Trwają dyskusje na temat prędkości północnej kolei dużych prędkości.

Propozycja projektu musi ściśle odpowiadać Wnioskowi nr 49-KL/TW w sprawie kierunku rozwoju wietnamskiego systemu transportu kolejowego do roku 2030, z wizją do roku 2045. Rząd zamierza zakończyć proces zatwierdzania polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe do roku 2025.

Ministerstwo Transportu właśnie przedstawiło Stałemu Komitetowi Rządowemu propozycję dotyczącą polityki budowy szybkiej kolei na osi północ-południe.

Dodaj scenariusz dla opcji 350 km/h.

W przeciwieństwie do poprzednich projektów propozycji, które koncentrowały się na dwóch opcjach: pociągach poruszających się z prędkością 350 km/h wyłącznie w transporcie pasażerskim lub pociągach poruszających się z prędkością 250 km/h zarówno w transporcie towarowym, jak i pasażerskim, najnowsza propozycja Ministerstwa Transportu skupia się na zebraniu opinii na temat trzech scenariuszy.

Scenariusz 1 zakłada inwestycję w budowę nowej, dwutorowej linii kolejowej dużych prędkości Północ-Południe o rozstawie torów 1435 mm i długości 1545 km, z prędkością projektową 350 km/h i nośnością 17 ton na oś, obsługującej wyłącznie pociągi pasażerskie. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostałaby zmodernizowana w celu umożliwienia przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Całkowity koszt inwestycji wynosi około 67,32 mld USD.

Firma konsultingowa oceniła zalety tego scenariusza jako niższe koszty zakupu gruntów i inwestycji w porównaniu z dwoma pozostałymi opcjami. Zwiększenie przepustowości nie będzie jednak możliwe, jeśli zapotrzebowanie na transport towarowy na istniejącej linii kolejowej ulegnie przeciążeniu.

W Scenariuszu 2 linia kolejowa Północ-Południe zostanie zbudowana na nowo, z podwójnym torem, rozstawem torów 1435 mm, nośnością 22,5 tony na oś i będzie obsługiwać zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe. Prędkość projektowa wyniesie 200-250 km/h, a pociągi towarowe będą mogły poruszać się z maksymalną prędkością 120 km/h. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie również zmodernizowana, aby specjalizować się w transporcie towarowym, turystycznym i krótkodystansowym. Całkowity koszt inwestycji w tym scenariuszu wynosi około 72,2 mld USD. Zaletą jest możliwość przewozu zarówno pasażerów, jak i towarów na tej samej trasie, co ułatwia międzynarodowe połączenia intermodalne. Wadą jest jednak niska prędkość ruchu.

Priorytet będą miały odcinki Hanoi-Vinh i Ho Chi Minh City-Nha Trang.

Jeśli chodzi o konkretne cele, Biuro Polityczne ustaliło, że do 2025 r. celem jest zakończenie zatwierdzania polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe oraz rozpoczęcie budowy odcinków priorytetowych w okresie 2026–2030.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh - Nha Trang), dążąc do ukończenia całej linii przed rokiem 2045. Ministerstwo Transportu zorganizowało również grupę roboczą, której zadaniem jest skorzystanie z doświadczeń kilku krajów z rozwiniętymi systemami kolei dużych prędkości, takich jak Europa i Chiny, w celu zaktualizowania i uzupełnienia raportu ze studium wykonalności projektu oraz uzyskania pełnej i obiektywnej podstawy naukowej.

Scenariusz 3 zakłada inwestycję w dwutorową linię kolejową północ-południe o rozstawie torów 1435 mm, nośności 22,5 tony na oś i prędkości projektowej 350 km/h, obsługującą pociągi pasażerskie i zapewniającą rezerwę dla transportu towarowego w razie potrzeby. Całkowity koszt inwestycji w projekt wynosi 68,98 mld dolarów. Jeśli inwestycja obejmie również infrastrukturę, sprzęt i pojazdy do obsługi pociągów towarowych na tej linii, koszt projektu wyniesie około 71,69 mld dolarów.

W tym scenariuszu linia kolejowa Północ-Południe zostanie całkowicie przebudowana, z 60% mostami, 10% tunelami i 30% na nieutwardzonym terenie. Dodatkowo konieczny będzie zakup 74 pociągów o rozproszonym napędzie, składających się z 1184 wagonów, co zapewni przepustowość 175 par pociągów dziennie (150 par pociągów dużych prędkości i 25 par istniejących pociągów), przewożąc około 133,5 miliona pasażerów i 20 milionów ton towarów rocznie.

Firma konsultingowa oceniła zalety scenariusza 3 w następujący sposób: pociągi wyłącznie pasażerskie oferują dużą prędkość, komfort, bezpieczeństwo i konkurencyjność w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Opcja ta umożliwia również nowej linii kolejowej transport towarów w przypadku przeciążenia istniejącej linii kolejowej Północ-Południe. Wadami są jednak wysokie koszty inwestycji i duża różnica prędkości między pociągami pasażerskimi a towarowymi, co zmniejsza przepustowość.

Czy 200 km/h to rozsądna prędkość?

Podtrzymując pogląd, że kolej dużych prędkości jest najefektywniejsza, gdy porusza się z prędkością 200–250 km/h, docent dr Ha Ngoc Truong, wiceprzewodniczący Stowarzyszenia Mostów, Dróg i Portu w Ho Chi Minh, potwierdził, że inwestowanie w system kolei dużych prędkości północ–południe zgodnie ze scenariuszem 2 jest najbardziej odpowiednie, biorąc pod uwagę warunki gospodarcze Wietnamu, możliwości naukowe i techniczne, a także praktyczne potrzeby.

Po 21-dniowej inspekcji japońskiej sieci kolei dużych prędkości Shinkansen w 2019 roku, dr Truong ocenił, że inwestycja w linię kolejową o prędkości 350 km/h ma kilka wad. Po pierwsze, koszty utrzymania i serwisowania tej sieci kolejowej są wyjątkowo wysokie i stanowią około 5-10% kosztów budowy. Shinkansen zmaga się również ze stratami wynikającymi z tych wydatków.

Przy całkowitych nakładach inwestycyjnych na opcje 1 i 3, według planu Ministerstwa Transportu, wynoszących od 67 do 72 miliardów dolarów, wietnamski system kolei dużych prędkości będzie „pochłaniał” około 6 miliardów dolarów rocznie na utrzymanie. Nie uwzględnia to nawet wpływu zmian klimatu, topografii i pogody, które znacząco wpływają na system kolejowy północ-południe, zwłaszcza na odcinku przebiegającym przez środkowy Wietnam, co dodatkowo zwiększa koszty utrzymania. Ten poziom wydatków, w porównaniu z sytuacją gospodarczą Wietnamu w ciągu najbliższych 50-80 lat, pozostaje całkowicie nieadekwatny.

Po drugie, łączna kwota inwestycji zaproponowana przez Ministerstwo Transportu obejmuje jedynie budowę infrastruktury. Jeśli uwzględnimy inwestycje w pojazdy, koszty utrzymania, personel operacyjny i utrzymanie, suma ta może sięgnąć 100 miliardów dolarów, co jest niewspółmierne do obecnych możliwości finansowych kraju.

Po trzecie, jeśli Ministerstwo Transportu rozważa projekt nowej kolei dużych prędkości wyłącznie do przewozów pasażerskich, jednocześnie modernizując istniejący system kolejowy do przewozów towarowych, ta opcja nie jest realna. Istniejąca linia kolejowa o rozstawie torów 1 metra porusza się zbyt wolno, ma słabe połączenia logistyczne z portami i drogami oraz jest źle zarządzana, co zwiększa prawdopodobieństwo kolizji i wypadków. Nie może być wykorzystywana wyłącznie do przewozów towarowych. Inwestycja w system o mieszanym przeznaczeniu, zarówno pasażerskim, jak i towarowym, jak w scenariuszu 3, wiązałaby się z ogromnymi kosztami, przekraczającymi możliwości finansowe Wietnamu.

„Ponadto Wietnam finalizuje planowanie sieci kolejowej Północ-Południe, łączącej się z linią kolejową Ho Chi Minh City – Can Tho, która uzyskała już zgodę na inwestycję. Linia będzie osiągać prędkość pociągów 200-250 km/h, przewożąc zarówno pasażerów, jak i towary. Dlatego prędkość pociągów na całej trasie Północ-Południe musi zostać ujednolicona, aby zapewnić jej odpowiedniość” – zauważył adiunkt dr Ha Ngoc Truong.

Zgadzając się z poglądem, że należy wybrać scenariusz 2, pan Hoang Minh Hieu, stały członek Komisji Prawnej Zgromadzenia Narodowego i przedstawiciel Zgromadzenia Narodowego z prowincji Nghe An, przeanalizował: Wiele badań pokazuje, że kolej dużych prędkości 350 km/h jest wysoce efektywna tylko na dystansach około 500 km, ponieważ poniżej tej odległości ludzie wybiorą podróż samochodem, a na dłuższych dystansach preferowany jest transport lotniczy. Ponadto, wybór technologii pociągów o prędkości 350 km/h oznaczałby całkowite uzależnienie od technologii zagranicznych. Dlatego obecnie, jeśli chodzi o budowę linii kolejowej Północ-Południe, należy wybrać opcję 250 km/h. Należy jednak zauważyć, że inwestowaniu w kolej o prędkości 250 km/h musi towarzyszyć cel opanowania technologii kolejowej, aby osiągnąć wysoką efektywność inwestycji publicznych.

Z ekonomicznego punktu widzenia, pan Hoang Minh Hieu uważa, że ​​budowa systemu kolejowego łączącego transport towarowy byłaby odpowiednia dla obecnych potrzeb logistycznych gospodarki, przyczyniając się do odciążenia systemu transportu drogowego. Sugeruje on dalsze rozważenie efektywności ekonomicznej szybkiej kolei między Wientianem (Laos) a Kunming (Chiny). Zaledwie rok po jej uruchomieniu (stan na grudzień 2022 r.), linia ta przewiozła 2 miliony ton towarów o wartości 10 miliardów juanów (prawie 1,5 miliarda dolarów) i prawie milion pasażerów, dając Laosowi szansę na stanie się „super” lądowym centrum handlowym.

Odnosząc się do obaw, że kolej dużych prędkości, poruszająca się z prędkością 200-250 km/h, będzie musiała zmierzyć się z silną konkurencją ze strony tanich linii lotniczych i autostrad ekspresowych, co obniży efektywność operacyjną, pan Hoang Minh Hieu skomentował: Tendencja wzrostu cen biletów lotniczych może być jedynie tymczasowa. Patrząc wstecz na długoterminowe trendy w innych krajach, na dystansach około 1700 km między Hanoi a Ho Chi Minh City, podróże lotnicze cieszą się generalnie większą popularnością, więc nie możemy oczekiwać, że transport kolejowy będzie z nim konkurował. Tymczasem, dopóki nie ukończymy autostrady ekspresowej Północ-Południe o maksymalnej prędkości 120 km/h, transport drogowy nadal będzie miał wiele ograniczeń w porównaniu z transportem kolejowym o prędkości 200 km/h.

Musimy dokładnie przeanalizować potrzeby i wnioski wyciągnięte z doświadczeń na całym świecie.

Z technicznego punktu widzenia, profesor nadzwyczajny dr Tran Chung, przewodniczący Stowarzyszenia Inwestorów i Menedżerów Projektów Transportowych, popiera plan budowy linii kolejowej dużych prędkości z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii, aby osiągnąć prędkości przekraczające 300 km/h. Wynika to z faktu, że technologia kolei dużych prędkości przekraczających 300 km/h jest zaawansowana i wymaga specjalistycznej i złożonej wiedzy technicznej. Jeśli powstanie system kolejowy o prędkościach zaledwie 200-250 km/h, modernizacja do prędkości przekraczającej 300 km/h w przyszłości będzie wymagała rozpoczęcia prac od podstaw, co przełoży się na znacznie wyższe koszty.

Jeśli prędkość pociągów wyniesie zaledwie 200 km/h, wiele osób zdecyduje się na podróże drogowe. Stawiałoby to kolej w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z transportem lotniczym, a także musiałoby konkurować z transportem drogowym, utrudniając zapewnienie sprawnego funkcjonowania. Co więcej, chociaż Wietnam nie jest jeszcze w stanie opanować technologii kolei dużych prędkości, która może osiągnąć prędkość 350 km/h, musimy do tego podejść, zaczynając od zakupu podstawowej technologii i stopniowo ją doskonaląc. Musimy dążyć do tego i przygotować się już teraz, zarówno pod względem zasobów materialnych, jak i ludzkich, oraz mieć jasną strategię, aby w przyszłości opanować technologię kolei dużych prędkości przekraczającą 300 km/h.

Pan Tran Chung zauważył jednak również, że Ministerstwo Transportu musi dokładnie przeanalizować scenariusz 3, biorąc pod uwagę dwa czynniki: podstawy naukowe i praktyczne wnioski z całego świata. Mówiąc konkretnie o podstawach naukowych, pierwszym krokiem jest oszacowanie popytu. Komu i czemu będzie służyć kolej dużych prędkości? Biorąc pod uwagę długą, południkową topografię Wietnamu, czy ilość towarów transportowanych z Ho Chi Minh City do Hanoi z tak dużą prędkością jest rzeczywiście znacząca? Dopiero po ocenie popytu można rozważyć wymagania techniczne, ponieważ budowa kolei dużych prędkości zdolnej do przewozu towarów wymaga zwiększonego nacisku na oś, obliczenia wymiarów torów, rozmiarów pociągów, budowy tuneli i mostów itp., co znacznie zwiększa całkowity koszt inwestycji. Nie wspominając już o tym, że transport towarowy wymaga również usprawnienia harmonogramu i zarządzania, budowy dodatkowych stacji towarowych wzdłuż trasy oraz linii łączących te stacje…

Według badania przeprowadzonego przez tego eksperta, wiele miejsc na świecie zainwestowało w linie kolejowe dużych prędkości osiągające prędkość 300-350 km/h, takie jak Japonia, Chiny, Tajwan, Korea Południowa i Indonezja, które służą wyłącznie do przewozu pasażerów, a nie łączą transportu pasażerskiego z towarowym. Planowana linia kolejowa dużych prędkości w Indiach również korzysta z tego podejścia. Tylko jeden kraj korzysta z pociągów o charakterze mieszanym: Niemcy, gdzie pociągi kursują z prędkością 250 km/h.

Ministerstwo Budownictwa proponuje wybór scenariusza 3.

We wcześniejszym wniosku minister budownictwa Nguyen Thanh Nghi, członek komitetu sterującego projektu, zgodził się wybrać scenariusz 3, argumentując, że w celu zapewnienia spełnienia wymagań międzynarodowego transportu intermodalnego w przyszłości Ministerstwo Transportu musi przeanalizować możliwość modernizacji istniejącej linii kolejowej Północ-Południe poprzez zastąpienie całego obecnego rozstawu torów 1000 mm standardowym rozstawem 1435 mm.

Inwestycje kolejowe są kosztowne i charakteryzują się długim okresem zwrotu, co utrudnia pozyskiwanie prywatnych inwestycji. Można jednak wdrożyć strategie zachęcające duże przedsiębiorstwa i korporacje do uczestnictwa w niektórych etapach rozwoju branży kolejowej, dążąc do opanowania technologii kolejowej, takiej jak tory i wagony.

Pan Hoang Minh Hieu (stały członek Komisji Prawa Zgromadzenia Narodowego, przedstawiciel Zgromadzenia Narodowego z prowincji Nghe An)

Link źródłowy: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm