Насколько сложно США избавиться от зависимости от китайских аккумуляторов для электромобилей?

По данным журнала The Economist, амбиции США по созданию цепочки производства аккумуляторов для электромобилей без теневого влияния Китая практически невыполнимы.

«Я хочу полностью устранить выбросы с автомагистралей мира», — заявил в интервью в 2018 году Джон Гуденаф, лауреат Нобелевской премии, ученый , разработавший литий-ионные аккумуляторы четыре десятилетия назад. Гуденаф умер 25 июня этого года, так и не успев осуществить свою мечту.

Однако сегодня правительства по всему миру работают над тем, чтобы воплотить это в реальность, и поначалу достигают замечательных результатов. В период с 2011 по 2022 год мировые продажи электромобилей выросли в пять раз, превысив в прошлом году 10 миллионов единиц.

Однако темпы перехода на электромобили сталкиваются с ограничениями поставок и геополитическими проблемами. Добыча полезных ископаемых, необходимых для производства литий-ионных аккумуляторов, должна увеличиваться более чем на 30% ежегодно в этом десятилетии, чтобы удовлетворить прогнозируемый мировой спрос.

Только США потребуются десятки миллионов аккумуляторов, чтобы достичь своей амбициозной цели — продать половину всех электромобилей к 2030 году. Но их крупнейший конкурент, Китай, является ведущим в мире производителем аккумуляторных металлов, аккумуляторных элементов и готовых аккумуляторов.

Даже когда аккумуляторы производятся за рубежом, в этом процессе доминируют китайские компании. Политики в Вашингтоне видят в этом угрозу устойчивости цепочек поставок США. По мнению журнала Economist , все это делает технологию Гуденафа одним из важнейших «промышленных полей сражений» новой холодной войны.

Исход битвы на этом фронте определится в Азии, где расположена большая часть цепочки поставок аккумуляторов. Первое узкое место — производство и обработка материалов, включая два важнейших материала для аккумуляторов: литий и никель. Обеспечение стабильных поставок обоих видов продукции будет иметь решающее значение для производителей во всем мире.

Почти половина произведенного в 2022 году лития будет поступать из Австралии, 30% — из Чили и 15% — из Китая. В прошлом году на Индонезию пришлось 48% мирового производства никеля, на Филиппины — 10%, а на Австралию — 5%.

До сих пор США заключали торговые соглашения с некоторыми из этих стран, чтобы получить доступ к полезным ископаемым и производственным мощностям, а также предоставляли производителям огромные субсидии через Закон о дефляционных тарифах.

Чтобы получить субсидию в размере 7500 долларов США на каждый электромобиль, автопроизводители должны соблюдать строгие требования по проценту перерабатываемых полезных ископаемых и производимых аккумуляторов в США или в стране за пределами Китая, с которой у США есть соглашение о свободной торговле. Тем временем Китай выстраивает собственную параллельную цепочку поставок аккумуляторов.

Доминирование Индонезии в производстве никеля также является узким местом. По оценкам консалтинговой компании PwC, к 2035 году для электромобилей потребуется 2,7 млн тонн этого материала в год. Однако в настоящее время Индонезия производит всего 1,6 млн тонн, большая часть которого используется для производства нержавеющей стали. Планируется или строится большое количество новых мощностей по добыче и переработке никеля.

Однако это самый сложный шаг для США по устранению присутствия Китая. Потому что эта страна выплавляет и перерабатывает около трех четвертей мирового никеля. На их долю также приходится две трети мощностей по переработке лития. Но даже эти цифры не отражают в полной мере влияние Китая, поскольку большая часть переработки осуществляется за пределами страны, но с участием китайских компаний.

Переработка никеля на заводе PT Vale Indonesia. Фото: JakartaPost — Переработка никеля на заводе PT Vale Indonesia. Фото: *JakartaPost*

В частности, три завода, работающие в Индонезии, используют кислотное выщелачивание под высоким давлением — передовой процесс, позволяющий извлекать никель из руды без его плавления. Все они основаны на китайских технологиях, эксплуатационных возможностях или и том, и другом. Чтобы обеспечить поставки никеля, американский автопроизводитель Ford создал совместное предприятие с китайской горнодобывающей компанией Huayou Cobalt с целью инвестирования в завод по переработке никеля в Индонезии.

На родине Ford также сталкивается с политическими нападками из-за еще одного совместного предприятия с китайским гигантом по производству аккумуляторов CATL по строительству нового завода по производству аккумуляторов в Мичигане. В настоящее время компания CATL производит треть мировых аккумуляторов для электромобилей по мощности.

Подавляющее присутствие китайских компаний является результатом не только их впечатляющего промышленного опыта. Еще одна причина, по мнению экспертов и руководителей горнодобывающей отрасли, заключается в том, что китайские компании очень гибкие и готовы идти на риск. Между тем, западные или японские компании, работающие в сфере добычи и переработки никеля, тратят меньше и больше времени на этап исследований и подготовки.

Например, японская горнодобывающая компания Sumitomo Metal Mining в прошлом году вышла из проекта по переработке никеля, сославшись на разногласия с партнером PT Vale Indonesia. Решение было принято после проведения в 2012 году технико-экономического обоснования проекта.

Китайские компании также доминируют в производстве компонентов для аккумуляторов, на их долю приходится не менее половины объема производства, а по некоторым типам — более 70%. Остальная часть сосредоточена в Южной Корее и Японии. На три страны Восточной Азии приходится от 92% до 100% общего объема производства компонентов, входящих в состав отрасли по производству аккумуляторных компонентов.

Таким образом, даже если США смогут обеспечить достаточное количество переработанных минералов, для достижения своих амбициозных целей в области электромобилей им потребуется приобрести ноу-хау в области крупномасштабного производства аккумуляторов у Южной Кореи и Японии, а то и у Китая.

LG Energy Solution (Южная Корея) — второй по величине производитель аккумуляторов после CATL — расширяет свое присутствие в США, создавая совместные предприятия с Hyundai, Honda и General Motors. LG планирует к 2030 году производить 278 ГВт·ч аккумуляторных батарей в Северной Америке по сравнению с 13 ГВт·ч в 2022 году.

Но это может быть слишком оптимистично. По словам Ким Мён Хвана, директора по закупкам LG, основными препятствиями являются рост затрат на строительство, нехватка квалифицированных рабочих и колебания цен на сырье, необходимое для производства аккумуляторов.

Некоторые азиатские производители опасаются, что стоимость производства аккумуляторов за рубежом может оказаться непомерно высокой в течение многих лет. Хидео Оучи, директор японской компании W-Scope, производящей сепараторы для аккумуляторных батарей, подсчитал, что для достижения своих целей по электромобилям к 2030 году только США потребуется столько же сепараторов, сколько было произведено во всем мире в 2021 году. «Гораздо важнее думать о том, как сделать бизнес прибыльным через 10, 15, 20 лет», — сказал Оучи.

Политика США является еще одним фактором неопределенности в их стремлении обрести независимость в цепочках поставок аккумуляторов для электромобилей, особенно с учетом того, что многие азиатские производители аккумуляторов ожидают десятилетий финансовой поддержки.

В прошлом месяце профсоюз United Auto Workers раскритиковал администрацию Байдена за то, что она не выдвинула строгих условий соблюдения трудовых прав при предоставлении кредита в размере 9,2 млрд долларов Ford и южнокорейскому производителю аккумуляторов SK On на строительство нового завода в Мичигане. Остается возможным, что будущая администрация под руководством республиканцев может сократить или вовсе отказаться от текущих целей в области электромобилей.

В целом преодоление существующих барьеров в отрасли производства аккумуляторов для электромобилей по-прежнему остается сложной задачей. По данным журнала Economist , расширение цепочки поставок аккумуляторов для удовлетворения огромного мирового спроса на электромобили является одной из крупнейших промышленных задач. Сделать это — на благо климата, здоровья людей и многих других областей — без страны, занимающей доминирующее положение в аккумуляторной промышленности, маловероятно, а возможно, даже невозможно.

Phien An ( по данным журнала Economist )

Ссылка на источник