A notícia de que a CMA-CGM, uma importante empresa global de transporte marítimo, investirá em um projeto de barcaças elétricas para transportar mercadorias de Binh Duong para Cai Mep deverá impulsionar a cadeia de suprimentos verde, à medida que o mundo avança na redução das emissões de carbono.
barcaça movida a bateria
Gemalink (uma subsidiária da Gemadept) é o maior porto de águas profundas na área de Cai Mep – Thi Vai.
CMA - A CGM quer investir em barcaças movidas a bateria para transportar mercadorias de Binh Duong para Cai Mep.
Recentemente, a direção da Gemalink tem considerado um projeto de investimento em um sistema de energia solar para produzir energia renovável para barcaças movidas a bateria, promovendo uma cadeia de suprimentos verde na área de Cai Mep. Este é um projeto colaborativo com a CMA-CGM, a terceira maior empresa de transporte marítimo do mundo.
Segundo um comunicado da CMA-CGM, a empresa está desenvolvendo um projeto de transporte hidroviário interior com emissão zero, utilizando barcaças movidas a bateria. As barcaças transportarão mercadorias da Nike de Binh Duong até o porto de Gemalink, em Cai Mep. Com uma viagem de ida e volta de 180 km, espera-se que as barcaças reduzam as emissões de CO2 em 778 toneladas por ano, em comparação com barcaças que utilizam motores a diesel.
A barcaça tem capacidade para aproximadamente 100 TEUs e utiliza energia 100% renovável. A empresa de transporte marítimo prevê transportar 50.000 TEUs anualmente, com o início oficial das operações programado para 2026.
Para dar suporte à operação de barcaças elétricas, o Porto de Gemalink implantará um sistema de energia solar que produzirá 1 GWh de energia renovável por ano.
O Sr. Cao Hong Phong, Vice-Diretor Geral da Gemalink, afirmou que, para este projeto, a instalação de um sistema de energia solar é necessária para obter energia renovável e atender aos requisitos para crédito verde.
No entanto, alcançar uma cadeia de suprimentos verde envolve muitas questões relacionadas, desde práticas "verdes" na área portuária de Binh Duong até a gestão operacional das empresas de transporte marítimo.
"As barcaças operarão exclusivamente na rota de Binh Duong a Cai Mep, ou farão paradas em outros portos ao longo do caminho para aumentar sua capacidade operacional? Se as barcaças pararem em outros portos, esses portos poderão fornecer eletricidade?", questionou o Sr. Phong.
O custo da mudança é alto.
Atualmente, alguns mercados na Europa e nos EUA têm reforçado os padrões ambientais para produtos, exigindo produtos "verdes" em toda a cadeia de suprimentos. Isso afetará as atividades de importação e exportação no Vietnã, bem como as cadeias de suprimentos.
O Ministério dos Transportes e a Administração de Hidrovias Interiores do Vietnã sempre apoiaram empresas pioneiras como a CMA-CGM na introdução de barcaças elétricas em operação.
Mas, por ora, um programa piloto deve ser implementado em uma rota, em uma área. Se bem-sucedido, proporcionará experiência valiosa e contribuirá para o desenvolvimento de transporte e logística verdes e sustentáveis.
Sr. Le Minh Dao, Diretor Adjunto
Administração de Vias Navegáveis Interiores do Vietnã
Portanto, espera-se que o projeto de investimento da CMA-CGM em barcaças movidas a bateria para transporte hidroviário interior impulsione a cadeia de suprimentos verde.
No entanto, o Sr. Le Minh Dao, Diretor Adjunto do Departamento de Hidrovias Interiores do Vietnã, afirmou que, de acordo com os regulamentos vigentes, empresas estrangeiras só podem trazer barcaças elétricas para serem operadas por empresas de transporte doméstico, e não estão autorizadas a operá-las diretamente.
Normas e regulamentos de segurança para motores elétricos foram estabelecidos para fins de registro de veículos. Portanto, se as barcaças com motores elétricos atenderem aos requisitos de registro, poderão operar e ser utilizadas para transporte. No entanto, a determinação do consumo de energia, da estação de carregamento e da eficiência dos sistemas que suportam a operação de barcaças com motores elétricos requer um período de testes e avaliação piloto.
"Uma empresa de transporte marítimo que opera em uma única rota é fácil de avaliar, mas se isso for aplicado em todo um país, a transição para um novo ecossistema energético exige uma análise cuidadosa, pois é necessário determinar quais portos e locais precisam de soluções de energia elétrica, o que acarreta custos muito elevados", disse o Sr. Dao.
Aguardando mecanismos e políticas de apoio.
Segundo o Sr. Tran Do Liem, Presidente da Associação Vietnamita de Transporte Hidroviário Interior, se as empresas vietnamitas de transporte hidroviário interior não implementarem proativamente soluções para a transformação, então, quando o Estado implementar os regulamentos e o roteiro para cumprir os compromissos da COP 26, essas empresas não terão os meios para operar.
Recentemente, o escritório de representação da Agência Alemã de Cooperação Internacional (GIZ), em coordenação com as agências vietnamitas relevantes, realizou um levantamento das necessidades de empresas e armadores para a conversão de motores a diesel em veículos de transporte aquático para motores elétricos. Com base nisso, desenvolveram um programa de empréstimo de aproximadamente US$ 150 milhões para implementar a eletrificação.
Em vez de investir na construção de novos veículos movidos a energia limpa, as empresas poderiam investir na substituição dos motores a diesel atualmente instalados em seus veículos em operação por motores elétricos. No entanto, essa conversão exige um planejamento cuidadoso e alterações no projeto original do veículo.
Antes que essa solução possa ser amplamente implementada, é necessário um programa piloto com um número limitado de veículos, com duração de aproximadamente um ano, para avaliar todos os aspectos e determinar sua eficácia. Nesse momento, as empresas poderão obter empréstimos da GIZ para investir na conversão, com pagamento gradual do empréstimo.
O Sr. Liem acredita que, para facilitar os negócios vietnamitas, o Estado precisa de políticas e mecanismos de apoio e incentivo.
Entretanto, o Sr. Cao Hong Phong argumentou que o custo atual de carga e descarga de barcaças, em torno de US$ 9 por contêiner, é muito baixo para que as empresas possam arcar com a transição para veículos e equipamentos movidos a energia limpa. Ele acrescentou que, se isso não for feito agora, os produtos vietnamitas não conseguirão acessar mercados como os dos EUA e da Europa no futuro.
Os líderes do Porto de Gemalink também expressaram preocupação: "Se uma empresa instalar um sistema de energia solar para fornecer eletricidade às barcaças, como será gerenciado o excedente de energia? O governo precisa de diretrizes e políticas claras em relação aos mecanismos financeiros e às garantias de produção de eletricidade para permitir que as empresas ajam de forma proativa."
Fonte: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm
Comentário (0)