O transporte aquático adere à transformação verde.

A notícia de que a maior empresa de transporte marítimo do mundo, a CMA-CGM, realizará um projeto de investimento em barcaças elétricas para transportar mercadorias de Binh Duong a Cai Mep deverá promover cadeias de suprimentos verdes, num contexto em que o mundo caminha para a redução das emissões de carbono.

barcaça movida a bateria

Gemalink (membro da Gemadept) é o maior porto de águas profundas na área de Cai Mep – Thi Vai.

CMA - A CGM quer investir em barcaças movidas a bateria para transportar mercadorias de Binh Duong para Cai Mep.

Recentemente, os líderes da Gemalink têm demonstrado interesse no projeto de investimento em um sistema de energia solar para gerar energia renovável e abastecer barcaças movidas a bateria, promovendo uma cadeia de suprimentos sustentável na região de Cai Mep. Este é um projeto de cooperação com a CMA-CGM, a terceira maior empresa de transporte marítimo do mundo .

A CMA-CGM anunciou que está desenvolvendo um projeto de transporte hidroviário interior com emissão zero, utilizando barcaças movidas a bateria. As barcaças transportarão cargas da Nike de Binh Duong até o Porto Gemalink em Cai Mep. Com uma distância de ida e volta de 180 km, espera-se que as barcaças reduzam em 778 toneladas de CO2 por ano em comparação com barcaças que utilizam motores a diesel.

A barcaça tem capacidade para cerca de 100 TEUs e utiliza energia 100% renovável. A empresa de transporte marítimo prevê transportar 50.000 TEUs por ano, com o início oficial das operações previsto para 2026.

Para dar suporte à operação da barcaça elétrica, o Porto de Gemalink implantará um sistema de energia solar que produzirá 1 GWh de energia renovável por ano.

O Sr. Cao Hong Phong, Vice-Diretor Geral da Gemalink, afirmou que, para este projeto, a instalação de um sistema de energia solar é necessária para garantir energia renovável e atender aos requisitos de crédito verde.

No entanto, para se ter uma cadeia de suprimentos verde, existem muitas questões relacionadas, desde a implementação de práticas "verdes" na área portuária de Binh Duong até a exploração das linhas de navegação.

"A barcaça fará o trajeto exclusivamente de Binh Duong a Cai Mep, ou fará paradas em outros portos ao longo do caminho para aumentar sua capacidade? Se a barcaça parar em outros portos, esses portos poderão fornecer eletricidade?", questionou o Sr. Phong.

Alto custo de conversão

Atualmente, alguns mercados na Europa e nos EUA têm políticas para reforçar os padrões ambientais dos produtos, exigindo produtos "verdes" em toda a cadeia de suprimentos. Isso afetará as atividades de importação e exportação no Vietnã, bem como as cadeias de suprimentos.

O Ministério dos Transportes e a Administração de Hidrovias Interiores do Vietnã sempre apoiaram empresas pioneiras que colocam barcaças elétricas em operação, como a CMA-CGM.

Mas, por agora, devemos realizar um projeto-piloto em uma rota, em uma área. Se for bem-sucedido, será uma boa experiência para referência, contribuindo para o desenvolvimento de uma orientação ecológica e sustentável para o transporte e a logística.

Sr. Le Minh Dao, Diretor Adjunto

Administração de Vias Navegáveis ​​Interiores do Vietnã

Portanto, espera-se que o projeto de investimento da CMA-CGM em barcaças movidas a bateria para transporte hidroviário interior promova a cadeia de suprimentos verde.

No entanto, o Sr. Le Minh Dao, Vice-Diretor da Administração de Hidrovias Interiores do Vietnã, afirmou que, de acordo com as normas vigentes, empresas estrangeiras só podem trazer barcaças elétricas para serem exploradas por empresas de transporte nacionais, e não para exploração direta.

Já foram estabelecidas normas e regulamentações de segurança para inspeção de motores elétricos. Portanto, se as barcaças com motores elétricos atenderem aos requisitos de inspeção, poderão operar e ser utilizadas para transporte. No entanto, para determinar o sistema ideal para a operação de barcaças com motores elétricos em termos de consumo de energia, estações de recarga e eficiência, é necessário tempo para testes e avaliações.

"Uma empresa de transporte marítimo que opera em uma rota será fácil de avaliar, mas se aplicado em grande escala em um país, com a transição para um novo ecossistema energético, isso precisa ser considerado, pois será necessário determinar quais portos e locais precisam de soluções de energia elétrica, o que implica custos muito elevados", disse o Sr. Dao.

Aguardando mecanismos e políticas de apoio.

Segundo o Sr. Tran Do Liem, Presidente da Associação Vietnamita de Transporte Hidroviário Interior, se as empresas vietnamitas de transporte hidroviário interior não buscarem proativamente soluções para a conversão, quando o Estado implementar regulamentos e roteiros para cumprir os compromissos assumidos na COP 26, as empresas não terão meios para explorar essa possibilidade.

Recentemente, o Escritório de Representação da Agência Alemã de Cooperação Internacional (GIZ) coordenou com as agências relevantes do Vietnã um levantamento da demanda por conversão de motores a diesel de veículos de transporte aquático para motores elétricos, tanto por parte de empresas quanto de armadores. A partir disso, foi criado um programa de financiamento de aproximadamente 150 milhões de dólares para implementar a eletrificação.

Em vez de investir na construção de novos veículos movidos a energia verde, as empresas podem investir na substituição dos motores a diesel instalados nos veículos em operação por motores elétricos. No entanto, para realizar essa conversão, são necessários cálculos cuidadosos e alterações no projeto original do veículo.

Antes que essa solução possa ser amplamente implementada, é necessário testá-la com alguns veículos por cerca de um ano, avaliando todos os aspectos para determinar sua eficácia. Nesse período, as empresas podem obter empréstimos da GIZ para investir na conversão e reembolsá-los gradualmente.

O Sr. Liem afirmou que, para facilitar as empresas vietnamitas, o Estado precisa de políticas e mecanismos de apoio e incentivo.

Entretanto, o Sr. Cao Hong Phong afirmou que o preço de carga e descarga de barcaças gira atualmente em torno de 9 USD por contêiner, um valor muito baixo para que as empresas consigam arcar com os custos de conversão de veículos e equipamentos para o uso de energia limpa. Além disso, se essa mudança não for feita agora, no futuro, os produtos vietnamitas não conseguirão entrar em mercados como os dos EUA e da Europa.

O líder do Porto Gemalink também questionou: "Caso a empresa construa um sistema de energia solar para abastecer as barcaças, como será gerenciado o excedente de energia elétrica? O Estado precisa fornecer diretrizes e políticas claras para que as empresas sejam proativas em relação aos mecanismos financeiros e ao consumo de energia elétrica..."

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm