Transport wodny dołącza do zielonej transformacji

Oczekuje się, że informacja o tym, że największa na świecie linia żeglugowa CMA-CGM zrealizuje projekt inwestycji w elektryczne barki do transportu towarów z Binh Duong do Cai Mep, przyczyni się do promocji zielonych łańcuchów dostaw w kontekście światowych działań zmierzających do redukcji emisji dwutlenku węgla.

Barka zasilana bateriami

Gemalink (należący do Gemadept) jest największym głębokowodnym portem w rejonie Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM chce zainwestować w barki zasilane bateriami do transportu towarów z Binh Duong do Cai Mep.

Ostatnio liderzy Gemalink byli zaniepokojeni projektem inwestycji w system energii słonecznej, który miałby wytwarzać energię odnawialną do zasilania barek zasilanych akumulatorami, promując tym samym zielony łańcuch dostaw w regionie Cai Mep. Jest to projekt realizowany we współpracy z trzecią co do wielkości linią żeglugową na świecie , CMA-CGM.

CMA-CGM ogłosiło, że opracowuje projekt bezemisyjnego transportu śródlądowego z wykorzystaniem barek zasilanych bateriami. Barki będą przewozić ładunki Nike z Binh Duong do portu Gemalink w Cai Mep. Przy dystansie podróży w obie strony wynoszącym 180 km, barki mają zmniejszyć emisję CO2 o 778 ton rocznie w porównaniu z barkami napędzanymi silnikami Diesla.

Barka ma ładowność około 100 TEU i wykorzystuje w 100% energię odnawialną. Armator planuje transportować 50 000 TEU rocznie, a oficjalne rozpoczęcie działalności planowane jest na 2026 rok.

Aby wspomóc działanie barki elektrycznej, port Gemalink zainstaluje system zasilania słonecznego, który będzie wytwarzał 1 GWh energii odnawialnej rocznie.

Pan Cao Hong Phong, zastępca dyrektora generalnego Gemalink, powiedział, że w przypadku tego projektu instalacja systemu zasilania słonecznego jest niezbędna, aby uzyskać energię odnawialną i spełnić wymogi dotyczące zielonych kredytów.

Jednak stworzenie ekologicznego łańcucha dostaw wiąże się z koniecznością sprostania wielu wyzwaniom, począwszy od kwestii ekologicznych w porcie Binh Duong, aż po eksploatację linii żeglugowych.

„Czy barka będzie kursować wyłącznie z Binh Duong do Cai Mep, czy też będzie zatrzymywać się w innych portach w celu zwiększenia przepustowości? Jeśli barka będzie zatrzymywać się w innych portach, czy będą one w stanie dostarczać energię elektryczną?” – poruszył tę kwestię pan Phong.

Wysoki koszt konwersji

Obecnie niektóre rynki w Europie i USA stosują politykę zaostrzania standardów ekologicznych dla produktów, wymagając stosowania „zielonych” produktów w całym łańcuchu dostaw. Będzie to miało wpływ na działalność importowo-eksportową w Wietnamie, a także na łańcuchy dostaw.

Ministerstwo Transportu i Wietnamska Administracja Dróg Wodnych Śródlądowych zawsze wspierają pionierskie firmy, które wprowadzają do eksploatacji barki elektryczne, takie jak CMA-CGM.

Na razie jednak powinniśmy przeprowadzić pilotaż na jednej trasie, w jednym obszarze. Jeśli się powiedzie, będzie to dobre doświadczenie, które przyczyni się do rozwoju zielonego i zrównoważonego transportu oraz logistyki.

Pan Le Minh Dao, zastępca dyrektora

Wietnamska Administracja Dróg Wodnych Śródlądowych

W związku z tym oczekuje się, że projekt inwestycyjny CMA-CGM w barki zasilane akumulatorami do transportu śródlądowego przyczyni się do promocji zielonego łańcucha dostaw.

Jednakże, jak stwierdził pan Le Minh Dao, zastępca dyrektora Wietnamskiej Administracji Dróg Wodnych Śródlądowych, zgodnie z obowiązującymi przepisami, firmy zagraniczne mogą sprowadzać barki elektryczne wyłącznie do eksploatacji przez krajowe przedsiębiorstwa transportowe, a nie do bezpośredniej eksploatacji.

Ustanowiono normy i przepisy dotyczące bezpieczeństwa silników elektrycznych w zakresie kontroli. Jeśli barki z silnikiem elektrycznym spełniają wymagania kontrolne, mogą być eksploatowane i użytkowane w transporcie. Jednak określenie systemu obsługującego barki z silnikiem elektrycznym pod względem zużycia energii, stacji ładowania i wydajności wymaga czasu na pilotaż i ocenę.

„Firmę żeglugową działającą na danej trasie łatwo będzie ocenić, ale jeśli zostanie ona wdrożona na dużą skalę w kraju przechodzącym na nowy ekosystem energetyczny, należy ją rozważyć, ponieważ konieczne będzie określenie, które porty i lokalizacje potrzebują rozwiązań w zakresie energii elektrycznej, co wiąże się z bardzo wysokimi kosztami” – powiedział pan Dao.

Oczekiwanie na mechanizmy i polityki wsparcia

Według pana Tran Do Liem, przewodniczącego Wietnamskiego Stowarzyszenia Transportu Śródlądowego, jeśli wietnamskie przedsiębiorstwa zajmujące się transportem śródlądowym nie podejmą proaktywnych działań w celu znalezienia rozwiązań umożliwiających konwersję, to gdy państwo wdroży przepisy i plany działania mające na celu realizację zobowiązań podjętych na COP 26, przedsiębiorstwa te nie będą miały środków na wykorzystanie swoich potencjału.

Niedawno Przedstawicielstwo Niemieckiej Agencji Współpracy Międzynarodowej (GIZ) koordynowało działania z odpowiednimi agencjami Wietnamu w celu zbadania zapotrzebowania przedsiębiorstw i armatorów na konwersję silników wysokoprężnych pojazdów transportu wodnego na silniki elektryczne. W ramach programu sfinansowano elektryfikację, przeznaczając na ten cel około 150 milionów dolarów.

Zamiast inwestować w budowę nowych pojazdów wykorzystujących zieloną energię, firmy mogą zainwestować w wymianę silników Diesla montowanych w pojazdach już użytkowanych na silniki elektryczne. Jednak aby to zrobić, konieczne jest dokładne obliczenie i zmiana pierwotnej konstrukcji pojazdu.

Zanim to rozwiązanie będzie mogło zostać szeroko wdrożone, konieczne jest przeprowadzenie pilotażu na kilku pojazdach przez około rok, aby ocenić wszystkie aspekty i określić skuteczność. W tym czasie firmy mogą pożyczyć kapitał z GIZ, aby zainwestować w konwersję i stopniowo go spłacać.

Pan Liem powiedział, że aby ułatwić działalność wietnamskim przedsiębiorstwom, państwo musi wprowadzić politykę i mechanizmy, które będą je wspierać i zachęcać.

Tymczasem pan Cao Hong Phong powiedział, że cena załadunku i rozładunku barek wynosi obecnie około 9 USD za kontener, co jest bardzo niską ceną dla firm, które muszą ponosić koszty przekształcania pojazdów i sprzętu na energię odnawialną. Tymczasem, jeśli nie zrobimy tego teraz, w przyszłości towary wietnamskie nie będą mogły trafić na rynki takie jak USA i Europa.

Lider portu Gemalink zastanawiał się również: „Jeśli przedsiębiorstwo zbuduje system energii słonecznej do zasilania barek, jak będzie rozwiązana kwestia nadmiaru energii elektrycznej? Państwo musi mieć jasne wytyczne i politykę, aby przedsiębiorstwa mogły proaktywnie działać w zakresie mechanizmów finansowych i zużycia energii elektrycznej…

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm