Transport wodny włącza się w zieloną transformację.

Oczekuje się, że informacja o inwestycji CMA-CGM, czołowej globalnej firmy żeglugowej, w projekt budowy barki elektrycznej do transportu towarów z Binh Duong do Cai Mep wpłynie na wzmocnienie zielonego łańcucha dostaw w obliczu globalnego dążenia do redukcji emisji dwutlenku węgla.

Barka zasilana bateriami

Gemalink (spółka zależna Gemadept) to największy głębokowodny port w rejonie Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM chce zainwestować w barki zasilane bateriami do transportu towarów z Binh Duong do Cai Mep.

Ostatnio kierownictwo Gemalink rozważało projekt inwestycyjny w system energii słonecznej, który miałby wytwarzać energię odnawialną dla barek zasilanych bateriami, promując zielony łańcuch dostaw w regionie Cai Mep. Jest to projekt realizowany we współpracy z CMA-CGM, trzecią co do wielkości firmą żeglugową na świecie.

Zgodnie z ogłoszeniem CMA-CGM, firma opracowuje projekt bezemisyjnego transportu śródlądowego z wykorzystaniem barek zasilanych bateriami. Barki będą przewozić towary Nike z Binh Duong do portu Gemalink w Cai Mep. Dzięki trasie w obie strony wynoszącej 180 km, barki mają zmniejszyć emisję CO2 o 778 ton rocznie w porównaniu z barkami napędzanymi silnikami Diesla.

Barka ma ładowność około 100 TEU i wykorzystuje w 100% energię odnawialną. Armator planuje transportować 50 000 TEU rocznie, a oficjalne rozpoczęcie działalności planowane jest na 2026 rok.

Aby wspomóc działanie barek elektrycznych, port Gemalink zainstaluje system zasilania słonecznego, który będzie produkował 1 GWh energii odnawialnej rocznie.

Pan Cao Hong Phong, zastępca dyrektora generalnego Gemalink, powiedział, że w przypadku tego projektu zainstalowanie systemu zasilania słonecznego jest konieczne, aby uzyskać energię odnawialną i spełnić wymagania dotyczące zielonych kredytów.

Jednakże stworzenie zielonego łańcucha dostaw wiąże się z wieloma kwestiami, począwszy od „zielonych” praktyk w porcie Binh Duong, aż po zarządzanie operacyjne firmami żeglugowymi.

„Czy barki będą pływać wyłącznie na trasie z Binh Duong do Cai Mep, czy też będą zatrzymywać się w innych portach po drodze, aby zwiększyć swoją przepustowość? Jeśli barki będą zatrzymywać się w innych portach, czy porty te będą w stanie dostarczać energię elektryczną?” – pytał pan Phong.

Koszt zmiany jest wysoki.

Obecnie niektóre rynki w Europie i USA zaostrzyły ekologiczne standardy dla produktów, wymagając stosowania „zielonych” produktów w całym łańcuchu dostaw. Wpłynie to na działalność importowo-eksportową w Wietnamie, a także na łańcuchy dostaw.

Ministerstwo Transportu i Wietnamska Administracja Dróg Wodnych Śródlądowych zawsze wspierały pionierskie firmy, takie jak CMA-CGM, we wprowadzaniu do eksploatacji barek elektrycznych.

Na razie jednak program pilotażowy powinien zostać wdrożony na jednej trasie, w jednym obszarze. Jeśli się powiedzie, dostarczy cennego doświadczenia i przyczyni się do rozwoju zielonego i zrównoważonego transportu oraz logistyki.

Pan Le Minh Dao, zastępca dyrektora

Wietnamska Administracja Dróg Wodnych Śródlądowych

W związku z tym oczekuje się, że projekt inwestycyjny CMA-CGM w barki zasilane akumulatorami do transportu śródlądowego wzmocni zielony łańcuch dostaw.

Jednakże pan Le Minh Dao, zastępca dyrektora wietnamskiego departamentu żeglugi śródlądowej, stwierdził, że zgodnie z obowiązującymi przepisami, firmy zagraniczne mogą sprowadzać barki elektryczne wyłącznie na potrzeby transportu krajowego, nie mają natomiast pozwolenia na ich bezpośrednią eksploatację.

Normy i przepisy bezpieczeństwa dla silników elektrycznych zostały ustanowione na potrzeby rejestracji pojazdów. Dlatego też, jeśli barki z napędem elektrycznym spełniają wymogi rejestracyjne, mogą być eksploatowane i wykorzystywane do transportu. Jednak określenie zużycia energii, stacji ładowania i wydajności systemów wspomagających działanie barek z napędem elektrycznym wymaga okresu testów pilotażowych i oceny.

„Łatwo jest ocenić firmę żeglugową działającą na jednej trasie, ale w przypadku całego kraju, przejście na nowy ekosystem energetyczny wymaga starannego rozważenia, ponieważ konieczne jest określenie, które porty i lokalizacje potrzebują rozwiązań z zakresu energii elektrycznej, co wiąże się z bardzo wysokimi kosztami” – powiedział pan Dao.

Oczekiwanie na mechanizmy i politykę wsparcia.

Według pana Tran Do Liem, przewodniczącego Wietnamskiego Stowarzyszenia Transportu Wodnego Śródlądowego, jeśli wietnamskie przedsiębiorstwa zajmujące się transportem śródlądowym nie podejmą proaktywnych działań mających na celu transformację, to gdy państwo wdroży przepisy i plan działania w celu wypełnienia zobowiązań podjętych na COP 26, przedsiębiorstwa te nie będą miały środków na działalność.

Niedawno przedstawicielstwo Niemieckiej Agencji Współpracy Międzynarodowej (GIZ), we współpracy z odpowiednimi agencjami wietnamskimi, przeprowadziło badanie potrzeb przedsiębiorstw i armatorów w zakresie konwersji silników wysokoprężnych w pojazdach transportu wodnego na silniki elektryczne. Na tej podstawie opracowano program pożyczkowy o wartości około 150 milionów dolarów na wdrożenie elektryfikacji.

Zamiast inwestować w budowę nowych pojazdów zasilanych ekologiczną energią, firmy mogłyby zainwestować w wymianę silników Diesla obecnie montowanych w swoich pojazdach na silniki elektryczne. Jednak taka konwersja wymaga starannego planowania i zmian w oryginalnej konstrukcji pojazdu.

Zanim to rozwiązanie będzie mogło zostać szeroko wdrożone, potrzebny jest program pilotażowy z udziałem pewnej liczby pojazdów, trwający około roku, aby ocenić wszystkie aspekty i określić jego skuteczność. Po tym czasie firmy mogą pożyczyć kapitał od GIZ, aby zainwestować w konwersję i stopniowo go spłacać.

Pan Liem uważa, że ​​aby ułatwić działalność wietnamskim przedsiębiorstwom, państwo musi wprowadzić politykę i mechanizmy wspierające i zachęcające je do działalności.

Tymczasem pan Cao Hong Phong argumentował, że obecne koszty załadunku i rozładunku barek, wynoszące około 9 dolarów za kontener, są zbyt niskie, aby firmy mogły sobie pozwolić na przejście na pojazdy i sprzęt napędzany zieloną energią. Dodał, że jeśli nie zostanie to zrobione teraz, towary wietnamskie nie będą mogły w przyszłości trafić na rynki takie jak USA i Europa.

Władze portu Gemalink również wyraziły zaniepokojenie: „Jeśli firma zainstaluje system energii słonecznej do zasilania barek, jak będzie wyglądała sprawa z nadwyżką energii? Rząd potrzebuje jasnych wytycznych i zasad dotyczących mechanizmów finansowych i gwarancji produkcji energii elektrycznej, aby umożliwić firmom proaktywne działanie”.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm