Powinna istnieć klauzula umożliwiająca dostosowanie cen ofertowych.

Uznając opcję nr 2 za właściwą, ekspert Le Xuan Nghia, członek Narodowej Rady Doradczej ds. Polityki Finansowej i Monetarnej, potwierdził, że opcja ta zapewnia zarówno zasady rynkowe, jak i cel „współpracy państwa i ludzi”, a jednocześnie jest przejrzysta i zmniejsza obciążenie agencji zarządzających.

Przewiduje się, że przejazd tymi trasami będzie płatny.

Obecnie działające drogi ekspresowe to: Lao Cai – Kim Thanh, Hanoi – Thai Nguyen, Ho Chi Minh City – Trung Luong, Cao Bo – Mai Son, Mai Son – National Highway 45, National Highway 45 – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Son – Tuy Loan, La Son – Hoa Lien, Vinh Hao – Phan Thiet, Phan Thiet – Dau Giay, Ben Luc – Trung Luong, most My Thuan 2 i drogi dojazdowe.

Trasy w budowie do 2025 roku: Bai Vot – Ham Nghi, Ham Nghi – Vung Ang, Vung Ang – Bung, Bung – Van Binh, Van Ninh – Cam Lo, Hoa Lien – Tuy Loan, Quang Ngai – Hoai Nhon, Hoai Nhon – Quy Nhon, Quy Nhon – Chi Thanh, Chi Thanh – Van Phong, Van Phong – Nha Trang, Can Tho – Ca Mau.

Zauważył jednak, że aby przyciągnąć inwestorów, potrzebna jest przejrzystość i prostsze procedury, ponieważ nie jest to zbyt skomplikowana kwestia: „Potrzebujemy jedynie rozwiązania technologicznego, które pozwoli nam dokładnie wiedzieć, ile opłat jest pobieranych i jakie są roczne przychody inwestorów” – powiedział pan Nghia, dodając, że zamiast pozwalać konsorcjom wykonawców na składanie ofert, należy wybierać indywidualnych wykonawców.

Ponieważ celem przetargu jest wyłonienie administratora, a nie dziedziny technicznej lub dostawcy materiałów, nie ma możliwości „pożyczania” sobie nawzajem wiedzy specjalistycznej.

Podzielając ten sam pogląd na temat opcji nr 2, pan Nguyen Quoc Viet, zastępca dyrektora Wietnamskiego Instytutu Badań Ekonomicznych i Politycznych (VEPR), wyjaśnił, że tylko prywatni inwestorzy potrafią najdokładniej obliczyć zyski i ponosić odpowiedzialność za zainwestowane pieniądze.

Według pana Vieta, opierając się na wnioskach wyciągniętych z poprzednich punktów poboru opłat BOT, wskazane jest zlecenie niezależnym konsultantom przeprowadzenia badań i opracowania planu, na podstawie którego Ministerstwo Transportu ustali kryteria i wprowadzi odpowiednie zmiany.

„Wszystko ma międzynarodowe doświadczenie; najważniejsze jest zebranie opinii od interesariuszy, aby zidentyfikować przeszkody i określić, jakie zmiany są potrzebne” – powiedział pan Viet.

Opcję nr 2 wybrał również dr Nguyen Bich Lam, były dyrektor generalny Głównego Urzędu Statystycznego (Ministerstwo Planowania i Inwestycji).

Według niego, taka opcja jest korzystna dla obu stron: „Dzięki prywatnemu zarządzaniu można szybko decydować o naprawach i pracach konserwacyjnych, bez konieczności przechodzenia przez wiele procedur, a państwo może od razu otrzymać pewną sumę pieniędzy”.

Pan Lam zauważył jednak, że potrzebna jest klauzula dotycząca korekty ceny ofertowej: „Załóżmy, że po licytacji liczba pojazdów wzrośnie, a co za tym idzie – przychody inwestora wzrosną. Co się wtedy stanie? A co, jeśli przychody inwestora spadną, co doprowadzi do strat? Jak to zostanie potraktowane?”

Według niego, należy ustalić pewien próg wzrostu cen; jeśli wzrost ten przekroczy, nadwyżka musi zostać zwrócona do budżetu państwa. Podobnie, spadki cen również powinny mieścić się w pewnym przedziale, a inwestorzy powinni zgłaszać je niezwłocznie, aby można było rozważyć rozwiązania, zanim będzie za późno.

Odnosząc się do wpływu na wskaźnik CPI, pan Lam stwierdził, że kwestia ta z pewnością zostanie dokładnie rozważona: „Kwestia wskaźnika CPI jest bardzo drobna w porównaniu z charakterem pobierania opłat”.

Jak inne kraje pobierają opłaty za przejazdy autostradami?

Niektóre kraje na całym świecie inwestują w rozwój autostrad, korzystając ze środków publicznych. Po oddaniu do użytku pobierane są opłaty drogowe, które pokrywają koszty operacyjne, utrzymania i inwestycji, a także reinwestują w rozbudowę sieci autostrad.

Obecnie w Chinach wprowadzany jest system poboru opłat na około 150 000 km dróg ekspresowych, z wykorzystaniem technologii automatycznego, ciągłego poboru opłat.

Chiny stosują model przeniesienia praw do pobierania opłat za przejazd autostradami. Po przeniesieniu strona otrzymująca pobiera opłaty i zarządza drogą ekspresową.

Termin przeniesienia prawa do pobierania opłat podlega umowie i nie może przekroczyć liczby lat określonej przez Państwo.

W Stanach Zjednoczonych właścicielem i zarządcą autostrad jest rząd, który odpowiada za inwestowanie w nie i ich budowę, a także za organizację procesu przetargowego.

Przedsiębiorstwa prywatne odpowiadają za utrzymanie, pobieranie opłat i eksploatację autostrad finansowanych ze środków federalnych na podstawie umów koncesyjnych zawieranych na okres od 5 do 15 lat.

Budowa autostrad stanowych odbywa się przy wsparciu finansowym rządu federalnego za pośrednictwem Funduszu Powierniczego ds. Autostrad, który powstaje z wpływów z podatku paliwowego w całym rządzie federalnym.

W Korei Południowej rząd wprowadził model państwowych korporacji drogowych, lub państwowych przedsiębiorstw autostradowych.

Korporacje są odpowiedzialne za opracowywanie planów rozwoju autostrad.

Aby przyspieszyć rozwój autostrad, Korea Południowa wdrożyła model, w którym rząd dotował 50% całości inwestycji, a korporacja odpowiadała za pozostałe 50%.

Kapitał inwestycyjny pochodzący ze środków państwa jest wykorzystywany na pokrycie odszkodowań gruntowych i oczyszczenie terenu pod projekt oraz na inwestycje w budowę drogi.

W przypadku dróg ekspresowych budowanych i oddawanych do użytku przez przedsiębiorstwa, korporacja będzie bezpośrednio zarządzać nimi, obsługiwać je i pobierać opłaty.

Wszystkie przychody gromadzone są na funduszu i wykorzystywane na pokrycie kosztów zarządzania i utrzymania trasy.

Trang Tran

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm