Descoperire pe linia feroviară de mare viteză din nord

Anterior, în timpul discuțiilor cu Ministerul Transporturilor , Comitetul permanent al Guvernului a solicitat ca construcția căii ferate de mare viteză (HSRT) să fie modernă, integrată și sustenabilă. Cercetarea investițiilor pentru HSRT trebuie plasată în planul general de dezvoltare, anticipând strategic nevoile tuturor celor cinci moduri de transport: aerian, rutier, feroviar, maritim și pe căi navigabile interioare.

Ministerul Transporturilor trebuie să analizeze avantajele fiecărui mod de transport, clarificând astfel punctele forte ale transportului feroviar de mare viteză, care se concentrează pe transportul de pasageri, completează transportul aerian și transportă mărfuri doar atunci când este necesar. Transportul de marfă se concentrează în principal pe liniile feroviare existente, sistemul maritim, transportul pe căile navigabile de coastă și transportul rutier.

Se așteaptă ca sistemul feroviar din Vietnam să fie modernizat în curând la mare viteză, după peste 140 de ani de stagnare și înapoiere.

Prioritizați transportul de pasageri, rezervați spațiu pentru marfă.

În această săptămână, se așteaptă ca Comitetul Permanent al Guvernului să își continue ședința pentru a discuta proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud. În special, Ministerul Transporturilor a prezentat anterior trei scenarii, dar se așteaptă să le reducă la doar două. În consecință, Opțiunea 1, care propunea o cale ferată de mare viteză Nord-Sud exclusiv pentru transportul de pasageri, va fi abandonată. Celelalte două opțiuni prioritizează transportul de pasageri și transportul suplimentar de marfă, cu viteze proiectate de 200-250 km/oră sau 350 km/oră.

Cu o viteză de proiectare de 200-250 km/oră, linia ferată de mare viteză Nord-Sud va fi construită recent, cu o linie cu cale dublă, cu un ecartament de 1.435 mm, o capacitate de încărcare de 22,5 tone pe axă și va opera atât trenuri de călători, cât și trenuri de marfă, trenurile de marfă circulând cu o viteză maximă de 120 km/oră. Linia feroviară Nord-Sud existentă va fi, de asemenea, modernizată pentru a transporta mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte. Investiția totală în cadrul acestui scenariu este de aproximativ 72,02 miliarde USD.

Scenariul 2 implică investiții într-un sistem feroviar de mare viteză cu linie dublă, cu un ecartament de 1.435 mm, o capacitate de încărcare de 22,5 tone pe axă și o viteză de proiectare de 350 km/oră, operarea trenurilor de pasageri și asigurarea unei rezerve pentru transportul de marfă atunci când este necesar. Linia feroviară Nord-Sud existentă va fi, de asemenea, modernizată pentru a se specializa în transportul de marfă, turism și transportul de pasageri pe distanțe scurte; investiția totală este de aproximativ 68,98 miliarde USD. Dacă se investesc și în infrastructură, echipamente și vehicule pentru operarea trenurilor de marfă suplimentare pe această linie, investiția proiectului ar fi de aproximativ 71,60 miliarde USD.

Transportul feroviar de mare viteză este foarte răspândit în multe țări, în principal pentru transportul de pasageri. În imagine: Trenul de mare viteză Shinkansen din Japonia.

Conform calculelor, o călătorie cu trenul de la gara Ngoc Hoi (Hanoi) la Thu Thiem (Ho Chi Minh City) cu opriri în 6 stații de-a lungul rutei Nord-Sud va dura 5 ore și 26 de minute, în timp ce o călătorie cu opriri în 23 de stații va dura 7 ore și 54 de minute. Rutele mai scurte, cum ar fi Hanoi - Vinh și Nha Trang - Thu Thiem, vor dura 1-2 ore, în funcție de numărul de stații în care trenul oprește.

Alegerea opțiunii va depinde de previziunile pieței. Cu toate acestea, conform cercetărilor realizate de firmele de consultanță, costul transportului unui container din portul Cat Lai (Ho Chi Minh City) la Hai Phong pe mare este de doar 8 milioane VND, în timp ce pe calea ferată costă 12 milioane VND.

La nivel global, principiul reducerii costurilor logistice este că transportul pe căile navigabile și maritim este cel mai ieftin, urmat de cel feroviar, apoi rutier și aerian. Previziunile și studiile indică faptul că principalele nevoi de transport de marfă ale Vietnamului sunt pe căi navigabile și maritime. Institutul pentru Strategie și Dezvoltare a Transporturilor (Ministerul Transporturilor) și consultanți din Japonia și Coreea de Sud au efectuat, de asemenea, studii și au calculat unde se deplasează mărfurile, ce tipuri de mărfuri sunt transportate și cum se pot optimiza costurile de transport. Transportul feroviar are cel mai mic volum de marfă. Pentru zonele industriale, comenzile sunt de obicei plasate anual, așa că transportul maritim este metoda principală. Transportul feroviar existent transportă în principal fructe și legume, bunuri de consum și unele mărfuri specializate în vrac și lichide.

Studiile și previziunile indică faptul că cererea de transport feroviar de marfă nu este mare. Cu toate acestea, Ministerul Transporturilor și consultanții săi susțin că linia ferată de mare viteză Nord-Sud nu ar trebui construită exclusiv pentru transportul de pasageri, ci are nevoie și de transport de marfă ca plan de rezervă pentru a împărți sarcina cu alte sectoare de transport, cum ar fi transportul maritim și aerian. În plus, linia feroviară Nord-Sud existentă va fi păstrată și modernizată pentru a se specializa în transportul de mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte. Studiile modelelor internaționale arată, de asemenea, că viteza optimă pentru transportul feroviar de marfă este de 80 km/oră.

Înclini spre o viteză de 350 km/h?

O problemă ridicată de mulți experți atunci când s-au opus planului de viteză a trenurilor de 350 km/h este că această viteză nu este potrivită pentru transportul atât al pasagerilor, cât și al mărfurilor. Cu toate acestea, conform calculelor consultantului, trenurile proiectate la 350 km/h pot transporta în continuare atât pasageri, cât și mărfuri, cu un sistem de transport organizat în diferite intervale orare, care împart orarele trenurilor de pasageri și de marfă. Trenurile de pasageri mai rapide ar circula primele, urmate de trenurile de marfă mai lente sau în timpul nopții etc. Și alte țări organizează operațiunile feroviare folosind acest model, împărțindu-le în funcție de timp.

Un reprezentant al Ministerului Transporturilor a declarat că alegerea opțiunii de viteză care va fi favorizată pentru proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud va fi analizată de Comitetul permanent al Guvernului înainte ca Ministerul Transporturilor să finalizeze propunerea care va fi înaintată Comitetului permanent al Guvernului și Biroului Politic, așteptată în martie.

Anterior, într-o declarație finală, viceprim-ministrul Tran Hong Ha a solicitat Ministerului Transporturilor să studieze un plan pentru „dezvoltarea căii ferate de mare viteză într-un mod sincronizat și eficient, în conformitate cu tendințele globale, cu o viteză de proiectare de 350 km/h și să devină cu adevărat coloana vertebrală; utilizând în același timp eficient liniile de cale ferată existente”.

Într-o declarație acordată ziarului Thanh Nien , profesorul asociat Tran Chung, președintele Asociației Investitorilor în Infrastructură de Transport Rutier din Vietnam (VARSI) și membru al Grupului consultativ care asistă Comitetul director în elaborarea planului de investiții pentru linia ferată de mare viteză Nord-Sud, a declarat că membrii grupului au multe opinii diferite. Susținând alegerea unei viteze de proiectare a trenului de 350 km/h, profesorul Chung a susținut că este necesar să se ia o scurtătură și să se anticipeze tendințele viitoare în investițiile în căile ferate de mare viteză.

„Țara noastră a avut experiențe de succes în domeniul tehnologiei informației, creând progrese uriașe pentru multe companii și corporații mari de tehnologie. Calea ferată de mare viteză are cerințe stricte de proiectare privind alinierea rutelor și curbele. De exemplu, curba unui tren de 250 km/h este de doar aproximativ 3.500 m, dar un tren de 350 km/h are o curbă de până la 8.000 m. Aspectele tehnice ale sistemului feroviar sunt foarte complexe. Multe țări se confruntă cu dificultăți atunci când modernizează căile ferate de la 250 km/h la 350 km/h, uneori chiar fiind nevoite să reconstruiască întreaga linie. Prin urmare, este necesar să se construiască linia de 350 km/h dintr-o dată pentru a evita viitoarele modernizări”, a analizat dl. Chung.

Potrivit acestui expert, construirea unei căi ferate de mare viteză cu o viteză de 350 km/h face parte din obiectivul de a atinge zero emisii net până în 2050. În plus, pentru a face calea ferată competitivă cu transportul aerian, dacă un tren de 350 km/h de la Hanoi la Ho Chi Minh City durează doar aproximativ 5,5 ore, pasagerii vor alege calea ferată. Cu toate acestea, dacă trenurile circulă doar cu 250 km/h, mult mai lent decât avioanele, concurența pentru cota de piață a căilor ferate cu transportul aerian nu va mai fi eficientă.

În ceea ce privește importanța transportului de pasageri de către trenurile de mare viteză sau transportul atât al pasagerilor, cât și al mărfurilor, Dr. Tran Chung consideră că transportul de pasageri ar trebui prioritizat. El susține că este necesar să se calculeze în mod specific cererea de transport de marfă de la Ho Chi Minh City la Hanoi pe calea ferată sau volumul de mărfuri exportate către China. Lungimea coastei Vietnamului face ca transportul maritim de mărfuri să fie mai avantajos pentru exportul de mărfuri, în special din porturile din sud și nord care vizează piețele internaționale.

„Părerea mea este că transportul de pasageri și cel de marfă nu ar trebui combinate, din cauza preocupărilor legate de siguranța operațională în organizarea operațiunilor feroviare, în special în ceea ce privește sistemul de semnalizare și comunicații, care prezintă, de asemenea, provocări. Dacă vom efectua atât transport de marfă, cât și de pasageri, ar trebui să investim în terminale suplimentare, care nu pot fi partajate între stațiile de pasageri și de marfă. În plus, ar putea fi necesar să investim în linii de legătură pentru marfă, ceea ce necesită investiții semnificative. Prin urmare, transportul de pasageri ar trebui să fie prioritizat”, a declarat dl. Chung.

Trecerea la stăpânirea tehnologiei.

Recent, într-o propunere de modificare a Legii feroviare înaintată Guvernului, liderii Ministerului Transporturilor au declarat că, în ceea ce privește resursele, creșterea ratei contribuției statului la capital ar crea un progres pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare, în special a căilor ferate urbane și de mare viteză, aflate în prezent în curs de pregătire pentru investiții. „Conform estimărilor, dacă contribuția statului la capital crește la 80%, iar capitalul privat este mobilizat la 20%, luând în considerare doar sistemul feroviar național, până în 2030 este posibilă mobilizarea a până la 48.000 de miliarde VND în capital nestatal”, a declarat Ministerul Transporturilor.

Ministerul Transporturilor a propus, de asemenea, reglementări care să impună provinciilor să coordoneze și să aloce terenuri adecvate în zonele din jurul gărilor feroviare pentru dezvoltare urbană, zone de servicii comerciale, birouri și hoteluri. Se estimează că numai linia feroviară de mare viteză, cu aproximativ 23 de gări pentru pasageri și zone din jurul gărilor cu un potențial de servicii și dezvoltare urbană de aproximativ 500 de hectare/stație și o densitate a construcțiilor de 55%, ar putea genera venituri din exploatarea terenurilor de până la 230.000 de miliarde VND... Aceste mecanisme vor servi drept bază și resurse pentru dezvoltarea căilor ferate de mare viteză în viitor.

Ministerul Transporturilor a recunoscut, de asemenea, că industria feroviară internă este în prezent subdezvoltată, satisfăcând doar nevoile de întreținere și reparare a căilor ferate existente; nu există o direcție strategică pe termen lung pentru dezvoltare. Conform calculelor, costul construcției infrastructurii doar pentru linia de cale ferată este de aproximativ 45 de miliarde USD. Evaluările preliminare arată că întreprinderile autohtone sunt practic capabile să preia partea de construcție a infrastructurii în valoare de până la aproximativ 30 de miliarde USD (cu materiale și consumabile produse pe plan intern în valoare de aproximativ 25 de miliarde USD), creând o piață mare pentru producția de materiale și construcții... Pentru companii, această politică oferă întreprinderilor autohtone oportunitatea de a beneficia de transfer de tehnologie modernă, de a stăpâni operarea și întreținerea și de a localiza 30-40% din producția de vagoane noi; creând un impuls important pentru dezvoltarea întreprinderilor autohtone de inginerie mecanică...

Aproximativ 13.000 de oameni sunt necesari pentru operarea și întreținerea sistemului feroviar de mare viteză.

Potrivit domnului Dang Sy Manh, președintele Consiliului de Administrație al Corporației Căilor Ferate din Vietnam (VNR), VNR a propus Guvernului și a primit aprobarea de a încredința sectorului feroviar sarcina de a pregăti gestionarea și exploatarea căilor ferate de mare viteză. Prin urmare, primul pas este pregătirea resurselor umane; se estimează că trenurile de mare viteză vor necesita aproximativ 13.000 de persoane pentru operare și întreținere. Pe baza experienței internaționale, instruirea ar trebui să fie eșalonată pentru a evita situațiile în care instruirea începe prea devreme, înainte de a fi disponibile locuri de muncă.

Legătură sursă: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm