De la limitele administrative la planificarea cerului - Partea 1: Aeroporturi care sunt „nesincronizate”

Notă a editorului: Aranjarea unităților administrative provinciale conform Rezoluției 202/2025/QH15 a Adunării Naționale nu reprezintă doar o modificare a limitelor administrative, ci necesită și ajustarea multor planuri strategice de infrastructură, în special a sistemului de aeroporturi. Se așteaptă ca acest lucru să optimizeze resursele, dar, în același timp, prezintă și provocări în alocarea spațiului aerian, a capacității și a rolului fiecărui aeroport.

Începând cu 1 iulie 2025, Vietnamul a reorganizat numeroase provincii și orașe, creând noi unități administrative la nivel provincial, cu o populație și o suprafață duble sau triple față de cele anterioare. În acest context, planificarea sistemului aeroportuar la nivel național pentru perioada 2021-2030, cu o viziune până în 2050, aprobată în 2023, poate fi considerată „depășită”.

Încă neexploatat la capacitate maximă

Cu cea mai mare amploare din regiunea Deltei Mekong, Aeroportul Internațional Can Tho are o capacitate proiectată de 3-5 milioane de pasageri/an. Cu toate acestea, în realitate, numărul de pasageri care sosesc și pleacă de pe acest aeroport în trecut a fost foarte „modest”: în 2024, acesta a ajuns la doar 1,3 milioane de pasageri. În perioada de vârf a vacanței de vară din 2025, mulți turiști au venit la Can Tho și în provinciile vestice pentru a vizita și experimenta, dar foarte puțini au ales acest aeroport ca centru de călătorie. Într-o zi de sfârșitul lunii iulie, în afară de noi, era prezent în zona holului aeroportului, unde mătura doar un singur angajat de curățenie. La intrare, erau câteva persoane, inclusiv pasageri și personal al aeroportului. În zona de preluare și debarcare a vehiculelor de serviciu erau doar 3 taxiuri. Dna Ho Thi Tuyen Nhi, coordonatoare a companiei Green Taxi de pe aeroportul Can Tho, a declarat: „Compania a pus la dispoziție doar 3 mașini, dar încă era gol. Motivul este că aeroportul avea doar 10 zboruri care soseau toată ziua. După ora 19:00, aproape că nu mai erau zboruri.”

Aeroportul Dien Bien a fost modernizat, dar operează doar câteva zboruri. Fotografie: colaborator

Zona terminalului internațional al aeroportului este adesea încuiată, ghișeele nu au personal, iar luminile sunt stinse. La parter, s-au investit în câteva ghișee pentru servicii alimentare, dar nicio unitate nu s-a înregistrat pentru a le exploata. Dl. Ha Vu Son, directorul Departamentului de Industrie și Comerț din orașul Can Tho , a declarat că eficiența scăzută a aeroportului a cauzat pierderea multor oportunități de dezvoltare pentru orașul Can Tho și Delta Mekongului, în care „industria fără fum” are cel mai mult de suferit.

Situat în partea cea mai sudică a țării, aeroportul Ca Mau este așteptat să fie o „legătură” importantă pentru promovarea dezvoltării provinciei Ca Mau și a localităților învecinate, mai ales în contextul lipsei unei conexiuni extinse a infrastructurii rutiere și navigabile în această zonă. Cu toate acestea, eficiența acestui aeroport nu este cea așteptată. Fiind un aeroport de nivel 3C, în trecut, aeroportul Ca Mau opera doar o rută de zbor de la Ca Mau la Ho Chi Minh City și invers, cu o frecvență de 7 zboruri dus-întors/săptămână, coeficientul mediu al locurilor fiind de aproximativ 80%. Din cauza numărului redus de pasageri, uneori operatorul de zbor a fost nevoit să reducă numărul de zboruri la 4 zboruri dus-întors/săptămână.

Zona de check-in de la aeroportul Can Tho este întotdeauna pustie și pustie. Foto: TUAN QUANG

Conform Corporației Aeroporturilor din Vietnam (ACV), există în prezent 22 de aeroporturi operaționale la nivel național, inclusiv 9 aeroporturi internaționale și 13 aeroporturi interne. Numărul total de pasageri care au trecut prin cele 21 de aeroporturi administrate de ACV în 2024 este de 109 milioane. Dintre aceștia, cele mai mari 5 aeroporturi reprezintă peste 86% din trafic. Aeroporturile rămase, precum Rach Gia, Ca Mau, Dien Bien, au încă mai puțin de 100.000 de pasageri, mai puțin de 20% din capacitatea proiectată; aeroporturi precum Chu Lai, Tuy Hoa, Dong Hoi și chiar Phu Bai, au funcționat la mai puțin de 40% din capacitatea lor pentru o lungă perioadă de timp, cu rute interne instabile și insuficiente pentru a stimula dezvoltarea regională. De asemenea, conform ACV, există în prezent doar 15 aeroporturi profitabile, restul de 6 aeroporturi fiind încă în pierdere. Dl. Nguyen Duc Kien, fost șef al Grupului Consultativ Economic al Primului Ministru, a declarat că acest calcul se bazează doar pe veniturile și cheltuielile financiare ale părții civile, fără a include costul investiției pentru repararea zonei aeroportuare. Dacă se face un calcul general, doar cele mai aglomerate 4 aeroporturi, Tan Son Nhat, Noi Bai, Da Nang, Cam Ranh, sunt profitabile, restul de 17 aeroporturi aparținând ACV și aeroportul Van Don fiind toate în pierdere.

Conform ACV, 6 aeroporturi înregistrează profit: Noi Bai, Tan Son Nhat, Phu Quoc, Lien Khuong, Da Nang și Cam Ranh; 4 aeroporturi ating pragul de rentabilitate: Cat Bi, Con Dao, Thanh Hoa și Buon Ma Thuot, iar 11 aeroporturi înregistrează pierderi.

Găsiți un nou spațiu de dezvoltare

Conform planului, până în 2030, Vietnamul va avea 30 de aeroporturi, inclusiv 14 aeroporturi internaționale și 16 aeroporturi interne, cu un necesar total de capital de investiții de aproximativ 443.000 de miliarde VND. Până în 2050, Vietnamul va avea 33 de aeroporturi, numărul aeroporturilor internaționale rămânând același și încă 3 aeroporturi interne. Imediat după elaborarea planului, Ministerul Transporturilor (acum Ministerul Construcțiilor) a avut un plan de mobilizare a resurselor pentru implementare. Cu toate acestea, până în prezent, fuziunea localităților a dus la schimbări în spațiul de dezvoltare pentru multe domenii, inclusiv aviația.

Dl. Tran Ngoc Chinh, președintele Asociației de Planificare Urbană din Vietnam, a declarat că aranjarea provinciilor și orașelor nu numai că schimbă harta administrativă, ci și deschide „spațiul de dezvoltare regională”, deschizând oportunități de reorganizare a sistemului de infrastructură în direcția conectării - partajării - optimizării costurilor. O rețea completă de transport, în care rețeaua aeroportuară este construită într-un mod optim, va ajuta la conectarea comerțului și a transportului pentru a deveni convenabilă și eficientă, devenind o forță motrice puternică pentru dezvoltarea localităților. Împărtășind aceeași opinie, Dr. Dao Huy Hoang, de la Institutul de Știință și Tehnologie a Construcțiilor, a comentat: „Fuziunea provinciilor și orașelor creează noi regiuni atractive. Transportul, în special sistemul aeroportuar, trebuie replanificat în direcția extinderii la scară, creând o axă de conectare de dezvoltare multipolară”.

De exemplu, după fuziunea cu Soc Trang și Hau Giang, orașul Can Tho și-a stabilit rolul de pol dinamic de creștere în centrul subregiunii Sud-Vest. Cu o suprafață de peste 6.300 km2 și o populație de peste 4 milioane de locuitori, orașul Can Tho dispune de toate tipurile de transport: căi navigabile, autostrăzi, drumuri naționale, aeroporturi, porturi maritime și, în viitorul apropiat, căi ferate (HCMC - Can Tho). Președintele Comitetului Popular al orașului Can Tho, Tran Van Lau, a declarat că, în perioada următoare, orașul trebuie să se concentreze pe rezolvarea problemelor pentru a îmbunătăți eficiența operațiunilor aeroportului Can Tho. În viitorul imediat, localitatea va avea soluții pentru a crea atractivitate în investiții și dezvoltarea turismului; va organiza conexiuni între lanțurile turistice fluviale cu localitățile învecinate, creând atracție pentru „industria fără fum”. În același timp, liderii provinciali vor colabora cu aeroportul Can Tho pentru a înlătura dificultățile din operațiunile sale de lungă durată.

Cu toate acestea, experții avertizează, de asemenea, că fuziunea provinciilor și orașelor pune probleme semnificative pentru planificarea și dezvoltarea aeroporturilor. În primul rând, este necesar să se abordeze planurile stabilite anterior pentru fiecare localitate: fuziunea aparatelor administrative greoaie necesită timp de stabilizare și adaptare, ca să nu mai vorbim de faptul că fuziunea poate duce la o mentalitate „separatistă” în dezvoltare, în ciuda fuziunii, sau la investiții dispersate și fără concentrare, ratarea unor proiecte potențiale sau risipa de resurse.

Fuziunea provinciilor și orașelor este o decizie politică majoră cu un mare potențial în remodelarea spațiului de dezvoltare și optimizarea sistemului de infrastructură de transport în general și a aeroporturilor în special. Cu toate acestea, pentru a transforma așteptările în realitate, Guvernul, ministerele, sucursalele și localitățile trebuie să abordeze eficient provocările din planificare, instituții și management. În viitorul imediat, agențiile de management trebuie să ajute aeroporturile „nesincronizate” să recupereze creșterea, înainte ca noi aeroporturi să intre în funcțiune.

B.QUYEN - H.SON - B.VAN - T.QUANG - C.PHONG - T.THAI

Sursă: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-1-nhung-san-bay-lac-nhip-post810003.html