Почему необходимо в ближайшее время построить высокоскоростную железную дорогу?

С учетом национальных финансовых возможностей, технических факторов и реальных потребностей страны инвестиции в высокоскоростные железные дороги должны быть реализованы в ближайшее время.

Часть 1: Удовлетворение «жажды» в сфере пассажирских перевозок

В то время как грузовые перевозки хорошо обслуживаются морским и прибрежным водным транспортом, пассажирские перевозки сталкиваются с дисбалансом между видами транспорта и перегрузкой, если в ближайшее время не будут инвестированы средства в новый, современный вид транспорта.

Есть самолеты и поезда, но я все равно выбираю автобусы.

Однажды вечером в сентябре 2024 года, попрощавшись со своей престарелой матерью в городе Винь, г-н Фам Хонг Фыонг, сотрудник дорожно-строительной компании, поспешно сел на автобус с женой обратно в столицу, чтобы успеть на работу на следующий день.

Преимущества высокоскоростных железных дорог были доказаны, когда многие страны весьма успешно инвестировали в них (иллюстративное фото).

Прошло много лет с тех пор, как он покинул родной город и переехал в большой город, но до сих пор для него автобус со спальными местами остается средством передвижения по дороге домой.

По словам г-на Фыонга, Ханой и Винь также соединяют поезда и самолёты. Поезда безопасны, но поездка довольно долгая — 8 часов.

На самолете время полета из Винь в Нойбай составляет всего около 35 минут, но общее время в пути и процедуры регистрации занимают около 2,5–3 часов, что равно времени, потраченному на поездку на личном автомобиле, а общая стоимость поездки в 3 раза дороже, чем на автобусе.

Г-н Чан Тьен Кань, директор Вьетнамского железнодорожного управления:

Стимулировать туризм и экономическое развитие

В настоящее время железнодорожная сеть Вьетнама насчитывает 7 маршрутов, из которых на маршрут Ханой — Хошимин приходится около 50% объема перевозок от общего объема сети, однако инфраструктура была построена более 140 лет назад.

Текущая ситуация показывает, что для перевозки больших объемов грузов и удовлетворения растущих потребностей в перевозках необходимы новые, современные, высокоскоростные и безопасные железнодорожные линии.

Инвестиции в высокоскоростные железные дороги не только удовлетворяют потребности в транспорте, но и способствуют рассредоточению населения, избегая его концентрации в крупных городах, таких как Ханой и Хошимин, стимулируя туризм и социально-экономическое развитие.

«Стоимость билета на спальном автобусе составляет всего около 300 000 донгов с человека, пассажиров забирают по месту назначения, время в пути составляет всего около 5 часов», — сказал г-н Фыонг, добавив, что на самом деле существует множество различных видов транспорта, но все они не очень удобны.

Он надеется, что в ближайшем будущем в Центральном регионе появится вид транспорта, который будет быстрее автобусов и поездов, а также проще в доступе и передвижении, чем самолеты.

Имея около 30-летний опыт работы в секторе железнодорожного транспорта, г-н Хюинь Тхе Сон, заместитель начальника коммерческого департамента Акционерной компании железнодорожного транспорта Ханоя, сказал: «Цена билета является важным фактором, но ключом к определению привлекательности железных дорог является скорость и время в пути».

В качестве доказательства г-н Сон привел тот факт, что по маршруту Ханой — Винь средняя стоимость билета на спальный автобус составляет около 300 000–350 000 донгов.

Стоимость билета на прямой поезд составляет всего около 400 000 донгов за место. Однако число пассажиров, путешествующих поездом, очень мало, поскольку время в пути вдвое превышает время в пути на автобусе.

На участке длиной 300–400 км железная дорога теряет множество пассажиров, переезжающих на автодороги. После ввода в эксплуатацию скоростной автомагистрали Дьенчау — Бай Вот число пассажиров, путешествующих по железной дороге по маршруту Ханой — Винь, заметно сократилось.

Летом 2023 года, помимо двух регулярных пассажирских поездов (NA1/NA2), транспортное подразделение не будет организовывать дополнительные поезда, как в предыдущие годы, из-за отсутствия спроса.

«Даже если пассажирский спрос внезапно возрастет, мы не сможем добавить больше поездов, поскольку пропускная способность дорог достигла своего предела», — сказал г-н Сон.

Дисбаланс между методами

Дисбаланс в доле рынка пассажирских перевозок по видам транспорта является оценкой Министерства транспорта относительно текущей общей транспортной картины.

Руководство Министерства транспорта заявило, что в настоящее время авиакомпании испытывают трудности с поддержанием рейсов на расстояние менее 500 км (которые зачастую убыточны), используя прибыль от дальних рейсов для компенсации убытков от коротких. Тем временем, на маршруте Ханой — Хошимин по-прежнему непрерывно курсируют пассажирские автобусы.

«В процессе планирования транспортного сектора учитывались потенциал и преимущества каждого метода построения сценария развития.

Соответственно, в пассажирских перевозках на короткие расстояния (до 150 км) преобладают автомобильные перевозки. На средние расстояния (150–800 км) — высокоскоростные железные дороги. На большие расстояния (свыше 800 км) — авиационные перевозки и частично высокоскоростные железные дороги.

«Инвестиции в строительство высокоскоростных железных дорог внесут значительный вклад в реструктуризацию доли рынка пассажирских перевозок среди видов транспорта в устойчивом направлении», — заявил руководитель Минтранса.

Нужны большие и быстрые транспортные средства

Г-н Чу Ван Туан, заместитель директора Совета по управлению железнодорожными проектами (Министерство транспорта), сказал, что на коридоре Север-Юг транспортная система включает: Автомобильный транспорт занимает самую большую долю рынка транспортных перевозок (в 2019 году на его долю пришлось почти 63% пассажиров и более 50% грузов).

Железнодорожная инфраструктура устарела, качество услуг не соответствует спросу, поэтому доля рынка очень низкая (в 2019 году на ее долю приходилось 3,2% пассажиров и 0,5–1% грузов).

Водные пути и морские маршруты способны перевозить большие объемы грузов с низкими затратами, принимая на себя большую часть потребностей в грузовых перевозках по оси Север-Юг (в 2019 году объем составил 133 млн тонн/год, что составляет более 48%).

В последние годы авиация демонстрирует стремительный рост — около 18% в год, занимая около 36,6% доли рынка пассажирских перевозок.

«Грузовые перевозки в целом удовлетворяют спрос при низких затратах. Однако пассажирские перевозки не сбалансированы», — сказал г-н Туан.

По его словам, на экономический коридор «Север-Юг» приходится 54% населения, 63% экономических зон, 72% крупных морских портов, 40% промышленных зон и более 51% ВВП страны.

К 2050 году потребность в грузовых перевозках по коридору «Север-Юг» достигнет 1,4–1,7 млрд тонн/год, а потребность в пассажирских перевозках — 1,1–1,3 млрд пассажиров/год.

Этот прогнозируемый объём перевозок будет обеспечен всеми видами транспорта. При этом морской и речной транспорт обладают преимуществом перевозки больших объёмов грузов при низких затратах, поэтому они займут большую часть транспортного рынка.

Пассажирские перевозки будут распределены между железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом в зависимости от расстояния, на котором они находятся. Прогнозируется, что к 2050 году объём перевозок только по железнодорожному коридору достигнет около 18,2 млн тонн в год и 122,7 млн пассажиров в год.

«Спрос на пассажирские перевозки будет существенно отсутствовать без высокоскоростного общественного транспорта, такого как высокоскоростные железные дороги», — сказал г-н Туан.

Приоритетный пассажирский транспорт

По словам руководителя Минтранса, в настоящее время средняя стоимость 1 т/км для морского и водного транспорта составляет около 450 донгов, для железнодорожного транспорта — около 680 донгов, а для воздушного транспорта она еще дороже.

Проект высокоскоростной железной дороги проходит через 20 провинций и городов, начиная с Ханоя (станция Нгокхой) и заканчивая в Хошимине (станция Тху Тхием). Графика: Нгуен Туонг.

Прибрежные страны, имеющие схожий с Вьетнамом рельеф, такие как Япония, Италия, Индонезия... все предпочитают перевозить товары в основном по морю и внутренним водным путям из-за преимуществ в стоимости.

«Китай — страна с развитыми железными дорогами, но, приняв решение о строительстве грузового маршрута из Наньнина к морю, он инвестировал в канал Биньлук протяженностью 134 км для судов грузоподъемностью 5000 тонн общей стоимостью более 10 миллиардов долларов США», — привел в пример руководитель Министерства транспорта и заявил, что большинство стран с развитой железнодорожной сетью используют существующие железные дороги для перевозки грузов, а высокоскоростные железные дороги в основном перевозят пассажиров.

Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, долгие годы занимавшийся развитием транспортной отрасли, оценил, что коридор «Север-Юг» является важнейшим из 38 транспортных коридоров страны с очень высоким спросом на перевозки и средним темпом роста около 10% в год.

Прогнозируется, что к 2030 году, если новый вид транспорта не будет развит, удовлетворить спрос на перевозки будет крайне сложно. В связи с этим Вьетнаму вскоре потребуется новая железнодорожная линия (RTL) в дополнение к существующей, ориентированная преимущественно на пассажирские перевозки.

«Вьетнам — страна с открытой экономикой, товары в основном производятся на экспорт. Вдоль маршрута «Север-Юг» расположено множество морских портов, поэтому товары будут доставляться по дорогам. Морская транспортировка по-прежнему остаётся оптимальным вариантом», — пояснил г-н Дун.

По словам г-на Донга, стратегия развития туризма во Вьетнаме ставит цель достичь к 2030 году общего дохода от туристов примерно в 130–135 млрд долларов США, что составит 15–17% от ВВП.

«Согласно международному опыту, туристическая индустрия имеет положительную связь с туристической индустрией и сферой услуг. Развитие туристической индустрии является важным фактором, способствующим развитию сферы услуг и туризма», — проанализировал г-н Дун.

Чем раньше, тем лучше.

По словам депутата Национальной ассамблеи Фам Ван Тхинь (Экономический комитет Национальной ассамблеи), пропускная способность железных дорог очень хорошая и высокоэффективная.

Однако на протяжении многих лет железные дороги в целом и маршрут «Север-Юг» в частности не получали приоритетного финансирования в виде достаточных ресурсов. Поэтому чем раньше будет построена железная дорога, тем лучше.

«Проект DSTDC масштабный, технически сложный и требует больших инвестиционных ресурсов. Поэтому необходимо тщательно продумать, как мобилизовать ресурсы, чтобы обеспечить его осуществимость», — сказал г-н Тхинь.

Депутат Национальной ассамблеи Тран Ван Тиен (Экономический комитет Национальной ассамблеи) признал, что для страны с протяженностью более 2000 км, как наша, развитие высокоскоростных железных дорог крайне необходимо.

«Преимущества возобновляемой энергетики были доказаны, когда многие страны весьма успешно инвестировали в неё. Поскольку технологии работают исключительно на электричестве, возобновляемая энергетика также способствует развитию зелёной экономики — цели, к которой мы стремимся. В настоящее время инвестиции — это то, что «нужно сделать немедленно», — сказал г-н Тьен.

Экономист, доцент, доктор Нгуен Тыонг Ланг также отметил: «Нам следовало сделать это давно. Наличие метода массовой, высокоскоростной и безопасной транспортировки — это насущная необходимость».

Г-н Лэнг проанализировал, что постановка высоких целей естественным образом приведёт к значительному инвестиционному капиталу. Однако мы можем мобилизовать средства из многих источников, а не только полагаться на бюджет. «Капитал — не проблема, главное — эффективно и осуществимо рассчитать», — предположил г-н Лэнг.

В нужное время

Исследования Министерства транспорта и консультантов показывают, что Япония решила инвестировать в первую железнодорожную линию в 1950 году, когда ВВП на душу населения составлял всего около 250 долларов США.

Китай инвестировал в 2005 году, когда ВВП на душу населения достиг 1753 долларов США; Узбекистан инвестировал в 2011 году, когда ВВП на душу населения достиг 1926 долларов США. Индонезия инвестировала в 2015 году, когда ВВП на душу населения составлял около 3322 долларов США.

Во Вьетнаме, по данным исследования Всемирного банка, наступит подходящее время для строительства высокоскоростной железной дороги, когда ВВП на душу населения в 2023 году составит около 4282 долларов США, а в 2030 году, по оценкам, достигнет около 7500 долларов США.

Объем экономики в 2023 году составит около 430 млрд долларов США, что почти в 3 раза больше, чем в 2010 году; государственный долг будет низким, всего около 37% ВВП.

Ожидается, что к моменту реализации строительства ВСМ в 2027 году объем экономики достигнет около 564 млрд долларов США, поэтому инвестиционные ресурсы больше не будут серьезным препятствием.

Сделать высокоскоростную железную дорогу максимально прямой

Утром 25 сентября заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха провел совещание, на котором был заслушан отчет о ходе реализации проекта скоростной автомагистрали Север-Юг.

На встрече заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй сообщил, что цель состоит в том, чтобы стремиться утвердить инвестиционную политику до 2025 года, очистить площадку и начать строительство до 2030 года и завершить весь маршрут до 2045 года.

Инвестиционный проект начинается в Ханое (комплекс станции Нгокхой). Конечная точка — станция Тхутхием в Хошимине. Проект охватывает 20 провинций и городов.

Завершая встречу, заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха поручил Министерству транспорта обратить внимание на объем инвестиций от начальной точки проекта в Ханое до конечной точки в Хошимине, а также на объем инвестиций в проект от начальной точки в Ханое до конечной точки в Хошимине, а также рассмотреть и изучить план по продлению скоростной автомагистрали от Монгкая до мыса Камау.

Кроме того, в предварительном технико-экономическом обосновании необходимо продемонстрировать инвестиционную перспективу строительства железнодорожной линии с проектной скоростью 350 км/ч по максимально прямой траектории, с пересечением гор и возведением мостов через реки.

В то же время предложить конкретные механизмы и политику по дивергенции инвестиций, распределению центральных и местных источников капитала одновременно или поэтапно каждые 5 лет, использованию облигаций, ОПР и других законных источников, а также использованию потолка государственного долга.

Министерству транспорта необходимо предложить решения по усилению децентрализации, делегированию полномочий и возложению ответственности на местные органы власти за подготовку площадок, строительство объектов технической инфраструктуры, станций и т. д.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm