Siguranța feroviară nu se poate baza doar pe conștientizare.

În seara zilei de 18 aprilie, la Hanoi, o mașină electrică traversa o linie de cale ferată când bariera automată a coborât și a strivit-o. Mai multe persoane au încercat să împingă mașina de pe șine, dar nu au reușit. Trenul SE6 s-a îndreptat apoi în viteză spre ea și a lovit mașina, aruncând-o în aer.

O mașină a trecut pe roșu la o trecere la nivel cu calea ferată din comuna Tam Xuan, orașul Da Nang .

Șoferul a reușit să iasă înainte de coliziune. Nimeni nu a murit, dar această încălcare a regulilor de circulație merită reflecție, la fel ca acele cazuri soldate cu decese.

În primele patru luni ale anului, au avut loc 65 de accidente feroviare la nivel cu calea ferată, soldate cu 32 de decese și 30 de răniți. Accidentele la trecerile la nivel cu calea ferată au reprezentat aproximativ jumătate din acestea, trecerile neautorizate reprezentând 42%.

Pe întreaga rețea, există încă 2.356 de treceri neautorizate. Acest număr nu este rezultatul unei conștientizări deficitare. Este rezultatul a decenii de planificare rezidențială de-a lungul liniilor de cale ferată, fără drumuri de acces alternative.

Incidentele de la începutul anului până în prezent arată două extreme. O extremă este pasivitatea, ca în cazul din comuna Dai Xuyen, Hanoi, tocmai menționat, sau cazul din Dak Lak, unde un băiat de 10 ani a murit când vehiculul agricol al bunicului său a traversat o trecere de pietoni neautorizată, neprotejată, fără semnalizare sau bariere.

Cealaltă extremă este ignorarea activă a reglementărilor. În seara zilei de 6 aprilie, la o trecere la nivel cu calea ferată din cartierul Thanh Khe (Da Nang), două femei care lucrau ca agent de pază la trecerea de cale ferată au fost lovite în mod repetat în cap și față cu căștile de către o femeie și fiica acesteia, pur și simplu pentru că își îndepliniseră datoria de a coborî bariera pentru a primi trenul.

Înțeleg că sunt necesare sancțiuni mai stricte. Decretul 81/2026/ND-CP, intrat în vigoare la 15 mai, majorează amenda pentru persoane fizice la până la 25 de milioane de VND.

Dar, analizând tiparul recidivei, problema nu este pedeapsa nominală. Ea se află în alte trei lacune.

În primul rând, există tehnologia barierei în sine. Barierele automate actuale funcționează în sens invers, numărând invers de la sosirea trenului și nu au senzori pentru a detecta vehiculele încă pe șine înainte de a le coborî.

În al doilea rând, există problema planificării urbane. Dacă închideți un drum fără a crea o alternativă, oamenii îl vor folosi în continuare.

În al treilea rând, există identificarea legală a personalului direct responsabil cu menținerea siguranței. Agenții de pază la trecerile la nivel aparțin unei societăți pe acțiuni și nu au autoritatea de a impune sancțiuni; aceștia pot doar emite avertismente.

Experiența multor țări arată că principiul general al celor mai sigure sisteme feroviare nu constă în a atrage atenția publicului.

În Japonia, studiile arată că trecerile la nivel cu calea ferată echipate cu senzori de detectare a obstacolelor înregistrează doar aproximativ 0,12 accidente la un milion de călătorii cu trenul, semnificativ mai puțin decât cele 0,43 accidente de la trecerile la nivel fără senzori. JR East a redus numărul de accidente la trecerile la nivel cu calea ferată de la 247 în 1987 la 39 în 2016, în principal prin eliminarea trecerilor la nivel și prin modernizarea tehnologiei de siguranță .

Pornind de aici, propun trei soluții. În primul rând, este necesară accelerarea implementării Deciziei 358/QD-TTg privind eliminarea punctelor de acces neautorizate, cu condiția obligatorie ca înainte de închidere să fie construite drumuri de acces alternative sau pasaje subterane.

Ulterior, reglementările din Legea feroviară din 2025 trebuie modificate pentru a include cerința de a instala senzori de detectare a obstacolelor la trecerile la nivel cu trafic intens.

În plus, linia feroviară de mare viteză Nord-Sud, aflată în prezent în curs de pregătire pentru investiții, trebuie proiectată fără treceri la nivel de cale ferată încă de la început. În special, este nevoie de o orientare interinstituțională pentru a defini clar dacă agenții de pază la trecerile la nivel aflati în serviciu sunt considerați a-și îndeplini atribuțiile oficiale, asigurând aplicarea consecventă a legii la nivel național.

Atunci când o încălcare a eticii se repetă la nivel național, implicând diverse grupuri de oameni și locații geografice, de-a lungul multor ani, nu mai este vorba de o chestiune de moralitate individuală.

Acest lucru semnalează faptul că modul în care este conceput sistemul îi obligă pe oameni să se afle într-o situație în care sunt obligați să încalce legea sau să plătească cu viața lor. Responsabilitatea principală în astfel de cazuri nu aparține participanților la trafic. Aceasta aparține agenției care a emis reglementările, a aprobat planul și a alocat bugetul.

HOANG CHA

Sursă: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm