Jak pobierać opłaty za przejazd autostradami państwowymi?

Jednak sposób pobierania opłat, aby zapewnić efektywność, nadal pozostaje problemem wymagającym rozwiązania.

Dwa modele opłat

Wietnamska Administracja Dróg podała, że ​​w ciągu najbliższych 10 lat zapotrzebowanie na nowy kapitał inwestycyjny w autostrady wyniesie prawie 240 000 miliardów VND, podczas gdy nakłady na utrzymanie pokryją jedynie około 40%.

Równie trudnym problemem są zasoby ludzkie potrzebne do zarządzania i obsługi autostrady, ponieważ do 2030 r. potrzebnych będzie 10 000 pracowników obsługi.

Ustawa drogowa, niedawno uchwalona przez Zgromadzenie Narodowe, wprowadziła regulacje dotyczące pobierania opłat za użytkowanie dróg państwowych, będących własnością państwa, zarządzanych i obsługiwanych przez państwo (na zdjęciu: odcinek drogi ekspresowej Północ-Południe QL45 – Nghi Son). Zdjęcie: Ta Hai.

Według pana Le Hong Diepa, szefa Wydziału Zarządzania Infrastrukturą Ruchu Drogowego i Utrzymania Wietnamskiej Administracji Drogowej, po zakończeniu inwestycji budowlanej autostrada zostanie przekazana właścicielowi lub zarządcy projektu w celu zarządzania, eksploatacji i eksploatacji.

Jednak wielu właścicieli projektów, którym powierzono zarządzanie i eksploatację tych projektów, nadal ma ograniczone doświadczenie i brakuje im wysoko wykwalifikowanego personelu. Alokacja kapitału na zarządzanie i eksploatację autostrad nie jest terminowa i wystarczająca.

Aby rozwiązać ten problem, ustawa o drogach (obowiązująca od 1 stycznia 2025 r.) wprowadziła wiele nowych przepisów mających na celu mobilizację zasobów na budowę, zarządzanie, eksploatację i utrzymanie dróg ekspresowych, w tym przepisy umożliwiające pobieranie opłat za przejazd drogami ekspresowymi, w które inwestuje państwo.

Pan Bui Quang Thai, dyrektor Wietnamskiej Administracji Dróg, powiedział, że obecny problem polega na wyborze między dwiema formami zarządzania: eksploatacją i pobieraniem opłat za drogi ekspresowe.

Po pierwsze, państwo samo organizuje i wdraża tę politykę. Po drugie, oddaje zarządzanie i eksploatację sektorowi prywatnemu.

Według pana Thaia, w pierwszym przypadku pobieranie opłat odbywa się pod nadzorem agencji zarządzającej drogami, Wietnamskiej Administracji Dróg.

W drodze przetargu zostanie wybrany wykonawca, który zapewni usługi poboru opłat na platformie całodobowego automatycznego systemu poboru opłat.

Ta opcja ma tę wadę, że opłaty pobierane są „stopniowo”. Po odliczeniu kosztów, organizacja windykacyjna wpłaca opłatę do budżetu.

Drugą formą przetargu jest składanie ofert na zarządzanie autostradą w formie umowy o eksploatację i zarządzanie (O&M).

Inwestor będzie pobierał opłaty za przejazd, zarządzał trasą i ją utrzymywał. Rząd sprzedaje prawo do pobierania opłat za przejazd autostradą na określony czas i natychmiast pobiera za to określoną kwotę.

Ta opcja ma wiele zalet, ale ze względu na mały ruch na autostradach trudno będzie przyciągnąć inwestorów.

Inwestycje publiczne, zarządzanie prywatne?

Analizując oba powyższe modele z perspektywy inwestora, lider spółki akcyjnej Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company stwierdził, że jeśli plan Wietnamskiej Administracji Drogowej dotyczący organizacji samej zbiórki zostanie wdrożony, odzyskiwanie kapitału nie będzie skoncentrowane, co utrudni osiągnięcie celu szybkiego odzyskania środków w celu reinwestowania w projekty i prace związane z infrastrukturą drogową.

Zgodnie z artykułem 50 Prawa drogowego, państwo pobiera opłaty za użytkowanie autostrad od pojazdów poruszających się po autostradach, które są własnością państwa, przez nie zarządzane i przez nie obsługiwane, w tym: autostradach, w które państwo zainwestowało w formie inwestycji publicznej; autostradach, w które państwo zainwestowało w innej formie po zakończeniu umowy, przekazanych państwu.

W zakresie gospodarowania i wykorzystywania wpływów z opłat za korzystanie z dróg publicznych ustawa stanowi: Zarządca dróg, który bezpośrednio organizuje eksploatację majątku, wpłaca pobrane opłaty do budżetu zgodnie z przepisami ustawy o opłatach i należnościach.

Organizacja otrzymująca opłatę franczyzową i zarządzająca przedsiębiorstwem franczyzowym muszą uiścić opłatę franczyzową zgodnie z przepisami do budżetu państwa. Kwota opłaty pobrana w trakcie realizacji umowy przeniesienia własności nie musi być wpłacana do budżetu państwa, z wyjątkiem dochodów, które podlegają podziałowi z państwem zgodnie z przepisami prawa.

Jeśli chodzi o możliwość sprzedaży praw do poboru opłat, inwestorzy mogą liczyć pojazdy, aby dokonać wstępnych kalkulacji i rozważyć zainwestowanie kapitału. Łatwo jednak się zdarzyć, że natężenie ruchu będzie wysokie przed wprowadzeniem opłat, a po ich wprowadzeniu zmniejszy się.

W szczególności pojazdy transportu komercyjnego mogą łatwo zdecydować się na korzystanie z autostrad, aby obniżyć koszty, jednak ryzyko finansowe nadal istnieje.

Państwo może analizować i wdrażać opcję 1 przez około 1-2 lata. Następnie, w zależności od rzeczywistego natężenia ruchu, zostanie sprzedane prawo do pobierania opłat.

Inwestorzy mogą również łatwo mierzyć i oceniać efektywność i stabilność natężenia ruchu na trasie, aby podejmować decyzje o inwestycji.

„To najbardziej optymalne i harmonijne rozwiązanie, dzięki któremu państwo nie ponosi strat, a inwestorzy mogą czuć się bezpiecznie” – skomentował.

Tymczasem docent dr Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów w Budowę Transportu Drogowego, stwierdził, że model, w którym państwo buduje drogi, a następnie sprzedaje prawa do pobierania opłat i składa oferty na zarządzanie w formie O&M, jest skutecznie stosowany od dawna w wielu krajach.

W Wietnamie O&M jest jedną z sześciu form partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) przewidzianych w ustawie o PPP, jednak obecnie w praktyce stosowana jest wyłącznie forma inwestycji BOT.

Według pana Chunga model O&M ma wiele zalet, na przykład rząd nie musi utrzymywać aparatu zarządzającego, pobierać opłat i ma natychmiastowe środki na reinwestowanie w nowe autostrady.

Problem polega na tym, jak wybrać profesjonalnego wykonawcę dysponującego odpowiednim sprzętem i technologią.

Inwestycje publiczne i zarządzanie prywatne to skuteczny model w wielu dziedzinach, nie tylko w transporcie.

W tym modelu państwo zarządza i nadzoruje proces eksploatacji i eksploatacji za pośrednictwem kontraktów ekonomicznych i przetargów publicznych, jasno określając prawa i obowiązki stron – powiedział pan Chung, dodając, że w przypadku dróg ekspresowych o niskim natężeniu ruchu i trudnościach z przyciągnięciem inwestorów konieczne jest ustalenie odpowiednich cen, a okres poboru opłat może być dłuższy, co zapewnia wykonalność rozwiązań finansowych dla inwestorów.

Publiczne i przejrzyste informacje o opłatach

Zdaniem pana Le Quynh Mai, wiceprezesa zarządu Deo Ca Group, model O&M musi być zróżnicowany i elastyczny, ponieważ nie ma dwóch takich samych dróg ekspresowych.

Państwo może wybrać inwestorów dysponujących odpowiednimi środkami finansowymi i sprzedać im prawa do pobierania opłat na określony okres (5 lat, 10 lat lub inny okres, w zależności od charakteru danej drogi ekspresowej).

Możesz też wybrać wykonawcę, który będzie zarządzał Twoim projektem, obsługiwał go, pobierał opłaty, a następnie dokonywał okresowych płatności kwartalnie lub rocznie.

Odcinek autostrady Północ-Południe QL45 – Nghi Son to jedna z tras, na których planowane jest wprowadzenie opłat. Zdjęcie: Ta Hai.

Jak twierdzi Pham Van Hoa, deputowany do Zgromadzenia Narodowego i członek Komisji Prawnej Zgromadzenia Narodowego, wiele krajów na świecie wprowadziło pobieranie opłat za korzystanie z dróg, w które zainwestowało państwo.

Pan Hoa uważa, że ​​przy dwóch możliwościach poboru opłat drogowych należy je połączyć.

W przypadku tras o dużym natężeniu ruchu opłaty za przejazd mogą być sprzedawane, natomiast w przypadku tras o małym natężeniu ruchu opłaty będą pobierane przez państwo.

Pham Van Thinh, poseł do Zgromadzenia Narodowego i członek Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, również stwierdził, że obie opcje mają pewne zalety i wady.

Bez względu na zastosowaną metodę, należy zwrócić uwagę na zasadę jawności i transparentności w zakresie wysokości pobieranych opłat i kosztów operacyjnych.

„Skłaniam się ku rozwiązaniu, w którym państwo pobiera opłaty bezpośrednio, zatrudnia jednostkę do obsługi poboru opłat, a następnie płaci określony procent.

Jeśli prawa do poboru opłat zostaną sprzedane od razu, trudno będzie przyciągnąć krajowych inwestorów. Ponieważ kwota, jaką firmy muszą wydać, aby ubiegać się o prawa do poboru opłat, jest ogromna” – powiedział pan Thinh.

Powinna istnieć klauzula dotycząca korekty oferty.

Uznając opcję nr 2 za odpowiednią, ekspert Le Xuan Nghia, członek Narodowej Rady Doradczej ds. Polityki Pieniężnej i Finansowej, potwierdził, że opcja ta nie tylko zapewnia charakter rynkowy i realizację celu „Państwa i ludzi współpracujących ze sobą”, ale jest również przejrzysta i zmniejsza obciążenie agencji zarządzającej.

Trasy, na których spodziewane są opłaty drogowe

Działające drogi ekspresowe: Lao Cai – Kim Thanh, Hanoi – Thai Nguyen, Ho Chi Minh City – Trung Luong, Cao Bo – Mai Son, Mai Son – National Highway 45, National Highway 45 – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Son – Tuy Loan, La Son – Hoa Lien, Vinh Hao – Phan Thiet, Phan Thiet – Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, most My Thuan 2 i drogi dojazdowe na obu końcach mostu.

Trasy w budowie do 2025 roku: Bai Vot – Ham Nghi, Ham Nghi – Vung Ang, Vung Ang – Bung, Bung – Van Binh, Van Ninh – Cam Lo, Hoa Lien – Tuy Loan, Quang Ngai – Hoai Nhon, Hoai Nhon – Quy Nhon, Quy Nhon – Chi Thanh, Chi Thanh – Van Phong, Van Phong – Nha Trang, Can Tho – Ca Mau.

Zauważył jednak, że aby przyciągnąć inwestorów, potrzebna jest przejrzystość i prostsze procedury, ponieważ nie jest to bardzo skomplikowana kwestia: „Potrzebujemy tylko rozwiązania technologicznego, które pozwoli nam dokładnie wiedzieć, ile opłat jest pobieranych i jakie są roczne przychody inwestorów” – powiedział pan Nghia, dodając, że nie powinniśmy pozwalać konsorcjum wykonawców na składanie ofert, lecz wybrać jednego wykonawcę.

Ponieważ przetarg ma na celu wyłonienie administratora, a nie dziedziny technicznej lub dostarczania materiałów, aby móc „pożyczyć siłę” od siebie nawzajem.

Podzielając tę ​​samą opinię na temat wyboru opcji nr 2, pan Nguyen Quoc Viet, zastępca dyrektora Wietnamskiego Instytutu Badań Ekonomicznych i Politycznych (VEPR), wyjaśnił, że tylko prywatni inwestorzy są w stanie najdokładniej obliczyć zyski i ponosić odpowiedzialność za wydane pieniądze.

Według pana Vieta, opierając się na doświadczeniach z poprzednich punktów poboru opłat BOT, wskazane jest powierzenie prac badawczych i opracowaniu planów niezależnym konsultantom, a Ministerstwo Transportu określi kryteria i wprowadzi odpowiednie korekty.

„Wszyscy mają międzynarodowe doświadczenie, najważniejsze jest uzyskanie opinii od zainteresowanych stron, aby dowiedzieć się, gdzie są problemy i co należy zmienić” – powiedział pan Viet.

Opcję nr 2 wybrał również dr Nguyen Bich Lam, były dyrektor generalny Głównego Urzędu Statystycznego (Ministerstwo Planowania i Inwestycji).

Według niego takie rozwiązanie jest korzystne dla obu stron: „Jeśli sektor prywatny sobie poradzi, to szybko podejmie decyzje o naprawach i przeglądach... bez konieczności czekania na wiele procedur, a państwo od razu otrzyma pewną sumę pieniędzy”.

Pan Lam zauważył jednak, że powinna istnieć klauzula dotycząca korekty ceny oferty: „Załóżmy, że po licytacji liczba pojazdów wzrośnie, a dochody inwestora wzrosną, co wtedy? A jeśli dochody inwestora będą niższe, co doprowadzi do straty, jak to zostanie potraktowane?”

Według niego, powinien istnieć pewien próg wzrostu. Jeśli wzrost przekroczy próg, będzie musiał zostać zwrócony do budżetu państwa. Jeśli spadnie, również powinien być na pewnym poziomie. Inwestorzy muszą również zgłaszać się niezwłocznie, aby można było przeanalizować rozwiązania, zanim będzie za późno.

Odnosząc się do wpływu na wskaźnik CPI, pan Lam powiedział, że z pewnością zostanie on dokładnie obliczony: „Wskaźnik CPI ma bardzo niewielki wpływ na pobieranie opłat drogowych”.

W jaki sposób państwa pobierają opłaty za przejazdy autostradami?

Niektóre kraje na świecie inwestują w rozwój autostrad z publicznego kapitału inwestycyjnego. Po oddaniu ich do użytku pobierają opłaty za eksploatację, utrzymanie, odzyskiwanie kapitału oraz reinwestycje w rozwój i rozbudowę nowych sieci autostrad.

Obecnie w Chinach pobiera się opłaty za przejazdy na ponad 150 000 km autostrad, wykorzystując przy tym technologię automatycznego i nieprzerwanego poboru opłat.

Chiny stosują formę przeniesienia prawa do pobierania opłat za przejazdy drogami ekspresowymi. Po przeniesieniu odbiorca będzie pobierał opłaty i zarządzał ruchem.

Okres przeniesienia praw do pobierania opłat drogowych ustala się zgodnie z umową, nie dłużej jednak niż na liczbę lat określoną przez Państwo.

W Stanach Zjednoczonych rząd jest właścicielem i odpowiedzialny za inwestowanie w budowę autostrad oraz organizację przetargów.

Sektor prywatny odpowiada za utrzymanie, pobieranie opłat i eksploatację dróg finansowanych ze środków federalnych na podstawie umowy koncesyjnej zawartej na okres od 5 do 15 lat.

Autostrady międzystanowe są finansowane przez rząd federalny za pośrednictwem Funduszu Powierniczego Autostrad, który jest zasilany wpływami z federalnego podatku paliwowego.

W Korei rząd opracował model zakładający tworzenie spółek zarządzających drogami ekspresowymi jako przedsiębiorstw państwowych, państwowych spółek zarządzających drogami ekspresowymi.

Korporacje są odpowiedzialne za opracowywanie planów rozwoju autostrad.

Aby umożliwić szybki rozwój autostrad, Korea wdrożyła model, w którym 50% inwestycji jest finansowane przez korporacje, a 50% stanowią ich wkłady.

Kapitał inwestycyjny wspierany przez państwo jest wykorzystywany na pokrycie odszkodowań za oczyszczenie terenu i realizację projektu oraz na inwestycje w budowę dróg.

W przypadku dróg ekspresowych budowanych i oddawanych do użytku przez przedsiębiorstwa, korporacja będzie bezpośrednio zarządzać eksploatacją i pobierać opłaty.

Wszystkie te przychody gromadzone są w jednym funduszu i przeznaczane na koszty zarządzania trasami i ich utrzymania.

Trang Tran

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm