Применение цифровых сигналов для предотвращения схода поездов с рельсов

Камера обнаруживает препятствия на железной дороге и автоматически выдает предупреждения

Корпорация Vietnam Railways заявила, что ее подразделение требует от компаний по обслуживанию железнодорожных мостов применять систему мониторинга уязвимых точек на железной дороге с использованием изображений, усилить надзор для обеспечения безопасности движения поездов в районах, подверженных риску оползней, и на территориях с падающими камнями, находящихся в сфере их управления и обслуживания.

По данным Вьетнамской железнодорожной корпорации, на всей железнодорожной сети насчитывается около 700 уязвимых участков, из которых около 300 подвержены риску оползней, угрожающих безопасности движения поездов. Несмотря на круглосуточное патрулирование и проверки, оползни и падение камней на пути могут произойти до прибытия патрулей или после их проезда, поэтому риск столкновения поездов остаётся высоким.

Система видеонаблюдения за критическими точками установлена ​​на железнодорожном участке перевала Хайван.

Поэтому во многих пунктах управления железнодорожной инфраструктурой приходится назначать сотрудников для непрерывного многодневного дежурства, что весьма затруднительно. Некоторые подразделения устанавливают камеры видеонаблюдения на важных и опасных участках. Однако это обычные камеры, которые передают изображение только на экран в центре мониторинга. Поэтому, если необходимо немедленно обнаружить опасные объекты, сотрудники мониторинга должны «смотреть» на экран круглосуточно, чтобы своевременно обнаружить падение камней на рельсы или нарушение ширины колеи, что может привести к крушению и сходу поезда с рельсов.

Столкнувшись с этой реальностью, Корпорация железных дорог Вьетнама запросила установку системы оборудования для мониторинга критических точек с использованием изображений, полученных от Акционерной компании по информации о железнодорожных сигналах. Изображения с камер, передаваемые в цифровом формате, будут обрабатываться программным обеспечением. В программном обеспечении предустановлены «модели» изображений нарушений ограничений ширины железнодорожной колеи, влияющих на безопасность движения поездов, поэтому при передаче изображений будет осуществляться их анализ и определение рисков.

Например: распознавание поезда, дождя или небольших камней за пределами железной дороги не будет предупреждать; но падение камней и грунта объемом до кубического метра в пределах безопасности железной дороги может легко привести к сходу с рельсов или крушению поезда, и программное обеспечение выдаст предупреждение.

Наряду с отображением опасных объектов на экране программное обеспечение одновременно подаст звуковой сигнал тревоги, чтобы диспетчер немедленно узнал об этом и уведомил соответствующие отделы для устранения ситуации, например: вызвал машиниста поезда; одновременно уведомил дорожный патруль, патруль моста, патруль туннеля, чтобы они подали сигнал машинисту поезда о необходимости срочно остановить поезд и избежать несчастных случаев.

Подключите частотный сигнал, предупредите машиниста о поломке вагона

Корпорация Vietnam Railways также заявила, что за последние 10 лет железная дорога установила комплект сигнального оборудования на хвосте поезда, чтобы помочь машинистам грузовых поездов оперативно контролировать состояние безопасности вагонов во время движения.

Машинисты поездов могут контролировать состояние вагонов и поездов с помощью параметров, отображаемых на кабине заднего сигнального оборудования поезда, что позволяет им оперативно реагировать на инциденты.

Соответственно, этот комплект оборудования включает в себя два устройства: хвостовой блок, установленный в хвосте последнего вагона поезда; блок управления в кабине локомотива. Связь между хвостовым блоком и блоком управления в кабине осуществляется по частоте. Это соединение «один к одному», то есть частота пары устройств используется для управления грузовым поездом по отдельности. Когда машинисту необходимо нажать на кран аварийного тормоза, он нажимает кнопку управления на блоке управления в кабине, чтобы спустить воздух из тормозной магистрали в конце поезда. Если частота не указана в парах, машинисту очень легко нажать кнопку спуска воздуха этого грузового поезда, но другое устройство грузового поезда, расположенное поблизости, также может «поймать сигнал» и спустить воздух.

Заместитель начальника Департамента национальной обороны и безопасности движения Генеральной корпорации г-н Нгуен Фонг Хай пояснил, что тормозная система поезда состоит из вентиляционных труб, соединённых между собой от двигателя к вагонам и по всей длине последнего вагона. Система работает за счёт давления сжатого воздуха (ветра), обеспечивая безопасность поезда на протяжении всего пути.

Раньше машинисты могли видеть параметры ветрового давления только на приборной панели в передней части локомотива. Если в середине или конце состава возникала ветровая пробка, или если последний вагон ломался, машинист не мог сразу это обнаружить и вовремя отреагировать.

Но с помощью хвостового сигнального устройства, когда хвостовой блок прикреплен к последнему вагону поезда, подключенному к тормозной магистрали, устройство автоматически измеряет давление ветра и отправляет сигналы в кабину с техническими параметрами, такими как: Какое давление ветра в хвосте поезда, достаточно ли его или нет; Оставшийся уровень заряда батареи хвостового блока, кабины; В дневном или ночном режиме...

Машинист поезда сидит только на локомотиве, но все равно знает состояние тормозной системы вагонов, достаточно ли ее, чтобы быстро среагировать; в то же время по сигналу из кабины машиниста он узнает, произойдет ли инцидент в конце поезда, например, сломается вагон.

«Применение технологий и использование сигнального устройства в хвосте поезда снизит субъективные факторы, повысит инициативность машинистов и, в особенности, повысит безопасность, помогая выявлять проблемы в вагонах для своевременного устранения неполадок», — сказал г-н Хай.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm