Anterior, în colaborarea cu Ministerul Transporturilor , Comitetul permanent guvernamental a solicitat ca construcția de căi ferate de mare viteză (LTV) să fie modernă, sincronă și sustenabilă. Cercetarea privind investițiile în rutele LTV trebuie plasată în planificarea generală și prognoza strategică a nevoilor tuturor celor cinci moduri de transport: aerian, rutier, feroviar, maritim și pe căi navigabile interioare.
Ministerul Transporturilor trebuie să analizeze avantajele fiecărui mod de transport, clarificând astfel avantajele transportului feroviar de mare viteză, concentrându-se pe transportul de pasageri, completând transportul aerian și transportând mărfuri doar atunci când este necesar. Transportul de marfă se concentrează în principal pe căile ferate existente, sistemele maritime, căile navigabile de coastă și drumurile.
Se așteaptă ca liniile ferate din Vietnam să fie modernizate la mare viteză în curând, după peste 140 de ani de stagnare și înapoiere.
Prioritate pentru pasageri, rezervă pentru marfă
Se preconizează că în această săptămână, Comitetul Permanent al Guvernului va continua să se întrunească pentru a emite avize cu privire la proiectul Autostrăzii Express Nord-Sud. În special, Ministerul Transporturilor a propus anterior 3 scenarii, dar se așteaptă ca acestea să fie reduse la doar 2. Prin urmare, opțiunea 1, care este ca Autostrada Express Nord-Sud să transporte doar pasageri, va fi abandonată. Celelalte două opțiuni prioritizează transportul de pasageri și mărfuri suplimentare, cu o viteză estimată de 200-250 km/h sau 350 km/h.
Cu o viteză de proiectare de 200 - 250 km/h, Autostrada Express Nord - Sud va fi construită recent, cu o cale ferată dublă, ecartament de 1.435 mm, 22,5 tone pe axă, operând atât trenuri de pasageri, cât și trenuri de marfă, trenurile de marfă circulând cu o viteză maximă de 120 km/h. Calea ferată Nord - Sud existentă va fi, de asemenea, modernizată pentru transportul de mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte. Capitalul total de investiții în acest scenariu este de aproximativ 72,02 miliarde USD.
Scenariul 2 prevede investiții într-o cale ferată cu linie dublă, cu ecartament de 1.435 mm, 22,5 tone pe axă, cu o viteză de proiectare de 350 km/h, cu operarea trenurilor de pasageri și rezervă pentru transportul de marfă atunci când este necesar; linia feroviară Nord-Sud existentă va fi, de asemenea, modernizată pentru transportul de mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte; capitalul total de investiții este de aproximativ 68,98 miliarde USD. În cazul investițiilor în infrastructură, echipamente și mijloace pentru operarea mai multor trenuri de marfă pe această rută, capitalul de investiții al proiectului este de aproximativ 71,60 miliarde USD.
Calea ferată de mare viteză este populară în multe țări, în principal pentru transportul de pasageri. În imagine: Trenul de mare viteză Shinkansen din Japonia
Conform calculelor, trenul de la gara Ngoc Hoi (Hanoi) la Thu Thiem (HCMC) este așteptat să oprească în 6 stații pe ruta Nord-Sud și va face 5 ore și 26 de minute. Dacă oprește în 23 de stații pe rută, va face 7 ore și 54 de minute. Rutele scurte, cum ar fi Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem, vor dura 1 - 2 ore, în funcție de numărul de stații în care trenul oprește pe rută.
Alegerea opțiunii se va baza pe cererea reală prognozată a pieței. Cu toate acestea, conform cercetărilor efectuate de unitățile de consultanță, costul transportului maritim al unui container din portul Cat Lai (HCMC) la Hai Phong este de doar 8 milioane VND, în timp ce pe calea ferată costă 12 milioane VND.
În lume, principiul reducerii costurilor logistice este că transportul pe căile navigabile și maritim este cel mai ieftin, căile ferate fiind pe locul al doilea, urmate de drumuri și companii aeriene. Previziunile și studiile concrete arată că principala cerere a Vietnamului pentru transportul de marfă este pe calea navigabilă și maritimă. Institutul pentru Strategie și Dezvoltare a Transporturilor (Ministerul Transporturilor) și consultanți din Japonia și Coreea au efectuat, de asemenea, sondaje și au calculat de unde merg mărfurile, ce tipuri și au optimizat costurile de transport, căile ferate având cea mai mică rată de transport de marfă. Pentru zonele industriale, comenzile anuale ar trebui transportate în principal pe cale maritimă. Căile ferate existente transportă în principal legume, bunuri de consum și unele mărfuri specializate în vrac și lichide.
Cercetările și previziunile arată că cererea de transport feroviar de marfă nu este mare. Cu toate acestea, Ministerul Transporturilor și consultanții consideră că Autostrada Express Nord-Sud nu ar trebui construită exclusiv pentru pasageri, ci transportul de marfă ar trebui să fie asigurat în continuare ca rezervă în cazul în care este nevoie de partajare cu alte sectoare de transport, cum ar fi maritim, aerian etc. În plus, linia feroviară Nord-Sud existentă va fi în continuare păstrată, modernizată pentru a transporta mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte. Cercetările pe modele mondiale arată, de asemenea, că pentru transportul feroviar de marfă, viteza optimă este de 80 km/h.
Înclini spre 350 km/h?
O problemă ridicată de mulți experți atunci când s-au opus planului trenurilor de 350 km/h este că această viteză nu poate transporta mărfuri. Cu toate acestea, conform calculelor consultantului, un tren cu o viteză proiectată de 350 km/h poate transporta în continuare atât pasageri, cât și mărfuri, existând planul de a organiza transportul în funcție de intervale orare diferite, împărțind trenurile de pasageri și de marfă. Trenurile rapide de pasageri vor circula primele, trenurile de marfă mai lente vor circula mai târziu sau pe timp de noapte... Și alte țări organizează operațiunile feroviare conform acestui model, împărțit pe ore.
Un reprezentant al Ministerului Transporturilor a declarat că alegerea vitezei pentru proiectul Autostrăzii Express Nord-Sud va fi discutată de Comitetul Permanent al Guvernului, înainte ca Ministerul Transporturilor să finalizeze proiectul și să îl prezinte Comitetului Permanent al Guvernului și Biroului Politic, așteptată în martie.
Anterior, în anunțul final al viceprim-ministrului Tran Hong Ha, Ministerului Transporturilor i s-a solicitat să studieze planul de „dezvoltare a unei căi ferate de mare viteză sincrone și eficiente, în conformitate cu tendințele mondiale, cu o viteză de proiectare de 350 km/h, care să devină cu adevărat coloana vertebrală; în același timp, să exploateze eficient linia de cale ferată existentă”.
Într-o discuție cu Thanh Nien , profesorul asociat dr. Tran Chung, președintele Asociației Investitorilor în Construcții de Transport Rutier din Vietnam (VARSI), membru al Grupului consultativ care asistă Comitetul director în dezvoltarea Proiectului de investiții pe autostrada Nord-Sud, a declarat că membrii grupului au multe opinii diferite. Susținând opțiunea unei viteze de proiectare a trenului de 350 km/h, potrivit domnului Chung, este necesară o scurtătură în investițiile în autostradă.
„Țara noastră a avut o experiență de succes în alegerea scurtăturilor în domeniul tehnologiei informației, reprezentând un progres uriaș pentru multe întreprinderi mari și corporații tehnologice. Căile ferate de mare viteză au factori stricți în proiectarea rutelor și curbelor. De exemplu, curba unui tren de 250 km/h este de doar aproximativ 3.500 m, dar un tren de 350 km/h are o curbă de până la 8.000 m. Factorii tehnici ai sistemului feroviar sunt foarte complicați. Multe țări au întâmpinat dificultăți în modernizarea căilor ferate de la 250 km/h la 350 km/h și chiar au fost nevoite să reconstruiască o linie nouă. Prin urmare, este necesar să se modernizeze la 350 km/h dintr-o dată pentru a evita modernizarea ulterioară”, a analizat dl. Chung.
Potrivit acestui expert, construirea unei căi ferate cu o viteză de 350 km/h face parte din obiectivul de a atinge zero emisii net până în 2050. În plus, dacă vrem ca liniile ferate să concureze cu aviația, dacă alegem opțiunea unui tren de 350 km/h de la Hanoi la Ho Chi Minh City, care durează doar aproximativ 5,5 ore, pasagerii vor alege calea ferată. Dar dacă trenul circulă doar cu 250 km/h, mult mai lent decât avionul, în cursa pentru cota de piață, liniile ferate nu vor mai fi eficiente cu aviația.
În ceea ce privește transportul pasagerilor pe calea ferată de mare viteză sau atât al pasagerilor, cât și al mărfurilor, Dr. Tran Chung a declarat că prioritatea ar trebui acordată doar transportului de pasageri. Motivul, potrivit acestuia, este de a calcula în mod specific cererea pentru transportul de mărfuri din orașul Ho Chi Minh către Hanoi pe calea ferată sau pentru transportul de mărfuri exportate către China. Vietnamul are o linie de coastă lungă, așa că exportul de mărfuri pe mare este mai convenabil, în special în porturile maritime din sud și nord care vizează piața internațională.
„Punctul meu de vedere este să nu combinăm transportul de pasageri cu cel de marfă, deoarece siguranța în organizarea operațiunilor feroviare, în special sistemul de informații despre semnalizare, este, de asemenea, o provocare. Dacă transportăm și marfă, trebuie să investim în stații suplimentare, nu putem împărți stațiile de pasageri și de marfă. În plus, este posibil să fie nevoie să investim în drumuri de legătură suplimentare pentru marfă, ceea ce necesită o investiție uriașă. Prin urmare, ar trebui acordată prioritate transportului de pasageri”, a declarat dl Chung.
Trecerea la stăpânirea tehnologiei
Recent, în propunerea de modificare a Legii feroviare înaintată Guvernului, liderul Ministerului Transporturilor a declarat că, din punct de vedere al resurselor, reglementarea privind creșterea ratei contribuției la capitalul statului va crea o schimbare revoluționară pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare, în special a căilor ferate urbane și a căilor ferate de mare viteză, care se pregătesc pentru investiții. „Conform estimărilor, dacă contribuția la capitalul statului crește la 80% și mobilizează 20% din capitalul privat, doar luând în considerare calea ferată națională, până în 2030, va fi posibilă mobilizarea a până la 48.000 de miliarde VND de capital nestatal”, a declarat Ministerul Transporturilor.
Ministerul Transporturilor a propus, de asemenea, reglementări prin care provinciile trebuie să coordoneze și să aloce fonduri funciare adecvate în zonele din jurul gărilor feroviare pentru dezvoltare urbană, zone de servicii comerciale, birouri și hoteluri. Conform estimărilor, numai ruta de mare viteză are aproximativ 23 de stații de pasageri, iar suprafața care poate dezvolta servicii și dezvoltare urbană în jurul gării este de aproximativ 500 de hectare/stație, densitatea construcțiilor este de 55%, veniturile din exploatarea terenurilor sunt estimate la până la 230.000 de miliarde de VND... Mecanismele menționate mai sus vor constitui baza și resursele pentru dezvoltarea Gării Feroviare în perioada următoare.
Ministerul Transporturilor a recunoscut, de asemenea, că industria feroviară internă este în prezent subdezvoltată, satisfăcând doar nevoile de întreținere și reparare a căilor ferate existente; nu există o direcție strategică pe termen lung pentru dezvoltare. Conform calculelor, costul construirii infrastructurii feroviare este de aproximativ 45 de miliarde USD, evaluările preliminare arătând că întreprinderile autohtone sunt practic capabile să realizeze construcția infrastructurii cu o valoare de până la aproximativ 30 de miliarde USD (materialele și consumabilele autohtone pot produce aproximativ 25 de miliarde USD), creând o piață mare pentru producția de materiale, construcții... Pentru întreprinderi, politica menționată mai sus ajută întreprinderile autohtone să aibă oportunitatea de a primi transfer de tehnologie modernă, de a stăpâni operarea, întreținerea și localizarea a până la 30-40% din vagoanele de tren noi; creând o forță motrice importantă pentru dezvoltarea întreprinderilor mecanice autohtone...
Sunt necesari aproximativ 13.000 de oameni pentru exploatarea și exploatarea căii ferate.
Potrivit domnului Dang Sy Manh, președintele Consiliului de Administrație al Corporației Căilor Ferate din Vietnam (VNR), VNR a propus Guvernului și are o politică de a însărcina industria feroviară cu sarcina de a face o treabă bună în pregătirea pentru gestionarea și exploatarea căii ferate de mare viteză. Prin urmare, în primul rând, este necesară pregătirea resurselor umane, estimându-se că linia ferată de mare viteză are nevoie de aproximativ 13.000 de persoane pentru exploatare și exploatare. Conform experienței internaționale, este necesară împărțirea instruirii în etape pentru a evita situația în care instruirea se face prea devreme și lipsa unui loc de muncă.
Legătură sursă
Comentariu (0)