Насколько сложно США избавиться от зависимости от китайских аккумуляторов для электромобилей?

По данным журнала The Economist, стремление США построить цепочку производства аккумуляторов для электромобилей без теневого присутствия Китая практически невыполнимо.

«Я хочу полностью устранить выбросы с автомагистралей мира», — заявил в интервью 2018 года Джон Гуденаф, лауреат Нобелевской премии, учёный, четыре десятилетия назад разработавший литий-ионные аккумуляторы. Гуденаф умер 25 июня этого года, так и не дождавшись осуществления своей мечты.

Но правительства по всему миру уже работают над этим, и уже добились заметных результатов. Мировые продажи электромобилей выросли в пять раз с 2011 по 2022 год, превысив в прошлом году 10 миллионов единиц.

Однако темпы перехода на электромобили сталкиваются с проблемами предложения и геополитики . Производство минералов, необходимых для производства литий-ионных аккумуляторов, должно увеличиваться более чем на 30% ежегодно в этом десятилетии, чтобы удовлетворить прогнозируемый мировой спрос.

Только США потребуются десятки миллионов аккумуляторов, чтобы достичь своей амбициозной цели — продавать половину всех электромобилей к 2030 году. Но их крупнейший конкурент, Китай, является ведущим мировым производителем аккумуляторных металлов, аккумуляторных элементов и готовых аккумуляторов.

Даже когда производство аккумуляторов осуществляется за рубежом, китайские компании доминируют в этом процессе, что вашингтонские политики рассматривают как угрозу устойчивости американской цепочки поставок. Всё это делает технологию Гуденафа одним из важнейших «промышленных полей битвы» новой холодной войны, по данным журнала The Economist .

Исход этой битвы определится в Азии, где сосредоточена большая часть цепочки поставок аккумуляторов. Первыми узкими местами станут производство и переработка материалов, включая два важнейших компонента аккумуляторов: литий и никель. Обеспечение стабильных поставок обоих материалов будет иметь решающее значение для производителей по всему миру.

Почти половина произведенного в 2022 году лития будет произведена в Австралии, 30% — в Чили и 15% — в Китае. Что касается никеля, то на Индонезию в прошлом году пришлось 48% мирового производства, на Филиппины — 10%, а на Австралию — 5%.

До настоящего времени США заключали торговые соглашения с некоторыми из этих стран, чтобы получить доступ к полезным ископаемым и производственным мощностям, одновременно предоставляя огромные субсидии производителям через Закон о дефляционных тарифах.

Чтобы получить субсидию в размере 7500 долларов на электромобиль, автопроизводители должны соблюдать строгие требования к доле перерабатываемых минералов и производимых аккумуляторов в США или стране за пределами Китая, с которой у США действует соглашение о свободной торговле. Тем временем Китай выстраивает собственную параллельную цепочку поставок аккумуляторов.

Доминирование Индонезии в производстве никеля также является узким местом. Консалтинговая компания PwC оценивает, что к 2035 году электромобилям будет ежегодно требоваться 2,7 млн тонн этого металла. Однако в настоящее время Индонезия производит всего 1,6 млн тонн, большая часть которого используется для производства нержавеющей стали. В настоящее время планируется или строится большое количество новых мощностей по добыче и переработке никеля.

Но именно здесь для США сложнее всего устранить присутствие Китая. Страна выплавляет и перерабатывает около трёх четвертей мирового никеля. На её долю также приходится две трети мощностей по переработке лития. Даже эти цифры не отражают в полной мере влияние Китая, поскольку значительная часть переработки осуществляется за пределами страны, но с участием китайских компаний.

Переработка никеля на заводе PT Vale Indonesia. Фото: JakartaPost — Переработка никеля на заводе PT Vale Indonesia. Фото: *JakartaPost*

В частности, три завода, работающих в Индонезии, используют метод кислотного выщелачивания под высоким давлением – передовой процесс извлечения никеля из руды без его плавления. Все они опираются на китайские технологии, производственные мощности или и то, и другое. Чтобы обеспечить поставки никеля, американский автопроизводитель Ford создал совместное предприятие с китайской горнодобывающей компанией Huayou Cobalt для инвестирования в завод по переработке никеля в Индонезии.

На родине Ford также столкнулся с политическими проблемами из-за совместного предприятия с китайским гигантом по производству аккумуляторов CATL, которое построит новый аккумуляторный завод в Мичигане. В настоящее время CATL производит треть всех аккумуляторов для электромобилей в мире.

Подавляющее присутствие китайских компаний обусловлено не только их впечатляющим промышленным опытом. По мнению экспертов и руководителей горнодобывающих компаний, это также обусловлено гибкостью и готовностью китайских компаний к риску. Западных или японских компаний, занимающихся добычей и переработкой никеля, меньше, и им требуется больше времени на исследования и подготовку.

Например, японская горнодобывающая компания Sumitomo Metal Mining в прошлом году вышла из проекта по переработке никеля, сославшись на разногласия со своим партнёром PT Vale Indonesia. Решение было принято после того, как с 2012 года проводилось технико-экономическое обоснование проекта.

Китайские компании также доминируют в производстве компонентов для аккумуляторов, обеспечивая не менее половины объёма производства, а в некоторых категориях — более 70%. Остальная часть сосредоточена в Южной Корее и Японии. В совокупности на эти три страны Восточной Азии приходится от 92% до 100% общего объёма производства компонентов для аккумуляторной отрасли.

Таким образом, даже если США смогут обеспечить достаточное количество переработанных минералов, для достижения своих амбициозных целей в области электромобилей им потребуется приобрести ноу-хау по масштабному производству аккумуляторов у Южной Кореи и Японии, а то и у Китая.

LG Energy Solution (Южная Корея), второй по величине производитель аккумуляторов после CATL, расширяет своё присутствие в США, открывая совместные предприятия с Hyundai, Honda и General Motors. LG планирует производить в Северной Америке 278 ГВт⋅ч аккумуляторов к 2030 году, тогда как в 2022 году этот показатель составлял всего 13 ГВт⋅ч.

Но это может быть слишком оптимистично. Рост стоимости строительства, нехватка квалифицированных рабочих и нестабильные цены на материалы, необходимые для производства аккумуляторов, — всё это серьёзные препятствия, считает Ким Мён Хван, директор по закупкам LG.

Некоторые азиатские производители опасаются, что стоимость производства аккумуляторов за рубежом может оставаться непомерно высокой в течение многих лет. Хидео Оучи, директор японской компании W-Scope, производящей сепараторы для аккумуляторных элементов, подсчитал, что для достижения целей по производству электромобилей к 2030 году только США потребуется столько же сепараторов, сколько будет произведено во всем мире в 2021 году. «Гораздо важнее думать о том, как обеспечить прибыльность бизнеса через 10, 15, 20 лет», — сказал Оучи.

Политика США является еще одним фактором неопределенности в отношении их амбиций по обеспечению независимости в цепочках поставок аккумуляторов для электромобилей, особенно с учетом того, что многие азиатские производители аккумуляторов рассчитывают на десятилетия финансовой поддержки.

В прошлом месяце профсоюз United Auto Workers раскритиковал администрацию Байдена за то, что она не выдвинула строгих условий соблюдения трудовых прав при предоставлении Ford и южнокорейскому производителю аккумуляторов SK On кредита в размере 9,2 млрд долларов на строительство нового завода в Мичигане. Остаётся вероятность, что администрация под руководством республиканцев может свернуть или вообще отказаться от своих текущих планов по развитию электромобилей.

В целом, преодоление существующих барьеров на пути развития аккумуляторов для электромобилей остаётся сложной задачей. По данным журнала The Economist, расширение цепочки поставок аккумуляторов для удовлетворения огромного мирового спроса на электромобили является одной из крупнейших промышленных задач за всю историю. Реализовать это — ради климата, здоровья людей и многого другого — без страны, доминирующей в производстве аккумуляторов, сложно, если не невозможно.

Phien An ( по данным Economist )

Ссылка на источник