Capital public, capital privat sau PPP?

Ministerul Finanțelor a declarat că numai infrastructura de transport și cea urbană vor avea nevoie de aproximativ 245 de miliarde de dolari în următorii 5 ani, un capital foarte mare în comparație cu capacitatea bugetului.

În acest moment, întrebarea nu mai este dacă investește statul sau sectorul privat, ci ce mecanism de coordonare este necesar pentru a mobiliza resursele în mod eficient, transparent și sustenabil.

În această imagine, modelul PPP (un model de cooperare investițională între stat și sectorul privat pentru implementarea proiectelor de infrastructură sau furnizarea de servicii publice) revine cu un rol diferit. În Filipine, proiectul de renovare a Aeroportului Internațional NAIA a mobilizat aproximativ 123 de miliarde de pesos (echivalentul a 55 de trilioane de VND) din sectorul privat, contribuind la creșterea capacității la 62 de milioane de pasageri pe an și la îmbunătățirea capacității operaționale a întregului sistem aeroportuar.

Vietnamul are propriul exemplu: proiectul e-GP – un contract BOT între Ministerul Planificării și Investițiilor și FPT IS – va înlocui complet vechea platformă de licitații începând cu 2022. Statul își păstrează planificarea și supravegherea. Sectorul privat operează serviciul, fiind responsabil pentru calitate și progres.

Aceasta este o demonstrație a faptului că modelul PPP poate funcționa atât în sectoarele de înaltă tehnologie, cât și în cele ale serviciilor publice esențiale.

În cadrul Dialogului privind Parteneriatul Public-Privat (PPP) din Vietnam, din 25 noiembrie, ministrul adjunct al Finanțelor, Tran Quoc Phuong, a declarat că Vietnamul a identificat trei domenii prioritare pentru cooperarea public-privată în perioada următoare. Primul domeniu este transportul - un domeniu care a jucat întotdeauna un rol esențial în dezvoltarea națională.

Nu putem continua să permitem amânarea unor proiecte cheie din cauza limitărilor cheltuielilor publice. Modelul PPP există nu doar pentru a partaja riscurile și a mobiliza capitalul privat, ci și pentru a asigura că infrastructura de transport este cu un pas înainte, în loc să urmărească nevoile emergente.

Numai infrastructura de transport și cea urbană din Vietnam vor avea nevoie de aproximativ 245 de miliarde de dolari în următorii 5 ani, o sumă uriașă de capital în comparație cu capacitatea bugetului. Foto: Hoang Ha

În orașele mari, povestea capătă un nou sens: modelul de dezvoltare urbană orientată spre transportul în comun (TOD).

Experții internaționali, în special cei din Coreea, reiterează lecția foarte clar: valoarea terenurilor din jurul liniilor de metrou poate fi folosită pentru a reinvesti în sistemul de transport public, creând un ciclu financiar pozitiv.

Când în Vietnam se discută despre calea ferată de mare viteză Nord-Sud, despre metroul din Hanoi și Ho Chi Minh City, TOD nu mai este o idee de planificare, ci o componentă obligatorie în designul financiar al proiectului.

Pentru a construi căi ferate urbane sau căi ferate de mare viteză în mod durabil, trebuie să rezolvăm chestiunea capitalului înainte de a vorbi despre tehnologie.

Al treilea domeniu este inovarea și infrastructura digitală. Vietnamul a început să conceapă politici puternice de stimulare: investitorii în PPP-uri din sectorul științei și tehnologiei nu trebuie să împărtășească veniturile crescute în primii trei ani și sunt sprijiniți atunci când veniturile nu ating limitele planului financiar.

Aceste semnale politice arată că gândirea bazată pe parteneriate publice (PPP) a depășit sfera tradițională a drumurilor, porturilor maritime sau aeroporturilor. Aceasta se extinde la zone în care sectorul privat dispune de tehnologia, resursele și capacitatea de inovare necesare.

Însă ceea ce este mai remarcabil în discuțiile recente este recunoașterea sinceră a faptului că, pentru ca PPP-urile să funcționeze eficient, legalitatea în sine nu este suficientă. Problemele rezidă în conceperea proiectului, în capacitatea de a mobiliza credite, în mecanismul de garantare a riscurilor și în necesitatea de a separa creditul PPP de creditul comercial.

„Hotărârea de a reforma instituțiile trebuie tradusă în proiecte cu adevărat viabile pe piață”, a declarat Shantanu Chakraborty, directorul BAD pentru Vietnam, în cadrul Dialogului privind Parteneriatul Public-Privat (PPP).

Un proiect PPP poate fi viabil doar dacă este atât viabil din punct de vedere financiar, cât și dacă îndeplinește standardele internaționale de credit. Dacă capitalul nu poate circula, ideea va rămâne pe hârtie.

Vietnamul nu este prima țară care a implementat PPP. Călătoria către construirea unui cadru legal a durat mai mult de 15 ani, de la Decretul 108/2009, Decizia 71/2010, Decretul 15/2015, 63/2018, până la Legea privind investițiile prin metoda parteneriatului public-privat din 2020 și ajustările care sunt în curs de pregătire.

Asta arată că statul a trecut de la experimentare la construirea unui sistem stabil, capabil să inspire încredere investitorilor.

Într-un moment în care Vietnamul se confruntă cu cele mai mari proiecte de infrastructură din istoria sa – de la căi ferate de mare viteză la linii de metrou, porturi maritime, aeroporturi, infrastructură de date și digitală – PPP-urile sunt mai mult decât o simplă metodă de investiții.

Este un mecanism prin care statul poate juca un rol constructiv, în timp ce întreprinderile aduc capacitatea de implementare. Această coordonare este modalitatea utilizată de multe țări pentru a reduce decalajul în materie de infrastructură și a îmbunătăți competitivitatea.

Dacă dezvoltarea este considerată o călătorie către standarde naționale moderne, atunci utilizarea corectă a modelului PPP va însemna că statul va fi lider, că întreprinderile vor participa, iar societatea și oamenii vor beneficia de o infrastructură mai dezvoltată, sincronă și sustenabilă.

Vietnamnet.vn

Sursă: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html