Легендарный велосипедный корпус в кампании Дьенбьенфу

Около 21 000 усовершенствованных велосипедов, каждый из которых грузоподъемностью 200–300 кг, способствовали решению проблемы перевозки военного продовольствия и оружия для кампании в Дьенбьенфу .

6 декабря 1953 года Политбюро приняло решение о начале генерального наступления на «неприступную крепость» французской армии в Дьенбьенфу. По расчётам Генерального штаба Вьетнамской народной армии и Главного управления снабжения, для обеспечения более 87 000 человек на передовой (54 000 солдат и 33 000 рабочих) требовалось мобилизовать не менее 16 000 тонн риса (без учёта риса для рабочих), 100 тонн мяса, 100 тонн овощей, 80 тонн соли и около 12 тонн сахара...

Продовольствие для фронта в основном поступало из регионов Вьетбак (Каобанг, Баккан , Лангшон, Хазянг, Туенкуанг, Тхайнгуен), Интерзоны 3 (Хайфон, Кьенан, Тхайбинь, Хынгйен, Хайзыонг) и Интерзоны 4 (Тханьхоа, Нгеан, Хатинь, Куангбинь, Куангчи, Тхыатхиенхюэ). Большую часть продовольствия приходилось перевозить на расстояние 500–600 км, в основном через крутые и опасные перевалы, под частыми бомбардировками французской авиации.

27 июля 1953 года премьер-министр принял решение о создании Совета снабжения Центрального фронта под председательством вице-премьера Фам Ван Донга. Его задачей было руководить всеми центральными и местными органами власти с целью максимальной мобилизации людских и материальных ресурсов для обслуживания поля боя. Помимо более чем 530 грузовиков, одной из основных сил, обеспечивавших логистику кампании в Дьенбьенфу, были вьючные повозки.

Велосипедисты отправляются на кампанию. Фото: VNA

Велосипеды в то время были большой редкостью. Самыми популярными были Peugeot и Lincoln, произведенные во Франции, и позволить их себе могли только состоятельные семьи. Каждый Peugeot стоил целое состояние, но, откликнувшись на призыв местного Совета снабжения фронта, многие семьи без колебаний поддержали его.

По данным статистики, во время кампании Дьенбьенфу провинции Вьетбак мобилизовали более 8000 велосипедов, Интерзона 3 — более 1700 транспортных средств, Интерзона 4 — более 12 000 транспортных средств.

Инициатива по улучшению велосипедного движения

Согласно документам Вьетнамского военно-исторического музея, одним из первых, кто внёс усовершенствования, позволившие велосипедам перевозить больше грузов, был господин Ма Ван Тханг из Тхань Ба провинции Фу Тхо. Будучи председателем Административного комитета сопротивления коммуны Тхань Минь уезда Тхань Ба, в начале 1954 года господин Тханг присоединился к группе носильщиков и был назначен командиром велогруппы провинции Фу Тхо.

Группа из 100 человек под кодовым названием T20 имела главную задачу – перевозить грузы со склада Ау Лак в провинции Йенбай к подножию перевала Пха Дин в провинции Шон Ла. Это расстояние составило более 200 км через множество опасных и крутых перевалов. Господину Тхангу поручили перевозить «Линкон». Поначалу он мог перевозить в среднем лишь 80–100 кг риса за рейс.

Поднимаясь на крутой перевал, господин Тханг и его товарищи по команде придумали привязать к рулю небольшой кусок бамбука. Этот кусок бамбука длиной почти метр облегчал управление велосипедом, поскольку из-за мешков с рисом велосипед был очень громоздким. Ещё один кусок бамбука был привязан к продольной оси седла, примерно на 50 см выше, чтобы помочь сохранять равновесие и легче толкать велосипед плечом.

Рабочие также укрепили раму и багажник железом и деревянными прутьями, чтобы повысить жёсткость при погрузке. Кроме того, для повышения долговечности шин они использовали ткань, старую одежду или небольшие куски автомобильных камер, чтобы выложить внутреннюю часть.

Также были добавлены два трёхногих деревянных табурета: один для опоры во время отдыха, а другой — для блокировки велосипеда при спуске с крутых горных перевалов. Благодаря этому креативному подходу г-н Тханг и команда T20 Pack-Bike постепенно увеличили грузоподъёмность до 200–300 кг за поездку.

Велосипед господина Ма Ван Тханга выставлен в Музее Победы в Дьенбьенфу. Фото: Хоанг Фыонг

Усовершенствованная повозка может перевозить груз более чем в 10 раз больше, чем пеший носильщик, что позволяет минимизировать расход риса в пути для транспортных групп. Кроме того, повозка отлично передвигается по узким, неровным или грязным дорогам, по которым не могут проехать автомобили или другие виды транспорта.

Об инициативе г-на Тхана впоследствии узнали многие, но были и скептики. Однажды, когда он перевозил грузы на перекрёсток Нгиа Ло в провинции Йенбай, его автомобиль внезапно досмотрели. Вес груза в машине достигал 352 кг. Этот показатель был признан рекордным для одной поездки, подтверждён Комитетом поддержки кампании и получил высокую оценку на всём фронте.

По итогам акции велоупаковщики T20 Phu Tho перевезли около 85 тонн грузов, превысив план на 15%, и были награждены флагом за выдающиеся достижения. За всю кампанию г-н Тханг в одиночку перевез 3700 кг грузов на расстояние 2100 км. Его велосипед был признан самым производительным в кампании Dien Bien Phu.

Рекорд по переноске велосипеда — 345,5 кг

Усовершенствованный велосипед получил широкую популярность в регионах Вьетбак, Льенкху 3 и Льенкху 4. Во время кампании в Дьенбьенфу именно Тханьхоа мобилизовал больше всего этого транспортного средства – около 3500 единиц.

Согласно историческим документам провинциального партийного комитета Тханьхоа, караван носильщиков сопротивления в городе Тханьхоа был первым, сформированным почти со 100 людьми и транспортными средствами. Затем были караваны носильщиков из районов Куангсюонг, Хоангхоа, Донгшон, Тхатьхань, Хачынг, Нонгконг...

Господин Чинь Куанг Тем, капитан пожарной команды коммуны Хоп Ли округа Чиеу Сон, участвовавший в кампании по сбору велосипедов в Дьенбьенфу, рассказал, что в конце 1953 года «всюду в Тханьхоа кипел боевой дух». В том же году господин Тем добровольно присоединился к местным сборщикам велосипедов.

После непродолжительного обучения в округе он отправился в Пхо Конг, округ Нгок Лак, чтобы получить грузовик для перевозки грузов в Лай Чау, округ Сон Ла. Дорога протянулась более чем на 500 км по крутым перевалам, но каждый раз грузовики его и его товарищей по команде были загружены продовольствием. «Каждый день мы отдыхали, а ночью шли маршем, чтобы избежать бомбардировок», — рассказал г-н Тем.

Крутой горный перевал на северо-западе и без того был трудным, а ночной переход ещё больше усложнял дело. В среднем повозки господина Тэма проходили по 15–20 км в день. В дождь и в солнце они шли без остановок.

В то время у большинства бедных фермеров, таких как мистер Тем, не было велосипедов, и они не умели на них ездить. Когда их назначали развозить продукты, всех обучали основам езды на велосипеде, но они лишь практиковались в толкании и переноске, а не в езде. «Многие отлично таскают грузы, но не умеют ездить на велосипеде», — сказал мистер Тем.

Более 11 000 носильщиков из провинции Тханьхоа собрались на продовольственных складах в уезде Камтхуй и городе Хойсуан уезда Куанхоа (более 120 км от города Тханьхоа), чтобы организовать и реорганизовать отряд. Сильные люди и хорошая техника были направлены на передовую, люди со средними показателями – на среднюю линию, а женщины и пожилые люди – в тыл.

Жители городов Тханьхоа провожают группу носильщиков на велосипедах на линию фронта в 1954 году. Фото предоставлено

Команды грузовиков организованы по округам, в каждом округе есть рота, также называемая «С». Ниже роты находится взвод, в каждом отделении которого около 30-40 человек с машинами. Взвод делится на отделения примерно по 15 человек, образуя группы «там-там» (по три человека в каждом). При движении под гору один человек держит руль, двое тянут грузовик, чтобы он не скатился. При движении под гору один идет впереди, обвязывает горловину грузовика веревкой и тянет его вверх, а тот, кто сзади, толкает грузовик силой.

У каждой команды велосипедистов также есть автомобиль для перевозки инструментов, запасных частей и угольная печь для ремонта девяти камер повреждённых велосипедов. Эта «мобильная ремонтная мастерская» готова заменить шины, подтянуть обода и сварить рамы, чтобы обеспечить своевременную доставку всей команды на место.

Движение «нести много, ехать быстро» становилось всё более распространённым, побуждая носильщиков увеличивать вес перевозимых ими грузов. Поначалу каждая машина перевозила всего 100–200 кг за рейс, позже вес увеличился до 300 кг и более. Среди носильщиков в Тханьхоа того времени самым выдающимся был «чемпион по переноске носильщиков» Као Ван Ти, который всегда нес 315 кг.

Господин Буй Тин, дважды награждённый значком Хо Ши Мина и медалью «За военный подвиг» третьей степени, во время кампании перенёс 320 кг. В частности, «чемпион по мототакси Тханьхоа» Чинь Нгок, установивший рекорд по перевозке 345,5 кг за один рейс, считается легендой на крутых и опасных горных перевалах, где он перевозил грузы из Тханьхоа в Дьенбьенфу.

«В то время наш дух был очень решительным. Из-за поставленной задачи, какой бы сложной она ни была, мы должны были её преодолеть, какой бы тяжёлой она ни была, мы должны были идти. Доставить килограмм еды в Дьенбьен было невероятно тяжело, это были кровь и кости, это было необычно», — сказал бывший фронтовик Чинь Куанг Им.

Г-н Тем сказал, что даже вспоминая этот путь, он всё ещё не мог представить, как он сможет его преодолеть, «словно в легенде». Изобретение велосипеда было настоящим «чудом», потому что, если бы ему приходилось каждый раз нести по 20 кг, он бы не знал, когда бы у него хватило провизии на весь поход.

Велосипед господина Чиня Нгока, на котором во время акции в Дьенбьенфу было перевезено более 345 кг продовольствия. Фото: Ле Хоанг

Тхань Хоа перевезла 56% продовольствия и 40% предметов снабжения для кампании.

Во время кампании в Дьенбьенфу Тханьхоа стала важной тыловой базой, мобилизовав более 180 000 пеших носильщиков и 11 000 велосипедистов. В кампании со всей провинции участвовало более миллиона человек (приблизительно 27 миллионов рабочих дней), что составляло половину населения провинции в то время.

Наряду с автомобилями, лодками, повозками, запряжёнными волами и лошадьми..., конвой Тхань Хоа, насчитывавший более 3500 велосипедов, совершил почти 16 000 рейсов, доставляя на фронт продовольствие, медикаменты и боеприпасы. Провинция доставила на поле боя более 9000 тонн риса, что составило 56% от общего объёма поставок риса на фронт; 450 тонн вяленой рыбы, 2000 свиней, 1300 коров, 250 000 яиц, 150 тонн фасоли, 20 000 бутылок рыбного соуса и сотни тонн овощей, что составило 40% от общего количества продовольствия, потреблённого за всю кампанию.

По всей стране, в ходе всей кампании в Дьенбьенфу, Вьетминь мобилизовал почти 21 000 велосипедов всех типов. Вместе с 11 800 плотами, более 7 000 тачек, более 2 000 буйволиных и конных повозок они перевезли более 25 000 тонн продовольствия, 266 тонн соли, 62 тонны сахара, 577 тонн мяса, 565 тонн сухих продуктов, 1 200 тонн боеприпасов, более 1 700 тонн бензина и 177 тонн других грузов.

Французский журналист Джуин Роа в своей книге «Битва за единство» писал: «Генерала Наварру (главнокомандующего экспедиционной армией в Индокитае) победила не китайская помощь, а велосипеды «Пежо», перевозившие 200–300 кг грузов, которые толкала человеческая сила — люди, которые недоедали и спали на земле, застеленной нейлоновыми простынями. Генерал Наварра был побеждён не средствами, а интеллектом и решимостью победить противника».

Подводя итоги кампании в Дьенбьенфу, генерал Во Нгуен Зяп написал в своих мемуарах «Дьенбьен — Историческая встреча»: «Вьючный транспорт стал вторым по важности видом транспорта после автомобилей».

Ле Хоанг - Vnexpress.net