Rozwiązywanie niedociągnięć w projektach BOT.

[reklama_1]

Informacje dotyczące przedłożenia Premierowi przez Ministerstwo Transportu rozwiązań mających na celu pokonanie trudności i przeszkód w realizacji kilku projektów inwestycji infrastrukturalnych w ramach modelu BOT (buduj-operuj-przekaż) cieszą się dużym zainteresowaniem nie tylko inwestorów, instytucji kredytowych i władz lokalnych, ale także stowarzyszeń transportowych i użytkowników dróg.

Jest to już drugi raz w ciągu ostatniego roku, kiedy Ministerstwo Transportu przedstawiło rządowi rozwiązania mające na celu rozwiązanie trudności i przeszkód w szeregu projektów inwestycji infrastrukturalnych BOT (Build-Operate-Transfer), po ich uwzględnieniu i dopracowaniu zgodnie z wytycznymi Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego, liderami rządu, opiniami ministerstw, sektorów i miejscowości oraz po zaktualizowaniu wyników wstępnych prac i negocjacji z bankami i inwestorami w przypadku projektów borykających się z problemami finansowymi.

Choć nie dysponujemy pełnymi statystykami, jeśli weźmiemy pod uwagę okres od 2018 r. do chwili obecnej, liczba propozycji przedstawionych przez państwowe agencje zarządzające sektorem transportu w celu rozwiązania przeszkód związanych z niektórymi projektami transportowymi BOT jest z pewnością większa niż dwie, a każda kolejna propozycja jest pilniejsza od poprzedniej.

Należy dodać, że w swojej najnowszej propozycji skierowanej do właściwych organów, Ministerstwo Transportu po raz pierwszy określiło zasady, procedury i zakres stosowania. Jest to bardzo ważny krok w celu zapewnienia przejrzystości, uczciwości oraz zapobiegania wykorzystywaniu i nadużyciom przepisów w przypadku trudnych projektów BOT.

W szczególności środki budżetu państwa mogą być wykorzystywane wyłącznie w celu rozwiązania trudności i przeszkód w projektach BOT, spowodowanych przyczynami obiektywnymi lub naruszeniami umowy przez organy państwowe, a także w przypadku, gdy strony zastosowały rozwiązania przewidziane w umowie, ale nadal nie są one wykonalne. W żadnym wypadku środki budżetu państwa nie powinny być wykorzystywane w celu rozwiązania trudności i przeszkód spowodowanych subiektywną winą inwestora/przedsiębiorcy realizującego projekt. Ponadto proces rozwiązywania problemów musi zapewniać zasadę „harmonijnych korzyści i podziału ryzyka”. W przypadku zmian w umowie lub dodatkowego finansowania ze środków państwowych, inwestor powinien rozważyć obniżenie marży zysku o 50% w porównaniu z marżą zysku określoną w umowie.

Zakres stosowania został również konkretnie określony dla projektów inwestycji infrastrukturalnych typu BOT (Build-Operate-Transfer) podpisanych przed wejściem w życie ustawy o PPP.

Zarówno z racjonalnego, jak i etycznego punktu widzenia te ważne zasady, jeśli zostaną zatwierdzone przez właściwe organy, z pewnością spotkają się ze zrozumieniem i poparciem inwestorów, instytucji kredytowych i podatników.

Jeśli porównamy powyższe zasady, liczba projektów BOT zarządzanych przez Ministerstwo Transportu, które wymagają dofinansowania z budżetu państwa, nie jest duża – przed wejściem w życie ustawy o inwestycjach w ramach metody partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) zrealizowano zaledwie około 8 projektów ze 140 w ramach BOT.

W celu wdrożenia wymagań Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego , od 2018 roku Ministerstwo Transportu koordynowało działania z inwestorem, właściwymi ministerstwami, sektorami i samorządami, dążąc do wdrożenia rozwiązań określonych w umowie w celu poprawy efektywności finansowej. Jednak plan finansowy nadal nie powiódł się z powodu wyjątkowo niskich przychodów z opłat drogowych, niewystarczających na pokrycie kosztów.

Firmy projektowe w ośmiu borykających się z problemami projektach BOT podejmowały wysiłki w celu mobilizacji własnego kapitału na pokrycie kosztów, ale ze względu na niestabilną gospodarkę, a zwłaszcza skutki pandemii COVID-19, nie mają już kapitału na pokrycie wydatków. Pożyczki zostały przeklasyfikowane jako złe długi; firmy projektowe są zagrożone bankructwem. Inwestorzy w ośmiu projektach znajdują się w rozpaczliwej sytuacji finansowej, grożąc bankructwem, a jednocześnie wszystkie osiem projektów wchodzi w fazę remontu, wymagającą znacznego kapitału.

Powyższa sytuacja wymaga szybszego i bardziej zdecydowanego rozwiązywania przeszkód w projektach BOT. Im dłuższe opóźnienie, tym poważniejsze konsekwencje i wyższe koszty rozwiązania, zwłaszcza dla innych sektorów produkcyjnych i biznesowych przedsiębiorstw (poza sektorem inwestycji w projekty BOT). Co ważniejsze, brak ostatecznego rozwiązania tych problemów wpłynie na poziom zaufania, otoczenie inwestycyjne i osiągnięcie strategicznego celu przełomowego, jakim jest rozwój infrastruktury, w kontekście bardzo ograniczonego budżetu państwa.

Źródło