Красный уровень опасности для безопасности поездов

Статистика Корпорации железных дорог Вьетнама показывает, что количество случаев бросания камней на железные дороги растёт. Только за первые шесть месяцев 2024 года было зафиксировано 75 случаев бросания камней и грунта в поезда, в результате чего было разбито 79 окон локомотивов и вагонов.

Корпорация Вьетнамских железных дорог регулярно публиковала информацию о вреде бросания камней в поезда. (Источник: VNA)

Корпорация железных дорог Вьетнама (VNR) сообщила, что 10 июля 2024 года в 23:55 поезд H2705, следовавший по маршруту Ханой — Лаокай, при проезде через коммуну Маудонг района Ван Йен провинции Йенбай , водитель поезда Нгуен Ван Куан (53 года) внезапно получил удар по голове камнем, брошенным местным жителем, в результате чего у него началось сильное кровотечение.

Главный машинист попытался вернуть поезд на станцию ​​Маудонг в 10:04 утра 11 июля, чтобы доставить пострадавшего в больницу Мау А для оказания неотложной помощи. Поезд простоял на станции Маудонг почти два часа, ожидая, пока его сменит другой помощник машиниста. Подозреваемый был позже арестован полицией.

Общественность до сих пор не может забыть подвиг машиниста поезда №1 (эксплуатационный цех локомотивного хозяйства Дананга ) г-на Ле Минь Фу. Он был посмертно награждён Президентом медалью «За отвагу» за исполнение своего долга, спасение людей и имущества государства и народа.

По словам второго пилота Хо Нгок Хай, вечером 10 марта 2015 года поезд двигался со скоростью около 75 км/ч на участке Куангчи — Дьенсань. При приближении к железнодорожному переезду на 639-м и 750-м км (с автоматическим предупреждением) большой самосвал, двигавшийся в том же направлении, внезапно включил сигнал поворота. Машинист поезда непрерывно подавал звуковой сигнал, но грузовик не остановился и резко пересек переезд.

В это время машинист поезда Ле Минь Фу позвал второго водителя, чтобы тот нашел безопасное место, а сам потянул ручку управления двигателем и применил экстренное торможение, но лобовое столкновение с самосвалом избежать не удалось. После столкновения три вагона, стоявших рядом с локомотивом, были сброшены с рельсов. К счастью, все 583 пассажира и 29 сотрудников поезда были живы. Машинист Фу застрял в кабине локомотива и погиб. Железнодорожная отрасль понесла убытки в размере около 23 миллиардов донгов на ремонт локомотивов, вагонов, инфраструктуры и перевозку пассажиров.

Статистика Национального журнала железных дорог показывает рост числа случаев бросания камней на железных дорогах. Только за первые шесть месяцев 2024 года было зарегистрировано 75 случаев бросания камней и земли в поезда, в результате чего было разбито 79 окон локомотивов и вагонов. Наиболее часто это происходит в следующих регионах: Кханьхоа (18 случаев), Донгнай (15 случаев), Биньдинь (8 случаев), Куангнам (8 случаев), Биньтхуан и Тхыатхьенхюэ (по 5 случаев в каждом), Куангчи, Куангнгай и Ниньтхуан (по 4 случая в каждом).

Даже обеспокоенные безопасностью движения и жизнью пассажиров и персонала, железнодорожные компании недавно были вынуждены «обратиться за помощью» к властям провинции Куангнгай, чтобы предотвратить случаи, когда бросание камней разбивало стёкла вагонов. Поскольку без своевременных мер по предотвращению инцидентов с бросанием камней чаще всего происходит ночью, в безлюдных местах, и их число будет увеличиваться.

В 1881 году началось строительство первой железнодорожной линии во Вьетнаме и Индокитае протяженностью 71 км, соединившей Сайгон с Митхо, а затем расширенной до общей протяженности 2600 км, охватывающей три региона страны. В настоящее время общая протяженность национальной железнодорожной сети составляет 3143 км, она включает 277 станций, из которых 2703 км — главные линии, а 612 км — станции и ответвления, включая 7 главных линий.

Согласно статье 35 Главы IV Закона о железных дорогах (Закон № 06/2017/QH14 от 16 июня 2017 г.) машинисты и помощники машинистов являются должностями железнодорожного персонала, непосредственно обслуживающего движение поездов, в возрасте от 23 до 55 лет для мужчин, от 23 до 50 лет для женщин, при наличии соответствующего медицинского заключения.

Из-за сложного дорожного движения и устаревшей инфраструктуры профессия машиниста поезда считается опасной из-за постоянного риска несчастных случаев. Ещё более тревожным является то, что в последние годы железнодорожный колледж испытывал трудности с набором студентов. Последние три года система колледжа не могла открыть набор, поскольку было подано менее 10 заявлений. Это связано с тем, что, в отличие от машинистов автомобилей, машинисты могут управлять только поездами, но после окончания обучения им приходится сдавать множество экзаменов и тратить много лет, чтобы стать главным машинистом. При этом текущий доход невысок, а давление и риск высоки.

Принимаемые в школу студенты должны соответствовать двум условиям: иметь хорошее здоровье в соответствии с нормами для машинистов железнодорожного транспорта в отношении роста, веса, зрения, слуха и т. д., установленными Министерством здравоохранения; окончить среднюю школу и быть рассмотренными приемной комиссией школы для приема.

После завершения курса студенты также должны сдать экзамены и аттестации на должность первого помощника машиниста. В случае успешного прохождения курса необходимо выполнить следующие условия: не менее 24 месяцев непрерывного безопасного вождения поездов с пробегом 30 000 безопасных километров, соблюдение средних норм расхода топлива в соответствии с нормативами компании, отсутствие дисциплинарных взысканий и нарушений правил, вплоть до письменного выговора или более строгих требований, для получения права сдать экзамен на должность второго помощника машиниста.

Для повышения от второго второго пилота до должности главного машиниста (машиниста) необходимо иметь не менее 36 месяцев непрерывного безопасного вождения и другие аналогичные условия. Если всё сложится удачно, то, чтобы официально стать таким же величественным, как рыцари, «держащие поводья», и покорить стальной блок весом более 100 тонн, потребуется ещё 5–6 лет.

Независимо от того, насколько смел, отважен и увлечён своей работой, любому железнодорожнику, каждый раз после столкновения, аварии или инцидента на железной дороге (встреча поезда с другим транспортным средством, стихийные бедствия, такие как штормы и наводнения, угрожающие железнодорожной инфраструктуре, попадание посторонних предметов непосредственно в оборудование и т.д.), требуется много времени, чтобы вернуться к нормальной жизни. В лучшем случае, восстановление занимает время, в худшем – приходится расплачиваться собственной жизнью, и всё это ради того, чтобы поезда дошли до пункта назначения.

Бросание камней, грязи и других веществ... является нарушением закона, которое может повлечь за собой административную или уголовную ответственность в зависимости от характера деяния и степени причиненного ущерба. В частности, согласно Указу 144/2021/ND-CP о нарушении общественного порядка, бросание камней в движущийся поезд влечет за собой административный штраф в размере от 3 000 000 до 5 000 000 донгов. В случае получения травм другим человеком, виновный обязан оплатить все расходы на медицинское обследование и лечение.

В соответствии с пунктом 1 статьи 134 Уголовного кодекса 2015 года, с изменениями, внесенными пунктом 22 статьи 1 Закона о внесении изменений в Уголовный кодекс 2017 года, любое лицо, умышленно причинившее вред здоровью другого лица с уровнем телесных повреждений от 11% до 30% или менее 11%, но в некоторых особых случаях, подлежит исправлению, не связанному с лишением свободы, на срок до 3 лет или лишению свободы на срок от 6 месяцев до 3 лет.

Исходя из практической ситуации, в будущем, помимо того, чтобы призывать подразделения к синхронной реализации решений по предотвращению бросания камней и земли в поезда, VNR необходимо продолжать координировать свои действия с местными органами власти и полицией, чтобы связаться с каждой семьей, проживающей по обе стороны железной дороги, и мобилизовать их подписать обязательство не бросать камни и землю в поезда.

Местная полиция вдоль маршрута должна отслеживать, проверять, расследовать, пресекать и удерживать лиц, которые бросают камни в поезда, в то время как железнодорожная отрасль должна сообщать о случаях бросания камней, чтобы учащиеся понимали, что эти действия чрезвычайно опасны.

Помимо проблемы балансировки для обеспечения условий для восстановления трудовых ресурсов, а также повышения доходов с целью их удержания, самым важным остается информированность людей, поскольку железная дорога является единственным и приоритетным маршрутом.

Нам необходимо работать сообща, чтобы сделать каждый момент на борту поезда приятным, комфортным и безопасным для машиниста поезда.

Источник: https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html