Статистика Вьетнамской железнодорожной корпорации показывает, что проблема забрасывания железнодорожных путей камнями усугубляется. Только за первые шесть месяцев 2024 года было зафиксировано 75 случаев забрасывания поездов камнями и грязью, в результате чего 79 локомотивов и вагонов получили повреждения окон.
 |
| Вьетнамская железнодорожная корпорация регулярно публикует информацию о вредных последствиях забрасывания поездов камнями. (Источник: VNA) |
Согласно сообщению Вьетнамской железнодорожной корпорации ( VNR ), 10 июля 2024 года в 23:55 поезд H2705, следовавший по маршруту Ханой – Лаокай, проезжал через коммуну Мау Донг, район Ван Йен, провинция Йенбай, когда второй машинист, Нгуен Ван Куан (53 года), внезапно получил удар камнями по голове, брошенными местными жителями, в результате чего у него началось сильное кровотечение.
Главный машинист попытался вернуть поезд на станцию Мау Донг в 10:04 утра 11 июля, чтобы доставить пострадавшего в больницу Мау А для оказания экстренной помощи. Поезд простоял на станции Мау Донг почти два часа, ожидая, пока его заменит другой помощник машиниста. Подозреваемый был впоследствии арестован полицией.
Общественность, безусловно, не забыла о самопожертвовании г-на Ле Минь Фу, машиниста поезда из 1-й бригады (оперативный цех, Данангский локомотивный завод). Президент Вьетнама посмертно наградил его медалью «За мужество» за исполнение служебного долга, спасение жизней и защиту государственного и народного имущества.
По словам второго машиниста Хо Нгок Хая, вечером 10 марта 2015 года поезд двигался со скоростью приблизительно 75 км/час на участке Куангчи – Дьенсан. Приближаясь к железнодорожному переезду на километре 639 + 750 (оборудованному автоматическими сигнальными огнями), большой самосвал, двигавшийся в том же направлении, внезапно включил указатель поворота. Машинист несколько раз подал предупреждающий сигнал, но самосвал не остановился и резко пересек пути.
В этот момент машинист Ле Минь Фу крикнул второму машинисту, чтобы тот нашел безопасное место для эвакуации, а сам дернул рычаг и применил экстренное торможение, но не смог избежать лобового столкновения с самосвалом. После столкновения три вагона, примыкавшие к локомотиву, сошли с рельсов. К счастью, все 583 пассажира и 29 членов экипажа остались целы. Однако машинист Фу оказался заблокирован в кабине локомотива и погиб. Железнодорожная отрасль понесла убытки в размере около 23 миллиардов донгов на ремонт локомотивов, вагонов, инфраструктуры и перевозку пассажиров.
Статистика VNR показывает, что проблема забрасывания железнодорожных путей камнями растет. Только за первые шесть месяцев 2024 года на линиях произошло 75 инцидентов с забрасыванием поездов камнями и булыжниками, в результате которых было разбито 79 окон в локомотивах и вагонах. Наибольшее количество инцидентов зафиксировано в следующих провинциях: Кханьхоа (18 инцидентов); Донгнай (15 инцидентов); Биньдинь (8 инцидентов); Куангнам (8 инцидентов); Биньтхуан и Тхуатиенхюэ (по 5 инцидентов); а также Куангчи, Куангнгай и Ниньтхуан (по 4 инцидента).
Обеспокоенные безопасностью движения и жизнями пассажиров и персонала, представители железнодорожной отрасли недавно были вынуждены обратиться к провинции Куангнгай за помощью в предотвращении случаев забрасывания камнями вагонов, в результате которых разбиваются окна. Без своевременного вмешательства эти случаи забрасывания камнями, которые чаще всего происходят ночью в безлюдных районах, будут участиваться.
В 1881 году началось строительство первой железнодорожной линии во Вьетнаме и Индокитае — линии протяженностью 71 км, соединяющей Сайгон с Ми Тхо. Позже она была расширена до общей протяженности 2600 км, охватывая все три региона страны. В настоящее время национальная железнодорожная сеть имеет общую протяженность 3143 км и 277 станций, включая 2703 км основных линий и 612 км станционных и ответвленных линий, в том числе 7 основных линий.
Согласно статье 35 главы IV Закона о железных дорогах (Закон № 06/2017/QH14 от 16 июня 2017 г.), машинисты поездов и помощники машинистов поездов — это железнодорожный персонал, непосредственно участвующий в эксплуатации поездов, в возрасте от 23 до 55 лет для мужчин и от 23 до 50 лет для женщин; и имеющие медицинскую справку.
Из-за сложных дорожных условий и устаревшей инфраструктуры профессия машиниста поезда считается опасной из-за постоянного риска аварий. Еще более тревожно то, что в последние годы Железнодорожный колледж испытывает значительные трудности с набором студентов. В течение последних трех лет программа обучения на уровне колледжа не может открыться, поскольку получает менее 10 заявок. Это связано с тем, что, в отличие от вождения автомобиля, обучение вождению поезда ограничивается лишь обучением управлению поездом; после окончания обучения необходимо сдать множество экзаменов и потратить много лет, прежде чем получить сертификат машиниста. При этом текущий уровень дохода низок, а давление и риски высоки.
Для поступления в школу необходимо соответствовать двум условиям: иметь хорошее здоровье в соответствии с правилами для машинистов железнодорожных поездов, установленными Министерством здравоохранения, касающимися роста, веса, зрения, слуха и т.д.; и иметь аттестат о среднем образовании и быть отобранным для поступления приемной комиссией школы.
После завершения курса стажеры должны сдать тесты и пройти аттестацию, чтобы стать помощником машиниста первого класса. В случае успеха они должны соответствовать следующим условиям: не менее 24 месяцев подряд безопасного управления поездом с пробегом 30 000 безопасных километров, обеспечение среднего расхода топлива в соответствии с предписаниями предприятия, отсутствие дисциплинарных взысканий и нарушений правил, повлекших за собой письменные выговоры или более серьезные нарушения, прежде чем получить право сдавать экзамен на должность помощника машиниста второго класса.
Для повышения с должности второго машиниста до старшего машиниста поезда необходимо иметь не менее 36 месяцев непрерывного безопасного вождения, а также соответствовать другим аналогичным условиям. Если все пройдет гладко, для официального становления рыцарем «у штурвала», покоряющим тяжелые стальные суда весом более 100 тонн, потребуется еще 5-6 лет.
Независимо от способностей, мужества или преданности своей профессии, любому железнодорожнику потребуется много времени на восстановление после столкновения, аварии или инцидента (столкновение других транспортных средств с поездами, стихийные бедствия, такие как штормы и наводнения, угрожающие железнодорожной инфраструктуре, посторонние предметы, непосредственно угрожающие безопасности поездной бригады и т. д.). В лучшем случае им нужно время на восстановление; в худшем — это стоит им жизни, и все это ради того, чтобы поезда благополучно добирались до места назначения.
Бросание камней, грязи или другого мусора является нарушением закона и может повлечь за собой административные или уголовные санкции в зависимости от характера деяния и степени причиненного ущерба. В частности, согласно Постановлению 144/2021/ND-CP о нарушениях общественного порядка, бросание камней в движущийся поезд наказывается административным штрафом в размере от 3 000 000 до 5 000 000 донгов. В случае причинения вреда виновный обязан оплатить все расходы на медицинское обследование и лечение.
В соответствии с пунктом 1 статьи 134 Уголовного кодекса 2015 года, с поправками, внесенными пунктом 22 статьи 1 Закона об изменении Уголовного кодекса 2017 года, любое лицо, умышленно причинившее вред здоровью другого лица, повлекший за собой степень телесных повреждений от 11% до 30% или менее 11%, но в определенных случаях, наказывается лишением свободы на срок до 3 лет или лишением свободы на срок от 6 месяцев до 3 лет.
Ввиду сложившейся ситуации, помимо призывов к подразделениям внедрить комплексные решения по предотвращению забрасывания поездов камнями и землей, VNR необходимо продолжать координировать свои действия с местными властями и полицией, чтобы посещать каждое домохозяйство, проживающее вдоль обеих сторон железной дороги, повышать осведомленность населения и побуждать их подписывать обязательства не забрасывать поезда камнями и землей.
Местная полиция вдоль маршрута должна осуществлять мониторинг, проверку, расследование и пресечение подобных случаев, а также предотвращать забрасывание поездов камнями, в то время как железнодорожная отрасль должна информировать школьников об этих инцидентах с забрасыванием камнями, чтобы они понимали, насколько это опасно.
Помимо сложности баланса между необходимостью восстановления производительности труда и повышением доходов для удержания водителей, наиболее важным фактором остается осведомленность общественности, поскольку железная дорога является жизненно важным и приоритетным маршрутом.
Нам необходимо работать вместе, чтобы каждая минута, проведенная в поезде, была приятной, комфортной и безопасной для машиниста.
Источник: https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html
Комментарий (0)