Применение цифровых сигналов для предотвращения схода поездов с рельсов

Камера обнаруживает препятствия на железнодорожных путях и автоматически выдает предупреждение.

Вьетнамская железнодорожная корпорация объявила о том, что требует от компаний, занимающихся техническим обслуживанием железных дорог, внедрения системы мониторинга уязвимых участков железной дороги с использованием изображений, чтобы повысить эффективность контроля и обеспечить безопасность железных дорог в районах, подверженных риску оползней и камнепадов, в пределах их зон управления и технического обслуживания.

По данным Вьетнамской железнодорожной корпорации, на железнодорожной сети насчитывается около 700 критически важных участков, из которых примерно 300 подвержены риску оползней, способных поставить под угрозу безопасность поездов. Несмотря на то, что инспекторы путей проводят ежедневные патрулирования и проверки круглосуточно, оползни и камнепады могут произойти до или после их прибытия, поэтому риск столкновений поездов остается высоким.

В районе железной дороги на перевале Хай Ван установлена ​​система видеомониторинга уязвимостей.

Поэтому на многих участках железнодорожным подразделениям по управлению инфраструктурой приходится выделять персонал для непрерывного дежурства в течение многих дней, что очень трудоемко. Некоторые подразделения устанавливают камеры видеонаблюдения в критически важных и опасных точках. Однако это обычные камеры, которые только передают изображения на экран мониторинга в центральном пункте наблюдения. Поэтому, чтобы немедленно обнаружить опасные объекты, персоналу мониторинга приходится круглосуточно следить за экраном, чтобы оперативно выявлять падение камней на железнодорожные пути или нарушения габаритов, что может привести к столкновениям поездов, сходам с рельсов или железнодорожным авариям.

В ответ на эту ситуацию Вьетнамская железнодорожная корпорация запросила установку системы мониторинга критических точек с использованием изображений, разработанной Акционерным обществом железнодорожной сигнализации и информации. Изображения с камер передаются в цифровом виде через программное обеспечение. В программном обеспечении предварительно установлены «шаблоны» изображений, демонстрирующие нарушения габаритов поездов и их влияние на безопасность движения. После передачи изображений программное обеспечение анализирует их для выявления потенциальных рисков.

Например: программное обеспечение не будет выдавать предупреждение при идентификации поезда, дожде или выпадении мелкого града за пределами железнодорожных путей; однако, если в зону безопасности железной дороги попадут грунт или камни весом до одного кубического метра, что потенциально может привести к сходу с рельсов или опрокидыванию поезда, программное обеспечение выдаст предупреждение.

Помимо отображения опасного объекта на экране, программное обеспечение одновременно подаст звуковой сигнал тревоги, чтобы немедленно оповестить руководителя и уведомить соответствующие отделы для принятия мер, таких как: вызов машиниста поезда; и одновременное оповещение патрульной службы, отвечающей за пути, мосты и тоннели, чтобы подать сигнал машинисту поезда о необходимости экстренной остановки для предотвращения аварии.

Подключение частотного сигнала, оповещающее машиниста поезда об отсоединении вагонов.

Вьетнамская железнодорожная корпорация также заявила, что за последние 10 лет на железной дороге был внедрен комплекс сигнальных устройств в хвостовой части поездов, позволяющих машинистам грузовых поездов оперативно оценивать состояние безопасности вагонов во время движения.

Машинисты поездов могут отслеживать состояние вагонов и всего поезда с помощью параметров, отображаемых на приборной панели кабины машиниста, что позволяет им заблаговременно и своевременно реагировать на любые инциденты.

Таким образом, эта система состоит из двух компонентов: хвостовой части, установленной в задней части последнего вагона поезда; и кабины машиниста в кабине локомотива. Приём сигнала между хвостовой частью и кабиной машиниста осуществляется по частоте. Это соединение «один к одному», то есть частота согласована с оборудованием для управления одним грузовым поездом. Например, когда машинисту необходимо открыть аварийный тормозной клапан, он нажимает кнопку управления в кабине машиниста, чтобы выпустить воздух из тормозной трубки в задней части поезда. Без такой стандартизированной частоты машинисту легко нажать кнопку выпуска воздуха на одном грузовом поезде, но оборудование другого находящегося рядом грузового поезда также примет сигнал и выпустит воздух.

Подробно пояснив, г-н Нгуен Фонг Хай, заместитель начальника Департамента национальной безопасности и безопасности дорожного движения корпорации, сказал, что тормозная система поезда состоит из взаимосвязанных вентиляционных труб, идущих от локомотива к вагонам и вдоль всей длины последнего вагона. Система работает за счет давления сжатого воздуха (воздуха), обеспечивая безопасность поезда на протяжении всего его пути.

Ранее машинисты могли видеть показания атмосферного давления только на панели управления локомотива. Если в середине или конце поезда возникал сквозняк, или если отцеплялся последний вагон, машинист не мог сразу же принять необходимые меры.

Однако, при использовании устройства сигнализации в задней части поезда, когда этот блок прикреплен к последнему вагону поезда и соединен с тормозной трубой, устройство автоматически измеряет давление ветра и передает технические параметры в кабину машиниста, такие как: какое давление ветра в задней части поезда, достаточное оно или нет; оставшийся уровень заряда батареи блока сигнализации в задней части поезда и в кабине машиниста; дневной или ночной режим работы…

Машинист находится только в передней части локомотива, но при этом осведомлен о ветровых условиях тормозной системы и может оперативно реагировать на любые проблемы; в то же время, благодаря сигналам из кабины машиниста, он может узнать, если в конце поезда возникли какие-либо неполадки, например, отцепление вагона.

«Применение технологий, в частности системы сигнализации в хвостовой части поезда, позволит уменьшить субъективные факторы, повысить инициативу машиниста и, что наиболее важно, повысить безопасность, помогая своевременно выявлять неисправности вагонов для их устранения», — сказал г-н Хай.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm