Проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»: новая стартовая площадка для экономики

Строительство туннеля Део Ка – Фото: PHO BA CUONG

Такого мнения придерживается доцент, доктор ТРАН ЧУНГ, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное строительство (VARSI).

Проект получит 67 миллиардов долларов США государственного инвестиционного капитала, который будет распространен, тем самым помогая многим секторам экономики извлечь выгоду, а многим отраслям обрабатывающей промышленности представится возможность учиться, совершенствоваться и развиваться.

* Согласны ли вы с многочисленными мнениями о том, что при реализации инвестиций проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг станет стартовой площадкой для всей экономики?

– Проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» – это сверхкрупный проект с использованием передовых технологий. Реализация этого проекта не только обеспечит страну новым видом современного транспорта, но и будет способствовать социально-экономическому развитию. Кроме того, реализация проекта создаст рабочие места для миллионов работников и предприятий, участвующих в проекте.

Проект предоставит возможность повысить потенциал всей вьетнамской экономики от материального производства до машиностроения, строительства инфраструктуры, электроэнергетики, цифровых технологий и т. д. Все отрасли будут активизированы и развиты, поскольку проекты высокоскоростных железных дорог связаны не только со строительством мостов, дорог и туннелей, но и включают в себя чрезвычайно важные факторы сегодняшнего дня, такие как цифровые технологии, роботы и искусственный интеллект в строительстве и будущих операциях.

* Мы сами организуем капитал для проекта, какие преимущества это имеет по сравнению с проектами с иностранными займами?

– Раньше, когда мы заимствовали официальную помощь развитию (ОПР) для реализации инфраструктурных проектов, нам приходилось принимать условия, установленные кредитором в отношении подрядчиков, материалов, проектов и т. д. Напротив, когда у нас будет политика самофинансирования, мы будем занимать активную позицию в этой большой игре.

Наша способность быть самодостаточными в плане капитала также привлекает страны, осваивающие технологию высокоскоростных железных дорог, и, конечно, у нас будет возможность заблаговременно выбирать наиболее передовую технологию, отвечающую нашим требованиям.

Высокоскоростная железная дорога — это чрезвычайно современная технология. Мы не можем сделать её сами, поэтому нам практически приходится заключать контракт с иностранным подрядчиком на поставку технологии, чтобы обеспечить согласованность инфраструктуры, оборудования и систем управления для обеспечения эксплуатации.

Основным контрактом, применяемым в данном случае, является контракт EPC. Страна, выигравшая тендер, выполнит весь этап проектирования, поставки оборудования и строительства. Однако, если мы будем иметь инициативу в финансировании, условия передачи технологий станут важным предметом переговоров.

Тоннель Нуи Вунг ( Бинь Туан ) имеет длину более 2 км и был спроектирован, проконтролирован и построен местной группой консультантов. Фото: TTD

* Каковы же возможности и возможности участия в проекте вьетнамских подрядчиков, когда у нас есть много подрядчиков, построивших автомагистрали, мосты и туннели через горы?

– Лично я считаю, что это возможность для вьетнамцев познакомиться с технологией высокоскоростных железных дорог и освоить её. Но чтобы освоить её, мы должны её понять, а чтобы понять её быстро, мы должны её реализовать.

Что касается строительства, отечественные подрядчики обладают возможностями возводить дороги, фундаменты, опоры и автодорожные туннели, но нам по-прежнему не хватает знаний и опыта в расчете воздействия движения высокоскоростных поездов на эту инфраструктуру.

Например, мы можем спроектировать и построить множество автомобильных туннелей, но высокоскоростные железнодорожные туннели представляют собой совершенно другую проблему проектирования, когда туннель уже, а скорость поезда составляет 350 км/ч (высокоскоростные автомобильные туннели имеют максимальную скорость 120 км/ч), что приводит к чрезвычайно высокому давлению воздуха.

Мы не знаем конструкции и решений по снижению давления в туннелях высокоскоростных железных дорог.

Поэтому я предлагаю при заключении контрактов со странами-поставщиками технологий, помимо пункта о передаче технологий, включать пункт о нашем сопровождении на этапах проектирования, производства и строительства. Я использую слово «совместное», поскольку это необходимо для понимания, накопления знаний и опыта.

* Что, по вашему мнению, необходимо подготовить вьетнамским предприятиям и подрядчикам для участия в проекте высокоскоростных железных дорог?

– После того, как Политбюро и Центральный Комитет партии одобрили политику строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг, я увидел энтузиазм многих предприятий. Многие компании, работающие в сфере строительства, производства материалов, производства, информационных технологий и т.д., активно изучали и узнавали о проектах по подготовке кадров, чтобы быть готовыми к участию.

Надеюсь, что у всех вьетнамских компаний появится такая возможность. Но чтобы воплотить эту возможность в реальность, мы должны готовиться уже сейчас, и самая важная подготовка — это люди. Опыт прошлых работ — это основа, но нам нужны новое мышление и новые знания.

Наши строительные подрядчики значительно выросли. В настоящее время на строительстве автомагистралей машины заменяют их. Однако в ближайшем будущем в проектах высокоскоростных железных дорог будут задействованы роботы и искусственный интеллект для контроля качества, ускорения строительства и минимизации рисков для безопасности рабочих.

Графика: TUAN ANH

* Возможность участия вьетнамских подрядчиков в проектах высокоскоростных железных дорог велика, но также полна сложностей?

– Совершенно верно. В настоящее время во многих странах роботы и искусственный интеллект задействованы в строительстве инфраструктурных проектов, таких как мосты, туннели, железнодорожные пути и электросети. Например, в Китае роботы и искусственный интеллект (ИИ) взяли на себя до 40% работ, особенно в районах с суровым климатом. Внедрение современных технологий не только ускоряет ход работ, но и контролирует качество.

Проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» общей протяжённостью 1541 км, согласно базовому проекту, включает в себя более 900 км виадуков и 133 км тоннелей. Срок реализации проекта составляет 9 лет, поэтому он очень жёсткий. Если строительство будет вестись в штатном режиме, без использования современных технологий и строительной техники, оно не сможет соответствовать установленным требованиям.

Поэтому подрядчикам обязательно необходимо применять новые технологии в проектировании и строительстве для повышения эффективности. Организация научного труда и применение передовых технологий в строительстве — это задачи, которые, я уверен, вьетнамские строительные предприятия непременно преодолеют.

Предстоящая задача нова и сложна, поэтому мы должны подойти к её решению серьёзно и ответственно. Мы должны увидеть в этом прекрасную возможность мобилизовать ресурсы страны из сферы материального производства и высоких технологий в ближайшие 10–15 лет. Это опора для подъёма и развития вьетнамских предприятий и подрядчиков.

Необходимо стремиться к знаниям, чтобы достичь мастерства

Доцент, доктор Тран Чунг, рассказал, что раньше мы знали о новых технологиях, но не понимали их сути и не могли ими овладеть. Зачастую подрядчики, участвующие в проектах, знали лишь свою часть работы, когда им поручали то или иное, но не понимали общей причины, по которой им приходилось это делать.

Фактически, из-за условий кредитования, вьетнамские подрядчики участвовали в проекте городской железной дороги, но только в форме поручения им строительства свай и установки балок, не имея возможности получить доступ или понять более подробную информацию о технологиях проекта.

Поэтому нам необходимо согласовать условия контракта, чтобы вьетнамские предприятия могли не только помогать, но и фактически выполнять работу по изучению и освоению технологии. Это даёт вьетнамцам возможность разобраться в сложных вопросах, связанных с технологией высокоскоростных железных дорог, чтобы в будущем они могли активно разрабатывать собственные технологии.

И наши сотрудники, принимающие участие в «игре», должны быть людьми, жаждущими знаний, которые можно исследовать и осваивать.

Обеспечит государственный долг и капитальную безопасность проекта

В беседе с прессой о проекте высокоскоростной железной дороги заместитель министра финансов г-н Нгуен Дык Чи отметил, что это очень крупный проект, требующий значительных капиталовложений. Участие государственного бюджета в этом проекте, безусловно, повлияет на государственный долг и его структуру в ближайшем будущем. Тем не менее, Министерство финансов обсудит этот вопрос с соответствующими ведомствами и разработает различные планы для одновременного достижения обеих целей. Речь идёт о безопасности государственного долга, национальной финансовой безопасности и наличии осуществимого плана капиталовложений, отвечающего требованиям строительства этого проекта.

Для получения дополнительной информации г-н Ле Тиен Зунг, заместитель директора Департамента инвестиций (Министерство финансов), сообщил, что Министерство финансов активно сотрудничает с Министерством транспорта в целях скорейшего завершения отчета по предварительному технико-экономическому обоснованию и процедур для представления его Национальному собранию в октябре.

Чтобы оценить воздействие на государственный долг, способность сбалансировать государственный бюджет, а также распределить капитал в среднесрочном плане государственных инвестиций на период до 2035 года, руководители Министерства финансов организовали ряд совещаний между подразделениями министерства.

Потому что помимо проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг, в Ханое и Хошимине реализуется множество проектов городских железных дорог, которые также являются важными национальными проектами и требуют больших капиталовложений.

Вьетнамский подрядчик строит туннель Тхунг Тхи на Национальном шоссе 45 Май Сон, часть проекта скоростной автомагистрали Север-Юг-Восток. Фото: TTD

Вьетнамские предприятия подготовились

В беседе с Tuoi Tre представители предприятий инфраструктурного строительства и предприятий материального производства заявили о своей готовности принять участие в проекте.

Отсюда предприятия быстро осознают проблемы, которые необходимо решить в ближайшее время.

Решил войти в игру

По словам генерального директора Deo Ca Group г-на Нгуена Куанг Винь, помимо проектов скоростных автомагистралей, новым направлением деятельности Deo Ca Group на ближайшие 5–10 лет обозначены инвестиции в железнодорожную инфраструктуру.

Чтобы подготовить проекты высокоскоростных железных дорог и городских железных дорог, компания Deo Ca сотрудничает с университетами с целью набора и подготовки высококвалифицированных кадров для железнодорожной отрасли, используя модель сотрудничества, включающую размещение заказов у источника и обучение на месте.

Deo Ca также организует практические исследования в области процесса обучения на железных дорогах и метрополитенах в таких передовых странах, как Сингапур, Китай, Япония и т. д., через такие школы, как Сингапурский технологический институт (ИТ), Хиросимская школа делового администрирования (Япония), с целью отбора и «импорта» учебных программ и экспертов.

Совсем недавно, в январе 2024 года, Научно-исследовательский и учебный институт Deo Ca открыл специализированную программу обучения в области строительства железных дорог и метрополитена, открыв серию мероприятий Deo Ca Group по участию в развитии кадровых ресурсов для транспортной отрасли, «предвосхищая» и удовлетворяя острую потребность в кадровых ресурсах, особенно в секторе железных дорог и метрополитена.

«Благодаря этой подготовке мы будем полны решимости и готовы не только принять участие, но и попытаться внести определенный вклад в развитие железнодорожной инфраструктуры страны», — сказал г-н Нгуен Куанг Винь.

Известно, что помимо строительства дорог, в настоящее время Deo Ca Group совместно с IL Sung Construction Company Limited реализует проект по строительству пакета XL01 для возведения двух железнодорожных туннелей в рамках проекта реконструкции железнодорожной линии Кхет-Пасс (Куанг-Бинь) на железнодорожной линии Ханой — Хошимин с ценой победного тендера более 554 млрд донгов.

Из них туннель 1 имеет длину 620 м и, как ожидается, будет построен за 23 месяца, туннель 2 имеет длину 393 м и, как ожидается, будет построен за 13,5 месяцев; ширина колеи туннеля составляет 10 м, он спроектирован в соответствии со стандартами железнодорожных туннелей I категории.

Предвидеть трудности

Г-н Чан Динь Лонг, председатель правления Hoa Phat Group, отметил, что группа занимается исследованиями в области рельсовой стали уже 2-3 года. Таким образом, производство рельсовой стали полностью соответствует возможностям Hoa Phat.

Эта база создана на базе производственной линии Хоа Пхат – Дунг Кват, которая относится к высшему техническому уровню европейской «большой семёрки» – самой современной. Эта линия даже современнее многих китайских сталелитейных заводов.

Однако г-н Лонг также отметил, что производство рельсовой стали для высокоскоростных поездов имеет свои особенности и многочисленные трудности. Например, раньше на железнодорожной линии Север-Юг длина колеи составляла 20-25 м. Теперь для производства рельсовой стали для скорости 250 км/ч необходимо производить рельсы шириной колеи более 40 м, а для скорости 350 км/ч длина колеи должна составлять до 100 м.

Это становится проблемой, когда транспортировка будет очень затруднительной, например, при транспортировке опор ветряных электростанций в условиях рельефа местности во Вьетнаме.

Г-н Лонг добавил, что в некоторых странах, например, в Японии, заводы по производству стальных рельсов расположены прямо на железной дороге, и их производство полностью удовлетворяет транспортные потребности. Но это лишь один из примеров сложностей, связанных с производством стальных рельсов. Технически производство стальных рельсов несложно, но некоторые условия довольно сложны.

Как проходит процесс «модернизации» высокоскоростных железных дорог в других странах?

Пассажиры садятся в поезд «Синкансэн» на станции Токио, Токио, Япония. Фото: QUANG DINH

Согласно отчету о предварительном технико-экономическом обосновании проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг», есть многому, чему можно научиться у других стран в плане передачи технологий, развития промышленности и подготовки кадров для высокоскоростных железных дорог.

В частности, страны имеют национальные программы развития человеческих ресурсов и железнодорожной отрасли для подготовки к инвестициям и развитию; в которых важной основой для выбора уровня развития железнодорожной отрасли являются размер рынка и уровень промышленного развития.

Опыт развития железнодорожной отрасли в мире показывает, что для полного освоения технологий железнодорожная отрасль должна развиваться длительное время, проходить множество этапов и иметь систему развития вспомогательных отраслей (металлургия, машиностроение, автоматизация и т.д.), но самое главное — иметь опору в плане рыночных масштабов.

Что касается технологий, то только 4 страны разработали и полностью освоили их: Япония, Франция, Германия, Италия; 3 страны получили трансфер технологий и движутся к их освоению: Китай, Южная Корея, Испания. А именно:

Корея получила технологии от Франции. После этого корейское правительство создало исследовательское агентство, в состав которого вошли университеты и частные компании, для исследования и разработки высокоскоростных поездов.

– Испания использует зарубежные технологии (французские для подвижного состава, немецкие для сигнальной информации в соответствии с европейскими техническими стандартами). За 10 лет Испания освоила технологию высокоскоростных железных дорог и теперь экспортирует её и передала многим странам.

– Китай закупает все мировые технологии высокоскоростных железных дорог, чтобы применять и развивать собственные. Для получения, освоения и развития технологий Китай мобилизовал огромный человеческий ресурс, включая 25 университетов, 11 научно-исследовательских институтов и 51 научно-технический центр (около 68 академиков, 500 профессоров и более 10 000 инженеров).

Опыт Китая показывает, что, имея очень большой рынок железных дорог (около 165 000 км), Китай имеет условия для инвестирования, применения, тестирования, разработки и полного освоения технологий, вкладывая 2,2 млрд долларов США в год в железнодорожные исследования.

Zhongsha Group (Китай) производит высокоскоростные поезда, для производства которых в экосистеме задействовано 6900 предприятий, в том числе некоторые из ведущих мировых предприятий.

Развитие железнодорожной отрасли Китая прошло 5 этапов (с 1949 года) для достижения полной технологической автономии с 2022 года по настоящее время.

* Остальные страны получают только трансферты на освоение технологий технического обслуживания и эксплуатации, производство некоторых материалов и запасных частей, стремятся повысить уровень локализации и постепенно осваивать традиционные железнодорожные технологии.

Решающий момент для инвестирования

Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию, Индонезия приняла решение о строительстве высокоскоростной железной дороги в 2015 году, когда доход на душу населения составлял 3370 долларов США; Япония приняла решение о строительстве первой линии (Токио — Осака) в 1950 году, когда доход на душу населения составлял 250 долларов США.

Китай принял решение о строительстве первой линии (Пекин — Тяньцзинь) в 2005 году, когда средний доход на душу населения составлял 1753 доллара США; Узбекистан эксплуатировал высокоскоростную железную дорогу в 2011 году, когда ВВП на душу населения достиг 1926 долларов США; Франция, Германия и Южная Корея инвестировали в высокоскоростную железную дорогу, когда ВВП на душу населения составлял 11 106 долларов США (в 1981 году), 23 435 долларов США (в 1991 году), 16 493 долларов США (в 2004 году) соответственно.

Таким образом, сроки принятия решения об инвестировании в высокоскоростные железные дороги в разных странах различаются с точки зрения размера экономики и дохода на душу населения.

По данным исследования Всемирного банка, для Вьетнама настало подходящее время инвестировать в высокоскоростные железные дороги, когда доход на душу населения в 2023 году достигнет 4284 долларов США (что выше, чем во многих странах на момент принятия решения об инвестировании в высокоскоростные железные дороги), а к 2030 году, как ожидается, достигнет 7500 долларов США.

ТУАН ФУНГ – Л.ТХАН – Н.АН – TP – Tuoitre.vn

Источник: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm