O segredo da Alemanha para o trem de alta velocidade

A Alemanha está pesquisando e desenvolvendo tecnologia ferroviária de alta velocidade, tanto em infraestrutura quanto em veículos, com o objetivo de ser "metade mais rápida que um avião e duas vezes mais rápida que um carro".

A prioridade é dada ao transporte de passageiros, enquanto o transporte de cargas é organizado à noite. Falando das mundialmente famosas linhas ferroviárias de alta velocidade, é impossível não mencionar a famosa marca InterCity Express - Inter-city Express (ICE) da Alemanha. O sistema ICE entrou oficialmente em operação em 1991, com o objetivo de aprimorar o transporte de longa distância e as conexões entre os principais centros econômicos da Alemanha. Além disso, este sistema não atende apenas destinos domésticos, mas também se expande para países vizinhos, incluindo Áustria, França, Bélgica, Suíça e Holanda, em serviços transfronteiriços.

Trem de alta velocidade alemão (Foto: Internet).

Segundo o jornal Giao Thong, após a Segunda Guerra Mundial danificar gravemente o sistema ferroviário alemão, o governo do país elaborou um plano para desenvolver de forma abrangente o sistema de transporte, incluindo as ferrovias. Assim, o país conhecido como o "coração da Europa" planejou 2.225 km de trens de alta velocidade (HAV) com velocidade de 300 km/h e desenvolveu 1.250 km adicionais de linhas, atingindo velocidades de 200 km/h. A meta de investimento para trens HV é "metade da velocidade de um avião, duas vezes a velocidade de um carro". Em junho de 1991, o HV alemão (ICE) começou a operar. As primeiras rotas selecionadas na Alemanha foram as rotas Hanover-Würzburg e Mannheim-Stuttgart. Todas essas rotas são mistas, combinando transporte de passageiros e carga, ao contrário dos HVs do Japão e da França, que se concentram em serviços exclusivamente de passageiros. A rede ferroviária alemã expandiu-se rapidamente com a adição da linha Wolfsburg-Berlim em 1998 (a linha Leste-Oeste). Isso foi visto como um símbolo da unificação política da Alemanha Ocidental e da Alemanha Oriental, conectando a nova capital política, Berlim, com cidades do oeste do país. A linha foi seguida pela linha Colônia-Frankfurt em 2002 e pela linha Nuremberg-Munique em 2006.

De acordo com o Atlas Ferroviário de Alta Velocidade ("Atlas High Speed ​​​​Rail", 2023) da União Ferroviária Internacional (UIC), a Alemanha possui atualmente 14 linhas em operação, com uma extensão total de 1.631 km e uma velocidade máxima de 230 a 300 km/h. A Alemanha está construindo 87 km e planejando 81 km, elevando o total para 1.799 km. Em relação à velocidade máxima de operação, existem 2 linhas acima de 200 km/h, com uma extensão de 369 km, representando 23% da extensão total da ferrovia de alta velocidade; acima de 250 km/h, existem 7 linhas, com uma extensão de 739 km, representando 47%; acima de 300 km/h, existem 4 linhas, com uma extensão de 463 km, representando 30%. Assim, a principal tendência da ferrovia de alta velocidade da Alemanha é uma velocidade operacional de mais de 250 km/h, representando 77%.

Até o momento, a Alemanha tem uma rede ferroviária de alta velocidade de 1.631 km, com 14 linhas operacionais. Com uma densa densidade ferroviária existente (93 km/1.000 km2). Das quais, há 6 linhas principais correndo ao longo do eixo Norte-Sul e 3 linhas ao longo do eixo Leste-Oeste. A rota mais usada pelo ICE é a rota Mannheim - Frankfurt, devido à convergência de muitas linhas ICE nesta área. Ao calcular o volume de tráfego, incluindo trens de carga, trens locais e trens de passageiros de longa distância, a rota mais movimentada é Munique - Augsburg, com cerca de 300 trens por dia. Deve-se dizer que a Alemanha é um dos países pioneiros no desenvolvimento de redes ferroviárias de alta velocidade no mundo . No entanto, a estratégia de desenvolvimento ferroviário da Alemanha é priorizar a otimização dos horários dos trens nas rotas e a redução do tempo de espera dos passageiros nas estações, em vez de aumentar a velocidade do trem. Portanto, as principais rotas são formadas com base na modernização da rede ferroviária existente de bitola 1.435 mm para operar passageiros e cargas com uma velocidade média de 160 km/h para trens de passageiros e 100 km/h para trens de carga. A prioridade é dada ao transporte de passageiros, sendo o transporte de cargas organizado à noite ou fora dos horários de pico. Apenas a rota Colônia - Frankfurt, com cerca de 180 km de extensão, tem grande demanda de passageiros, por isso opera trens de passageiros separados com velocidade máxima de 300 km/h. Em relação ao transporte de passageiros, o sistema ICE tem como alvo empresários e viajantes de longa distância, e é promovido pela Ferrovia Nacional Alemã (DB) como uma alternativa aos voos para o mesmo destino. Autoridades em todos os níveis são responsáveis ​​pelo investimento em infraestrutura. Em relação ao modelo de investimento, para infraestrutura, na Alemanha, o investimento é principalmente na forma de investimento público, incluindo capital alocado do orçamento federal, orçamentos locais, apoio da Comissão Europeia (para rotas ferroviárias intermodais europeias) e capital aportado pelo Grupo Ferroviário Nacional Alemão (DB). Os projetos devem ser avaliados macroeconomicamente e, em seguida, incluídos no plano diretor de infraestrutura ferroviária para pesquisa e implementação. Por exemplo, a linha Nuremberg-Ingolstadt foi construída em 2006, na qual o governo federal é responsável por 58%, o DB contribui com 32%, as autoridades regionais com 5% e a Comissão Europeia com 5%. O governo alemão também criou marcos legais para investimentos sob o método PPP, mas até o momento ele não foi aplicado a projetos ferroviários. Em relação ao investimento em locomotivas e vagões, as empresas de transporte investem e operam com capital próprio.

Mapa da rede ferroviária de alta velocidade na Alemanha (Fonte: UIC).

De acordo com as regulamentações alemãs: O governo federal é responsável por fornecer capital de investimento para a infraestrutura ferroviária federal, como modernização e novas construções, excluindo locomotivas e vagões; responsável por construir a estrutura legal, em conformidade com a estrutura legal europeia e a estrutura organizacional do Grupo Ferroviário Nacional Alemão (DB). Os governos estaduais (16 estados) são responsáveis ​​por organizar o investimento, o transporte ferroviário local e regional de passageiros (fora da rede ferroviária administrada pelo DB; aplicando o princípio da descentralização, o financiamento do investimento do governo federal. Existem duas agências que supervisionam a operação das ferrovias alemãs, incluindo: A Autoridade Federal da Rede Ferroviária (BnetzA) é responsável por emitir regulamentos, supervisionar, garantir o acesso não discriminatório entre empresas de transporte privadas e empresas DB; verificar as informações publicadas sobre a rede ferroviária e os serviços; revisar a quantidade e a estrutura das taxas de uso da infraestrutura. A Autoridade Federal de Transporte Ferroviário (EBA) sob o Ministério dos Transportes é responsável por monitorar as condições de capacidade, conceder licenças comerciais para empresas de transporte, empresas que investem em locomotivas e vagões. O Grupo Ferroviário Nacional Alemão (DB) opera sob o modelo de uma empresa-mãe 100% estatal. O DB é responsável pela gestão, manutenção, ativos de infraestrutura ferroviária nacional e negócios de transporte. Atualmente, o DB gerencia diretamente a segunda maior rede ferroviária da Europa, com um comprimento total de 33.000 km de bitola padrão de 1435 mm. Semelhante a outras operadoras ferroviárias, o DB tem que pagar uma taxa para operar a infraestrutura ferroviária alemã. O DB usa capital estatal, receitas de arrendamento de infraestrutura ferroviária, exploração comercial de estações e outras receitas relacionadas para manutenção e investimento. De acordo com o DB, o grupo recebeu cerca de 8,5 bilhões de euros do orçamento do governo no período de 2019 a 2023, para projetos de infraestrutura, uma parte significativa dos quais é para a ferrovia de alta velocidade ICE. Em 2020, a Alemanha anunciou um plano para investir 86 bilhões de euros em infraestrutura ferroviária nos próximos 10 anos (2020-2030), com a maior parte destinada à modernização e manutenção de linhas HSR. Fonte A receita de estações operacionais, pátios de carga, armazéns, centros comerciais, serviços... representa uma proporção significativa da receita total do DB, que é então reinvestida para melhorar a qualidade dos serviços de transporte, aumentar a receita de transporte e serviços de suporte.

Estação ferroviária de alta velocidade (Foto: Internet).

Além da exploração comercial na área da estação, o sistema HSR também contribui para promover o desenvolvimento econômico nas áreas ao longo da linha ferroviária. O sistema HSR mudou a forma como as grandes cidades e as áreas rurais são conectadas. Áreas distantes dos centros econômicos agora são mais facilmente conectadas, atraindo investimentos e recursos humanos de alta qualidade para essas áreas. Áreas próximas às estações ICE frequentemente testemunham um crescimento significativo nos valores imobiliários e na infraestrutura comercial. Por exemplo, na cidade de Kassel, de acordo com um relatório do Instituto Alemão de Pesquisa Imobiliária (IVD), desde que a linha ICE foi estendida para Kassel-Wilhelmshöhe, os preços dos imóveis aqui aumentaram em média de 10 a 20% ao ano nos primeiros 5 anos após a entrada em operação da estação ICE. A economia regional também cresceu fortemente, com muitas empresas optando por localizar suas sedes ou filiais aqui devido à rápida conexão com grandes centros como Frankfurt, Hamburgo e Berlim.

A Alemanha está entre os países com tecnologia original que pesquisaram e desenvolveram ferrovias de alta velocidade. Todas as linhas ferroviárias de alta velocidade da Alemanha têm bitola de 1.435 mm e são eletrificadas com 15 kV CA, 16,7 Hz. A tecnologia ferroviária de alta velocidade da Alemanha provém principalmente da Siemens e foi exportada para muitos países europeus. A tecnologia ferroviária inclui dois tipos: tecnologia de propulsão centralizada para gerações antigas de trens com velocidades operacionais de 200 a 280 km/h; tecnologia de propulsão distribuída EMU para novas gerações de trens com velocidades operacionais de 250 a 300 km/h. Atualmente, a Siemens tende a converter a tecnologia ferroviária para propulsão distribuída EMU em vez da tecnologia de propulsão centralizada anterior.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm