Treść projektu musi ściśle odpowiadać Wnioskowi nr 49-KL/TW w sprawie kierunku rozwoju transportu kolejowego w Wietnamie do roku 2030, z wizją do roku 2045. Rząd zamierza zakończyć proces zatwierdzania polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe do roku 2025.
Ministerstwo Transportu właśnie przedstawiło Stałemu Komitetowi Rządowemu projekt budowy szybkiej kolei na osi północ-południe.
Dodaj scenariusz dla opcji 350 km/h
W przeciwieństwie do poprzednich projektów, które koncentrowały się na dwóch opcjach: prędkości pociągów wynoszącej 350 km/h wyłącznie dla pasażerów lub 250 km/h dla pasażerów i towarów, w tym projekcie Ministerstwo Transportu zwraca się o opinie na temat trzech scenariuszy.
Scenariusz 1 zakłada inwestycję w budowę nowej, dwutorowej linii kolejowej dużych prędkości Północ-Południe, o rozstawie szyn 1435 mm, długości 1545 km, projektowanej prędkości 350 km/h i nośności 17 ton na oś, obsługującej wyłącznie pociągi pasażerskie. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie zmodernizowana w celu umożliwienia przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Całkowity kapitał inwestycyjny wynosi około 67,32 mld USD.
Konsultant ocenił zalety tego scenariusza jako wykarczowanie terenu i niższe koszty inwestycji niż w przypadku dwóch pozostałych opcji. Nie ma jednak możliwości zwiększenia przepustowości, jeśli popyt na transport towarowy na istniejącej linii kolejowej będzie przeciążony.
W scenariuszu 2 linia kolejowa Północ-Południe zostanie zbudowana na nowo, z podwójnym torem, rozstawem torów 1435 mm, naciskiem na oś 22,5 tony, obsługującym zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe, z projektowaną prędkością 200-250 km/h i maksymalną prędkością pociągów towarowych 120 km/h. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie również zmodernizowana w celu przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Całkowity kapitał inwestycyjny w tym scenariuszu wynosi około 72,2 mld USD. Zaletą jest możliwość przewozu zarówno pasażerów, jak i towarów na tej samej trasie oraz dogodne połączenie międzynarodowe. Wadą jest jednak niska prędkość ruchu.
Pierwszeństwo dla odcinków Hanoi – Vinh i Ho Chi Minh City – Nha Trang
Jeśli chodzi o cele szczegółowe, Biuro Polityczne postanowiło dążyć do sfinalizowania zatwierdzenia polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe do 2025 r., a budowę priorytetowych odcinków rozpocząć w latach 2026-2030.
(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh - Nha Trang), dążąc do ukończenia całej trasy przed rokiem 2045. Ministerstwo Transportu powołało również grupę roboczą, której zadaniem będzie skorzystanie z doświadczeń kilku krajów z rozwiniętymi systemami kolei dużych prędkości, takich jak Europa i Chiny, w celu zaktualizowania i uzupełnienia raportu ze wstępnego studium wykonalności projektu oraz uzyskania pełnej naukowej i obiektywnej podstawy.
Scenariusz 3 zakłada inwestycję w dwutorową linię kolejową północ-południe o rozstawie torów 1435 mm, nośności 22,5 tony na oś i prędkości konstrukcyjnej 350 km/h, obsługującą pociągi pasażerskie i stanowiącą rezerwę dla transportu towarowego w razie potrzeby. Całkowity kapitał inwestycyjny projektu wynosi 68,98 mld USD. W przypadku inwestycji w infrastrukturę, sprzęt i pojazdy do obsługi dodatkowych pociągów towarowych na tej linii, kapitał inwestycyjny projektu wynosi około 71,69 mld USD.
W tym scenariuszu linia kolejowa Północ-Południe zostanie całkowicie zmodernizowana, a 60% z niej będzie mostami, 10% tunelami, a 30% będzie naziemna. Dodatkowo konieczny będzie zakup 74 rozproszonych pociągów napędowych, składających się z 1184 wagonów, o pojemności 175 par pociągów/dzień i noc (kolej dużych prędkości – 150 par pociągów, kolej istniejąca – 25 par pociągów), przewożących około 133,5 mln pasażerów rocznie i 20 mln ton towarów rocznie.
Konsultant ocenił zalety scenariusza 3, czyli pociągów wyłącznie pasażerskich, które charakteryzują się dużą prędkością, komfortem, bezpieczeństwem i konkurencyjnością w stosunku do innych środków transportu. Opcja ta umożliwia również nowej linii kolejowej transport towarów w przypadku przeciążenia istniejącej linii kolejowej Północ-Południe. Wadą są jednak wysokie koszty inwestycji oraz różnica prędkości między pociągami pasażerskimi a dużymi pociągami towarowymi, która zmniejsza przepustowość.
Czy 200 km/h to rozsądna prędkość?
Podtrzymując nadal pogląd, że koleje dużych prędkości są efektywne, gdy poruszają się z prędkością 200–250 km/h, docent dr Ha Ngoc Truong, wiceprezes Stowarzyszenia Mostów, Dróg i Portu w Ho Chi Minh, potwierdził, że inwestowanie w system kolei dużych prędkości północ–południe zgodnie ze scenariuszem 2 jest najbardziej odpowiednie z punktu widzenia warunków gospodarczych, nauki i technologii oraz praktycznych potrzeb Wietnamu.
Po 21 dniach bezpośredniej inspekcji japońskiego systemu kolei dużych prędkości Shinkansen w 2019 roku, dr Truong ocenił, że inwestowanie w linię kolejową o prędkości 350 km/h ma wiele wad. Po pierwsze, koszty utrzymania i konserwacji tego systemu kolejowego są szczególnie wysokie i stanowią około 5-10% kosztów budowy. Shinkansen zmaga się również z ponoszeniem strat z tego tytułu.
Przy całkowitych nakładach inwestycyjnych na opcje 1 i 3, wahających się między 67 a 72 miliardami dolarów, zgodnie z planem Ministerstwa Transportu, wietnamski system kolei dużych prędkości będzie „pochłaniał” około 6 miliardów dolarów rocznie na utrzymanie. Nie wspominając o wpływie zmian klimatycznych, ukształtowania terenu i pogody, które znacząco wpływają na system kolejowy północ-południe, zwłaszcza na odcinku przebiegającym przez region centralny, co dodatkowo zwiększa koszty utrzymania. Ten poziom finansowania, w porównaniu z sytuacją gospodarczą Wietnamu w ciągu najbliższych 50-80 lat, jest nadal całkowicie nieadekwatny.
Po drugie, całkowita kwota inwestycji zaproponowana przez Ministerstwo Transportu obejmuje jedynie budowę infrastruktury. Jeśli uwzględnimy inwestycje w pojazdy, koszty utrzymania, pracowników obsługi i utrzymania ruchu itp., może ona sięgnąć 100 miliardów dolarów, co nie mieści się w obecnych możliwościach finansowych kraju.
Po trzecie, jeśli Ministerstwo Transportu rozważy opcję nowej kolei dużych prędkości, która będzie przewozić wyłącznie pasażerów, a istniejący system kolejowy zostanie zmodernizowany pod kątem przewozu towarów, opcja ta nie będzie realna, ponieważ istniejąca linia kolejowa o rozstawie 1 metra porusza się ze zbyt małą prędkością, połączenie logistyczne z portami i drogami jest słabe, a obecne, słabe zarządzanie bardzo zwiększa prawdopodobieństwo kolizji i wypadków, a linia nie nadaje się do transportu towarów. Inwestycja w połączenie transportu towarowego i pasażerskiego, jak w scenariuszu 3, będzie wymagała ogromnych kosztów, przekraczających możliwości finansowe Wietnamu.
„Nie wspominając już o tym, że Wietnam kończy planowanie sieci kolejowej Północ-Południe, łączącej linię kolejową Ho Chi Minh City – Can Tho, która została zatwierdzona do inwestycji z prędkością pociągów 200-250 km/h, przewożąc zarówno pasażerów, jak i towary. W związku z tym prędkość pociągów na całej trasie Północ-Południe musi zostać odpowiednio ujednolicona” – zauważył adiunkt dr Ha Ngoc Truong.
Zgadzając się z poglądem, że należy wybrać scenariusz 2, Pan Hoang Minh Hieu, Stały Członek Komisji Prawa Zgromadzenia Narodowego, Delegat Zgromadzenia Narodowego delegacji Nghe An, przeanalizował: Wiele badań pokazuje, że kolej 350 km/h jest wysoce efektywna tylko w odległości około 500 km, ponieważ poniżej tej odległości ludzie wybiorą podróż samochodem, a na dłuższych dystansach priorytet mają samoloty. Ponadto, jeśli wybrana zostanie technologia pociągów 350 km/h, będzie musiała ona całkowicie polegać na technologii zagranicznej. Dlatego w chwili obecnej, jeśli buduje się linię kolejową Północ-Południe, należy wybrać opcję 250 km/h. Należy jednak zauważyć, że inwestowanie w linię kolejową 250 km/h musi również wiązać się z celem opanowania technologii kolejowej, aby osiągnąć wysoką efektywność inwestycji publicznych.
Z punktu widzenia ekonomii, pan Hoang Minh Hieu powiedział, że obecnie, jeśli kolej zostanie połączona z transportem towarowym, będzie ona odpowiednia dla potrzeb logistycznych gospodarki, pomagając w rozłożeniu obciążeń na sieć drogową. Przykładem może być ekonomiczna efektywność kolei dużych prędkości między Wientianem (Laos) a Kunming (Chiny). Po zaledwie roku funkcjonowania (dane do grudnia 2022 r.) kolej ta przetransportowała 2 miliony ton towarów o wartości 10 miliardów juanów (prawie 1,5 miliarda dolarów) i prawie milion pasażerów, dając Laosowi szansę na stanie się „super” centrum handlowym na lądzie.
W obliczu obaw, że koleje dużych prędkości, poruszające się z prędkością 200-250 km/h, będą musiały stawić czoła silnej konkurencji ze strony tanich linii lotniczych i dróg ekspresowych, co obniży ich wydajność operacyjną, pan Hoang Minh Hieu skomentował: Tendencja wzrostu cen biletów lotniczych może być jedynie tymczasowa. Jeśli spojrzymy wstecz na inne kraje, z perspektywy długoterminowej, możliwość wyboru podróży samolotem jest zazwyczaj większa na dystansie 1700 km między Hanoi a Ho Chi Minh, więc nie możemy oczekiwać, że kolej będzie konkurować z samolotami. Tymczasem, dopóki nie ukończymy drogi ekspresowej Północ-Południe o maksymalnej prędkości 120 km/h, transport drogowy nadal będzie miał wiele ograniczeń w porównaniu z transportem kolejowym o prędkości 200 km/h.
Należy dokładnie zbadać potrzeby i wnioski wyciągnięte z doświadczeń całego świata.
Z punktu widzenia technologii, docent dr Tran Chung, przewodniczący Stowarzyszenia Inwestorów i Budownictwa Transportowego, popiera plan budowy linii kolejowej dużych prędkości z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii, aby osiągnąć prędkość pociągów przekraczającą 300 km/h. Technologia kolei dużych prędkości przekraczająca 300 km/h to zaawansowana technologia, wymagająca specjalistycznych i skomplikowanych rozwiązań. Inwestycja w system kolejowy o prędkości zaledwie 200-250 km/h, a następnie chęć modernizacji do ponad 300 km/h, będzie wymagała budowy od podstaw, co jest znacznie droższe.
Jeśli prędkość pociągu wynosi zaledwie 200 km/h, wiele osób zdecyduje się na podróż drogą. Kolej nie tylko ustępuje lotnictwu, ale musi również konkurować z transportem drogowym, co utrudnia zapewnienie efektywności operacyjnej. Ponadto Wietnam nie jest jeszcze w stanie opanować technologii kolei dużych prędkości (350 km/h), ale musimy do tego podejść, począwszy od zakupu technologii bazowej, a skończywszy na stopniowym jej wdrażaniu. Musimy dążyć i przygotowywać się już teraz, zarówno pod względem zasobów materialnych, jak i ludzkich, a także mieć jasną strategię, aby w przyszłości opanować technologię kolei o prędkościach przekraczających 300 km/h.
Pan Tran Chung zauważył jednak również, że Ministerstwo Transportu musi dokładnie przeanalizować scenariusz 3 w oparciu o dwa czynniki: podstawy naukowe i praktyczne doświadczenia na świecie. W szczególności, w oparciu o podstawy naukowe, należy przede wszystkim oszacować zapotrzebowanie. W kogo i w co inwestuje się w kolej dużych prędkości? Charakterystyka terenu naszego kraju jest długa, podłużna, czy ilość towarów transportowanych z Ho Chi Minh City do Hanoi z tak dużą prędkością jest naprawdę tak duża? Na podstawie zapotrzebowania obliczymy wymagania techniczne, ponieważ budowa kolei dużych prędkości w celu zapewnienia transportu towarowego wymaga zwiększenia nacisku na oś, obliczenia rozmiaru szyny, pociągu, tuneli, mostów itp., co znacznie zwiększa całkowity koszt inwestycji. Nie wspominając o tym, że transport towarowy wymaga również wzmocnienia koordynacji i zarządzania, budowy większej liczby stacji towarowych wzdłuż trasy i połączenia dróg ze stacjami itp.
Według badania przeprowadzonego przez tego eksperta, wiele miejsc na świecie zainwestowało w koleje dużych prędkości, poruszające się z prędkością 300-350 km/h, takie jak Japonia, Chiny, Tajwan, Korea i Indonezja, które służą wyłącznie do przewozu pasażerów, a nie towarów. Linia kolejowa dużych prędkości, w którą planuje się zainwestować w Indiach, również wybiera tę opcję. Tylko jeden kraj korzysta z pociągów o prędkości mieszanej – Niemcy, gdzie pociągi poruszają się z prędkością 250 km/h.
Ministerstwo Budownictwa proponuje wybór scenariusza 3
W poprzednich pisemnych uwagach minister budownictwa Nguyen Thanh Nghi – członek komitetu sterującego ds. budowy i wdrożenia projektu – zgodził się na wybór scenariusza 3, mając na uwadze, że w celu zapewnienia międzynarodowych wymagań transportowych w przyszłości Ministerstwo Transportu musi przeanalizować możliwość modernizacji istniejącej linii kolejowej Północ-Południe w kierunku zastąpienia całego obecnego rozstawu torów 1000 mm standardowym rozstawem 1435 mm.
Inwestycje w kolej są kosztowne i charakteryzują się długim okresem zwrotu, dlatego przyciągnięcie prywatnych inwestycji stanowi wyzwanie. Mogą jednak istnieć strategie zachęcające duże przedsiębiorstwa i korporacje do uczestnictwa w niektórych etapach rozwoju branży kolejowej, aby mogły opanować technologie kolejowe, takie jak szyny, wagony kolejowe itp.
Pan Hoang Minh Hieu (stały członek Komisji Prawa Zgromadzenia Narodowego, delegat Zgromadzenia Narodowego z delegacji Nghe An)
Link źródłowy
Komentarz (0)