Vor fura transportul feroviar și rutier de mare viteză toți pasagerii de la aeroport?

Cele 32 de aeroporturi viitoare se vor confrunta cu o concurență intensă din partea a peste 5.000 km de autostrăzi expres Nord-Sud și a peste 1.500 km de cale ferată de mare viteză.

Întrucât ziarul Thanh Nien a ridicat întrebarea în articolul său „Are Vietnamul prea multe sau prea puține aeroporturi?”, conform Deciziei recent actualizate privind ajustarea planificării generale a sistemului aeroportuar național, lista aeroporturilor de acum până în 2030 a fost mărită de la 30 la 32 de aeroporturi, inclusiv 15 aeroporturi internaționale și 17 aeroporturi interne. Viziunea pentru 2050 este ca această rețea să se extindă în continuare la 34 de aeroporturi.

Sosirea numeroșilor „nou-veniți” a stârnit îngrijorări cu privire la eficiența operațională, mai ales că multe aeroporturi existente încă se luptă să acopere costurile. Teama de aeroporturile subutilizate devine și mai reală, pe măsură ce infrastructura de transport terestru înregistrează progrese istorice.

Rețeaua aeroportuară din Vietnam se confruntă cu un val de extindere fără precedent, numeroase proiecte noi fiind incluse în planificare.

FOTO: INDEPENDENT

La altitudini sub 1.000 km, va fi aeronava copleșită?

Până în prezent, Autostrada Nord-Sud de Est a fost în mare parte finalizată, scurtând la jumătate timpul de călătorie rutieră de la Hanoi la Vietnamul Central sau de la orașul Ho Chi Minh la provinciile Delta Mekongului și Munții Centrali. Tendința tururilor autonome prin Vietnam este, de asemenea, din ce în ce mai populară, în special în timpul sezonului de vârf al vacanțelor, când tarifele aeriene cresc vertiginos.

De acum și până în 2030, Ministerul Construcțiilor a planificat construirea a aproximativ 2.000 km de autostrăzi expres, îndeplinind obiectivul de a avea 5.000 km de autostrăzi expres la nivel național până în 2030. Până atunci, proporția persoanelor care aleg autobuzele și mașinile private pentru a călători pe o rază de 200 km - 500 km va fi foarte frecventă.

Între timp, mega-proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud a fost lansat oficial, concentrându-se în prezent eforturile pe finalizarea raportului studiului de fezabilitate și pregătirea pentru începerea lucrărilor la secțiunile prioritare, cum ar fi Hanoi -Vinh și Ho Chi Minh City-Nha Trang. Multe localități s-au grăbit, de asemenea, să achiziționeze terenuri și să defrișeze amplasamentul, pregătindu-se pentru începerea construcției fiecărei secțiuni în decembrie anul acesta.

Dl. Le Hoang Chau, președintele Asociației Imobiliare din Ho Chi Minh City, consideră că transportul aerian pe distanțe scurte va fi serios amenințat odată cu apariția trenurilor de mare viteză (350 km/h).

El a dat exemplul Franței: Aceasta a fost prima țară din lume care a adoptat oficial o lege care interzicea zborurile interne pe distanțe scurte, dacă ruta putea fi înlocuită cu un tren de mare viteză cu un timp de călătorie mai mic de 2,5 ore (aplicabil rutelor care leagă Parisul Orly de Bordeaux, Nantes sau Lyon).

„O călătorie cu trenul de 2,5 ore, cu o viteză de 350 km/oră, este echivalentă cu o distanță de 1.000 km sau mai puțin. Aceasta înseamnă că trenurile de mare viteză au nevoie de doar aproximativ 1,5 până la 3 ore pentru a conecta un oraș cu altul. Dacă se călătorește cu avionul, chiar dacă durata zborului este de doar 1 oră, pasagerii trebuie să adauge cel puțin 2-3 ore pentru călătoria până la aeroport, așteptarea la coadă pentru check-in, controlul de securitate și așteptarea bagajelor... Astfel, pentru distanțe sub 1.000 km, transportul rutier și feroviar va fi avantajos”, a analizat dl. Le Hoang Chau.

Potrivit domnului Le Hoang Chau, rețeaua feroviară de mare viteză Nord-Sud, așa cum a fost planificată, nu se va opri în orașul Ho Chi Minh; în următorii 20-30 de ani, aceasta va continua să se extindă până la Ca Mau. În acel moment, întregul coridor economic de-a lungul țării va fi conectat printr-o arteră mecanică de mare viteză.

Prin urmare, construcția aeroporturilor trebuie să se bazeze pe eficiență practică și să prioritizeze eficacitatea, mai degrabă decât să urmeze o tendință în care fiecare provincie încearcă să construiască un aeroport internațional imens. Dacă distanța este prea scurtă și conexiunile de transport terestru sunt prea convenabile, însă fiecare localitate solicită construirea unui aeroport de mare anvergură, cu dublă utilizare sau internațional, atunci, indiferent de sursa de finanțare, va fi o risipă de resurse naționale.

Planificarea aeroporturilor trebuie să fie clar clasificată în funcție de caracteristicile geografice și obiectivele strategice: În zonele muntoase, accidentate, cu teren puternic fragmentat, precum Dien Bien, Lai Chau și Ha Giang, un aeroport de dimensiuni moderate va rupe izolarea, va servi nevoile populației, va facilita operațiunile de căutare și salvare și va stimula economia locală.

„În plus, ar trebui acordată atenție zonelor de importanță pentru securitatea națională și apărare, cum ar fi insulele Truong Sa și Hoang Sa sau unele locații de-a lungul coastei centrale. Acestea sunt infrastructuri în care eficiența nu poate fi calculată exclusiv pe baza profitului/pierderii comerciale, ci mai degrabă raza de zbor trebuie considerată a fi pregătită pentru misiuni militare și de apărare”, a remarcat președintele Asociației Imobiliare din Ho Chi Minh City.

Potrivit experților, conceptul de „eficiență” pentru un proiect aeroportuar cu investiții private va fi mult mai amplu decât cel al unui proiect finanțat public, datorită sinergiei sale cu ecosistemul proiectelor de dezvoltare turistică și imobiliară.

FOTO: SG

„Plăcinta” e încă prea mare ca să-ți faci griji să o stoarci.

Dr. Huynh The Du (Școala Fulbright de Politici Publice și Management Vietnam) recunoaște că, în viitor, eficiența unor aeroporturi se va confrunta cu presiuni semnificative, pe măsură ce rețeaua de autostrăzi expres Nord-Sud devine din ce în ce mai completă și, mai departe, pe linia trenurilor de mare viteză.

Experiența internațională arată că, atunci când infrastructura rutieră și feroviară este suficient dezvoltată, zborurile pe distanțe scurte, sub 300-500 km, scad adesea brusc, deoarece oamenii prioritizează costurile mai mici și confortul sporit. Aceasta înseamnă că transportul aerian intern nu va mai avea monopolul așa cum o avea în trecut.

În plus, tendința de ecologizare reprezintă o presiune reală. Europa, în special Franța, a început să restricționeze zborurile pe distanțe scurte și să le înlocuiască cu transportul feroviar pentru a reduce emisiile de carbon. Vietnamul s-ar putea să nu fie capabil să acționeze atât de rapid pe termen scurt, dar pe termen lung, va fi cu siguranță afectat de tendința globală de dezvoltare ecologică.

Totuși, dl. Huynh The Du a afirmat că acest lucru nu înseamnă că rețeaua aeroportuară va deveni redundantă. Rolul aeroporturilor se va schimba: reducerea dependenței de zborurile de scurtă distanță în masă, creșterea rolului lor ca centre de tranzit internațional, turism de înaltă calitate, logistică aeriană și conectarea zonelor îndepărtate pe care căile ferate sau autostrăzile nu le pot înlocui complet.

„Prin urmare, problema este de a stratifica și poziționa corespunzător funcția fiecărui aeroport. Nu fiecare provincie se poate aștepta să devină un centru major de tranzit. Unele aeroporturi vor funcționa ca porți de acces pentru turism; altele vor servi logisticii, salvării și apărării; iar altele vor trebui doar să fie de dimensiuni reduse pentru a anticipa dezvoltarea viitoare a aeronavelor electrice și a taxiurilor zburătoare. Dacă planificarea este flexibilă și aliniată cu strategiile de dezvoltare regională, aeroporturile mici pot fi în continuare semnificative”, a declarat Dr. Huynh The Du.

În ceea ce privește îngrijorările că trenurile de mare viteză vor „fura” pasageri din avioane, expertul în aviație și turism Luong Hoai Nam susține că trenul de mare viteză este în primul rând un supliment și, într-un fel, este și un mijloc de a concura cu transportul aerian, în special pe distanțe de 500 km sau mai mult. Cu toate acestea, privind lumea, de la Japonia și Europa până la Statele Unite, nicăieri altundeva biletele de tren de mare viteză nu au fost mai ieftine decât cele ale companiilor aeriene low-cost.

Prin urmare, deși transportul feroviar de mare viteză oferă consumatorilor o altă opțiune de calitate, este complet inexact să-l considerăm o potențială „amenințare” care ar putea înlocui transportul aerian, în special companiile aeriene low-cost. Transportul feroviar de mare viteză nu este suficient de ieftin pentru a elimina avioanele.

Potrivit Dr. Luong Hoai Nam, rețeaua de zboruri interne care leagă Hanoi de Ho Chi Minh City se clasează în prezent pe locul 4 în lume în ceea ce privește numărul de zboruri și locurile oferite. Amploarea acestei rețele de zboruri este „enormă”.

„Imaginați-vă, chiar dacă linia feroviară de mare viteză Nord-Sud ar intra în funcțiune și trenurile ar circula fără oprire între Hanoi și Ho Chi Minh City, calea ferată ar putea oferi doar un anumit număr de călătorii suplimentare cu trenul pe zi. Dacă luăm în considerare numărul de locuri din acele puține trenuri în contextul enormei capacități globale de piață a ambelor moduri de transport, vom vedea că această creștere a ofertei totale este de fapt nesemnificativă, neglijabilă în comparație cu capacitatea actuală de transport a industriei aviatice. Prin urmare, continuarea dezvoltării infrastructurii aviatice pentru a fi competitivă rămâne direcția corectă”, a subliniat dl Nam.

Sursă: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm