«Мы не превращаем Bamboo Airways в бюджетную авиакомпанию»

Г-н Лыонг Хоай Нам, участвовавший в реструктуризации Pacific Airlines почти 20 лет назад, рассказал VnExpress о том, почему Bamboo Airways прекратила эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner, который когда-то был гордостью авиакомпании, а также о текущем состоянии и будущем Bamboo Airways.

— В 60 лет вы приняли пост генерального директора Bamboo Airways — авиакомпании, которая переживает серьёзные трудности и, по слухам, находится на грани банкротства. Как вы себя чувствуете после нескольких недель в этом кресле?

— Решение стать генеральным директором Bamboo Airways далось мне нелегко, но до сих пор я считаю, что принял правильное решение. С более чем 30-летним опытом работы в авиации эта работа сложная, но привлекательная. Моё лицо даже спустя 5 недель выглядит неплохо, не так уж и плохо, правда? (Смеётся)

Я могу рассказать эту историю, чтобы каждый мог представить. Сначала, когда я ехал из Хошимина в Ханой , моя жена поехала со мной, чтобы поддержать и поддержать, ведь она видела, как тяжело переживал её муж, участвовавший в реструктуризации Pacific Airlines в 2004–2007 годах. Но через три недели моя жена вернулась в Хошимин, увидев, что муж не так сильно напряжён, не настолько, чтобы долго работать, не находя себе места, как раньше, когда он участвовал в реструктуризации Pacific Airlines.

- В каком контексте вы решили стать генеральным директором Bamboo Airways?

- С середины этого года руководство Sacombank и совет директоров Bamboo Airways обратились ко мне с просьбой принять участие в реструктуризации авиакомпании в качестве советника или члена исполнительного совета.

Руководство и совет директоров Sacombank предельно ясно изложили мне свои требования. Первое — сохранить компанию, скорейше стабилизировать ситуацию, сократить убытки и возобновить устойчивое и эффективное развитие. Второе — погасить задолженность перед кредиторами, поскольку только после её погашения Bamboo Airways сможет расти.

Это задание было таким же, как и любая корпоративная реструктуризация. Но я согласился через три месяца, и не потому, что боялся сложной или утомительной работы. Больше всего меня смущала семья. Были личные причины, по которым мне хотелось проводить больше времени с семьёй и заботиться о близких.

Однако 17 октября, посетив встречу представителей Bamboo Airways и партнеров по лизингу самолетов, понимая трудности авиакомпании, я понял, что настало время взять на себя управление Bamboo Airways.

- Как следует понимать недавние проблемы Bamboo Airways?

— Авиакомпании Bamboo Airways пришлось столкнуться с бременем убытков и долгов после запуска, в условиях множества неблагоприятных факторов, влияющих на авиационный рынок и экономику , таких как пандемия COVID-19, российско-украинская война, рост цен на топливо, колебания валютных курсов... Однако пока ситуация улучшается. Я утверждаю, что слухи о банкротстве Bamboo Airways беспочвенны. У нас есть направление и дорожная карта для комплексной реструктуризации Bamboo Airways.

- Как авиакомпания в прошлом взаимодействовала с лизингодателями воздушных судов, партнерами и поставщиками услуг?

— Можно сказать, что мы находились под большим давлением. Некоторые партнёры вели себя с Bamboo Airways несколько «жестко» по сравнению с другими авиакомпаниями, которые также имеют перед ними долги. Фактически, после пандемии в мире нет ни одной авиакомпании, которая бы не понесла убытки и не накопила долги, исчисляемые как минимум сотнями миллионов, а максимум — миллиардами долларов.

Во Вьетнаме некоторые компании до сих пор имеют значительную задолженность из-за трудностей, возникших после пандемии, даже значительно превышающую задолженность Bamboo Airways. Тем не менее, они могут улучшить свои отношения с кредиторами, а также обрести большую уверенность в своей способности взыскать и погасить задолженность с помощью планов реструктуризации. Независимо от того, проводится ли самостоятельная реструктуризация или принудительная реструктуризация в соответствии с законодательством о банкротстве других стран, чтобы успокоить кредиторов, авиакомпаниям необходимо разработать бизнес-план, который они сочтут осуществимым. На этой основе стороны продолжают сотрудничество, чтобы компания могла успешно реструктурироваться, постепенно погашая свои долги.

— Чем вы занимались в Bamboo Airways с момента назначения на должность генерального директора?

— До того, как я присоединился к Bamboo Airways, инвесторы, совет директоров и я договорились прекратить эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner и дальнемагистральные рейсы в Европу и Австралию. Это было очень важное и сложное решение. Boeing 787 Dreamliner когда-то был символом Bamboo Airways — первой частной авиакомпании во Вьетнаме, эксплуатирующей этот современный самолёт.

Через два дня после вступления в должность я предложил инвесторам и Совету директоров прекратить эксплуатацию всех оставшихся регулярных международных маршрутов и сосредоточиться на реструктуризации сети внутренних рейсов. На международном рынке авиакомпания принимает только чартерные рейсы.

Мы реструктурировали наш флот, используя только узкофюзеляжные самолёты Airbus A320/321. Благодаря переговорам о досрочном погашении части самолётов мы были освобождены от задолженности по лизингу самолётов и сократили её почти на 2000 миллиардов донгов, что значительно облегчило долговое бремя Bamboo Airways. Перейдя исключительно на самолёты Airbus, мы также снизим многие расходы на эксплуатацию, техническое обслуживание, обучение и т. д. по сравнению с предыдущим использованием до трёх различных типов самолётов.

Решение о ликвидации Boeing 787 Dreamliner и приостановке всей международной сети полетов было принято в кратчайшие сроки, словно экстренное торможение для спасения. Старый путь, влекущий за собой огромные убытки и огромные долги, привёл Bamboo Airways к краю пропасти, за пределы возможностей компании и её кредиторов. Продолжение пути означало бы падение в пропасть. Нам пришлось резко затормозить, остановиться, успокоиться, а затем свернуть на другой, более светлый путь.

Вышеуказанные радикальные решения помогли Bamboo Airways сократить виды деятельности, которые приводили к крупным убыткам, существенно снизив нагрузку на капитальные ресурсы и позволив авиакомпании в целом выполнить свое обязательство не влезать в дополнительные долги перед лизингодателями воздушных судов и поставщиками услуг.

- Как вы планируете дорожную карту реструктуризации?

— Изначально я предлагал реструктурировать Bamboo Airways в течение года. Однако дела идут более гладко, поэтому мы поставили гораздо более высокую цель: завершить всё до 31 декабря, сократив время реструктуризации с изначально запланированных девяти месяцев до чуть более двух.

Таким образом, Bamboo Airways придется ждать не 2025 года, чтобы начать работу по новой бизнес-модели, а с начала 2024 года. Некоторые задачи не могут быть выполнены в декабре 2023 года, например, изменение системы продажи авиабилетов, решение проблемы излишков рабочей силы..., но большая часть реструктуризации Bamboo Airways будет завершена до 31 декабря.

- Компания по-прежнему имеет задолженность перед поставщиками и терпит убытки, так почему вы и ваши коллеги уверены, что вам удастся «сжать» график с 12 месяцев до чуть более 2 месяцев?

— Мы никуда не торопимся и не торопим события. Всего несколько недель назад Bamboo Airways сталкивалась с очень высокими рисками со стороны лизингодателей самолётов, поставщиков топлива, поставщиков наземного обслуживания... Но сейчас такого давления практически нет.

Раньше клиенты, купившие билеты на Bamboo Airlines, могли беспокоиться о разных вещах, но теперь они могут быть спокойны, поскольку мы стабилизировали состояние парка воздушных судов благодаря переговорам с лизингодателями. Помимо достижения соглашения о досрочном возврате части самолетов, мы также добились согласия большинства кредиторов, являющихся отечественными поставщиками, на временную приостановку старых долгов с последующим их урегулированием при условии погашения нами новых долгов.

В недавний сложный период расписание рейсов Bamboo Airways претерпевало множество колебаний, но сейчас расписание внутренних рейсов авиакомпании стабилизировалось: между Ханоем и Хошимином выполняется 7 рейсов в день, а между Ханоем, Хошимином и Данангом — 4–5 рейсов. Bamboo Airways по-прежнему остаётся самой пунктуальной авиакомпанией во всей вьетнамской авиационной отрасли: в октябре показатель пунктуальности составил 92,4%.

Заместители генерального директора и директора Bamboo Airways четко понимают, что необходимо сделать для реструктуризации, и подтверждают решение завершить ее до 31 декабря. Поэтому у меня нет причин гасить их энтузиазм.

- Ранее, со стороны, как вы относились к взлету Bamboo Airways?

– Авиакомпания с лидирующим показателем пунктуальности благодаря отличной операционной системе. Культура, отношение к работе и качество обслуживания авиакомпании высоко ценятся пассажирами и местным сообществом. Bamboo Airways казалась мне прекрасной мечтой с современными широкофюзеляжными самолётами и межконтинентальными рейсами.

Однако в нынешних условиях я не вижу целесообразности старой бизнес-модели. Моё прежнее видение и то, каким я его видел, когда пришёл в Bamboo Airways, весьма схожи. Невозможно «внедрить» мечту о создании пятизвёздочной авиакомпании на рынке, где большинство клиентов чувствительны к цене, а большинство населения всё ещё имеет средний и низкий доход по сравнению с другими странами региона. Старый подход не только не приносит прибыли, но и приводит к большим убыткам, которые затем превращаются в долги. В бизнесе, особенно в авиационном, очень мало места для фантазии.

Чтобы выйти на безубыточность и стать прибыльной, Bamboo Airways необходимо быть реалистичной и прагматичной. «Реалистичная» означает, что бизнес-стратегия Bamboo Airways должна быть привязана к конкретным условиям вьетнамского авиационного рынка. «Прагматичная» означает, что будут реализованы только эффективные решения.

- С какой реакцией внутри компании вы столкнулись, когда вносили такие изменения, как отмена международных рейсов и перевод бизнес-модели из «фантазий в реальность»?

— Конечно, есть сожаление. Кто не любит Boeing 787 Dreamliner и не мечтает о широкой внутренней и международной маршрутной сети своей авиакомпании?

Тем не менее, я провёл открытый и серьёзный разговор с сотрудниками департаментов, заместителями генерального директора компании и директорами блоков, чтобы проанализировать старую модель и обсудить дальнейшие действия. Дискуссия завершилась аплодисментами, что означало практически абсолютный консенсус.

Каждый может сожалеть о прошлом, но все видят необходимость нового пути. Каждая позиция с нетерпением ждёт перемен, чтобы бизнес-карта Bamboo Airways как можно скорее улучшилась.

Реструктуризация Bamboo Airways не встречает сопротивления, но больше всего я и многие другие сожалеем о том, что из-за этого плана нам придётся попрощаться со многими людьми, которые были с нами с самого начала, людьми, которые очень любят компанию. Я не хочу прощаться, но мы вынуждены столкнуться с проблемой избытка рабочей силы и решить её разумным и справедливым образом.

Из-за сокращения количества и типов воздушных судов существует определённый избыток пилотов и инженеров. Даже до реструктуризации существовал определённый избыток персонала, поскольку Bamboo Airways набрала достаточное количество сотрудников для реализации своей стратегии до 2025 года. Но теперь, даже если в следующем году компания добавит ещё самолёты, она не сможет использовать все имеющиеся ресурсы.

Мы обратились к двум крупным внутренним авиакомпаниям с просьбой рассмотреть возможность приёма от Bamboo Airways ряда авиационных специалистов (пилотов, инженеров, бортпроводников), прошедших надлежащее и дорогостоящее обучение. Эти авиакомпании оценивают, сколько сотрудников они могут принять от Bamboo Airways, и я вижу положительные результаты. Я очень рад получить сочувствие и готовность помочь от компаний из той же отрасли.

- Как вы думаете, почему Bamboo Airways получает такую поддержку от других авиакомпаний, которые по сути являются конкурентами?

— Дело не в том, что я знаком с председателем совета директоров или генеральным директором этих авиакомпаний. Думаю, руководство этих авиакомпаний не хочет краха Bamboo Airways. В связи с рядом причин, вызывающих нехватку самолётов по всему миру, в следующем году на внутреннем рынке авиаперевозок, скорее всего, возникнет ситуация, когда предложение не будет соответствовать спросу, поэтому наличие Bamboo Airways для авиационной отрасли будет лучше, чем её отсутствие. В авиационной отрасли подобных прецедентов нет, но в банковском секторе было много случаев, когда банки поддерживали друг друга, участвуя в реструктуризации банков, находящихся в затруднительном положении.

С момента вступления в должность генерального директора Bamboo Airways я также получил воодушевляющие сообщения от многих руководителей туристического и авиационного бизнеса: «Господин Нам, так держать!»

- Чем текущая реструктуризация Bamboo Airways отличается от Pacific Airlines 20-летней давности?

— Кризисы этих двух компаний по своей природе схожи. В 2004 году я занял пост генерального директора Pacific Airlines, которая также находилась в неэффективном положении, имея накопленные убытки, многократно превышающие её уставный капитал, и подвергаясь давлению кредиторов, подобных недавно сложившемуся у Bamboo Airways.

Разница между этими двумя реструктуризациями заключается в масштабе: Pacific Airlines владеет всего 3 самолётами и обслуживает только один международный маршрут. В то же время, у Bamboo Airways флот из 30 самолётов, обслуживающих 66 внутренних и 15 международных маршрутов, а также значительно больше штат сотрудников и список кредиторов.

- Как же будет выглядеть новая авиакомпания Bamboo Airways?

— Я не собираюсь превращать Bamboo Airways в лоукостер. Это сильно отличается от того, что было раньше в Pacific Airlines, когда мы сменили нашу бизнес-модель с традиционной на лоукост. Бизнес-класс Bamboo Airways очень хорош, с высокой заполняемостью кресел и возможностью её увеличения, поэтому нет причин отказываться от этого класса обслуживания.

В настоящее время Bamboo Airways нуждается в решениях по снижению операционных расходов, в чём лоукостеры весьма преуспели. Никто не запрещает Bamboo Airways перенимать опыт и методы лоукостеров, чтобы работать и вести бизнес с существенно более низкими затратами.

Мы сократим время оборота воздушных судов, чтобы увеличить время их полёта. Время оборота традиционных авиакомпаний составляет 45–60 минут, а у лоукостеров — 25–30 минут. Мы также найдём способы оптимизации и повышения производительности труда. Мы также стремимся сократить среднее количество сотрудников на один самолёт на треть по сравнению с предыдущим пиковым периодом.

По сути, внешний вид, идентичность и качество обслуживания Bamboo Airways останутся прежними. Авиакомпания по-прежнему будет летать по расписанию. Мы постараемся сократить расходы, не жертвуя качеством обслуживания, хотя и признаем, что это сложная задача, требующая большой решимости.

Благодаря новой бизнес-модели Bamboo Airways будет работать на наименее затратной и наименее трудозатратной платформе. Сократив расходы, Bamboo Airways предложит рынку внутренних авиаперевозок более качественные решения. Мы также стремимся превратить Bamboo Airways в «цифровую» и «экологичную» авиакомпанию.

- Когда авиакомпания снова начнет выполнять международные рейсы?

- Ожидается, что Bamboo Airways возобновит регулярные международные рейсы к 2025 году.

- А как насчет планов по увеличению флота?

— С января 2024 года авиакомпания увеличит свой парк за счёт самолётов Airbus, взятых в аренду с обслуживанием. Ожидается, что с конца 2024 года мы добавим самолёты Airbus, взятые в аренду без обслуживания. Мы планируем вернуться к рубежу в 30 самолётов после достижения положительных результатов после реструктуризации.

- Как практичный человек, когда, по вашему мнению, Bamboo Airways избежит убытков?

В настоящее время единственным источником дохода Bamboo Airways являются воздушные перевозки, 97% которых приходится на пассажирские, а оставшиеся 3% — на грузовые. После многочисленных мер реструктуризации ожидается, что к концу этого года операционный убыток Bamboo Airways сократится примерно в 3 раза по сравнению с предыдущим периодом. В следующем году Bamboo Airways по-прежнему будет нести убытки, но их будет значительно меньше. Ожидается, что к четвертому кварталу 2024 года бизнес авиакомпании перестанет быть убыточным, если цены на нефть не упадут.

- Как человек, успешно проведший реструктуризацию Pacific Airlines, что, по вашему мнению, необходимо компании для надлежащей реализации этого плана?

– Самое главное – нам нужна поддержка пассажиров. Далее следует понимание со стороны кредиторов, чтобы гарантировать отсутствие рисков на этапе реструктуризации. Несмотря на значительное снижение долговой нагрузки, компания пока не разработала план погашения старого долга и всё ещё ждёт участия инвесторов. В то же время, не только Bamboo Airways, но и вся авиационная отрасль также нуждается в дальнейшей поддержке со стороны партии, государства и правительства, создавая условия для восстановления и развития после тяжёлых последствий пандемии COVID. Наконец, каждому бизнесу нужна удача. Помимо усилий команды Bamboo Airways, мы надеемся на благоприятное развитие внешних факторов, таких как экономика Вьетнама и мировая экономика, без дальнейшей геополитической напряжённости. Ожидается снижение цен на топливо, поскольку при ценах на нефть выше 100 долларов США за баррель ни одна авиакомпания не может получать прибыль.

— Pacific Airlines под вашим руководством погасила все долги и нашла иностранных инвесторов спустя 3 года (в 2007 году). Способна ли Bamboo Airways пойти по этому пути?

— В краткосрочной перспективе Bamboo Airways может привлечь Sacombank. Однако доля Sacombank в капитале компании не должна превышать 11%. Согласно финансовому плану, который мы разрабатываем на 5 лет (2024–2028 годы), у Bamboo Airways должно быть больше внутренних инвесторов.

Иностранные инвесторы могут стать ещё одним вариантом. Действующие правила ограничивают иностранные инвестиции во вьетнамские авиакомпании 34%. Думаю, убедить иностранных инвесторов вкладывать средства в Bamboo Airways и вьетнамские авиакомпании в целом будет непросто, поскольку их доля владения недостаточна для права вето, не говоря уже о праве принятия решений.