Исходя из национальных финансовых возможностей, технических факторов и реальных потребностей страны, инвестиции в высокоскоростные железные дороги должны быть осуществлены в ближайшее время.
Часть 1: Решение проблемы "нехватки" пассажирских перевозок.
Хотя грузовые перевозки хорошо обеспечиваются морскими и прибрежными водными путями, пассажирские перевозки столкнутся с дисбалансом между видами транспорта и переполненностью, если в ближайшее время не будут инвестированы средства в новый, современный вид транспорта.
Даже при наличии самолетов и поездов люди по-прежнему предпочитают путешествовать на автобусе.
В один из сентябрьских вечеров 2024 года, попрощавшись со своей пожилой матерью в городе Винь, Фам Хонг Фуонг, сотрудник транспортно-строительной компании, поспешно отправился с женой на автобусе обратно в столицу, чтобы вовремя прибыть на работу на следующий день.
Преимущества высокоскоростных железных дорог очевидны, поскольку многие страны очень успешно инвестировали в них (иллюстративное изображение).
Даже спустя много лет, проведенных вдали от родного города, спальные автобусы остаются для него предпочтительным видом транспорта для возвращения домой.
По словам г-на Фуонга, Ханой и город Винь также можно связать поездом и самолетом. Путешествие на поезде очень безопасно, но занимает довольно много времени, до 8 часов.
Что касается авиаперелета, время в пути из Винь в Нойбай составляет всего около 35 минут, но общее время в пути и процедуры регистрации занимают примерно 2,5–3 часа, что сопоставимо с поездкой на личном автомобиле, а общая стоимость поездки в три раза выше, чем на автобусе.
Г-н Тран Тхиен Кань, директор Вьетнамского железнодорожного департамента:
Стимулирование туризма и развитие экономики.
В настоящее время железнодорожная сеть Вьетнама насчитывает 7 линий, при этом на линию Ханой — Хошимин приходится приблизительно 50% от общего объема перевозок, однако эта инфраструктура была построена более 140 лет назад.
Нынешняя ситуация свидетельствует о необходимости строительства новых, современных, высокоскоростных и безопасных железнодорожных линий с высокой пропускной способностью для удовлетворения постоянно растущего спроса на транспортные услуги.
Инвестиции в высокоскоростные железные дороги позволят удовлетворить транспортные потребности и будут способствовать децентрализации населения, предотвращая концентрацию населения в крупных городах, таких как Ханой и Хошимин, стимулируя туризм и способствуя социально-экономическому развитию.
«Путешествие на спальном автобусе стоит всего около 300 000 донгов на человека, пассажиров забирают и высаживают в пункте назначения, а время в пути составляет всего около 5 часов», — сказал г-н Фуонг, добавив, что на самом деле, несмотря на разнообразие видов транспорта, они не всегда по-настоящему удобны.
В ближайшем будущем он надеется, что в центральном регионе Вьетнама появятся более быстрые виды транспорта, чем автобусы и поезда, а также что авиаперелеты станут более доступными и удобными.
Г-н Хуинь Тхе Сон, заместитель руководителя коммерческого отдела Ханойской железнодорожной транспортной компании, имеющий около 30 лет опыта работы в секторе железнодорожного транспорта, сказал: «Цена билета — важный фактор, но ключ к привлекательности железнодорожного транспорта — это скорость и время в пути».
В качестве примера г-н Сон привел данные о том, что на маршруте Ханой — Винь средняя цена билета на спальный автобус составляет приблизительно 300 000–350 000 донгов.
Хотя стоимость билета на поезд на всю поездку составляет всего около 400 000 донгов за спальное место, количество пассажиров, путешествующих на поезде, очень невелико, поскольку время в пути вдвое больше, чем на автобусе.
На маршруте протяженностью 300-400 км железная дорога теряет много пассажиров в пользу автомобильного транспорта. После ввода в эксплуатацию скоростной автомагистрали Дьенчау — Байвот количество пассажиров на железнодорожном маршруте Ханой — Винь заметно сократилось.
Летом 2023 года, помимо регулярно курсирующих пассажирских поездов (NA1/NA2), транспортная компания, в отличие от предыдущих лет, не запускала дополнительных поездов из-за низкого спроса.
«Даже если спрос на пассажирские перевозки резко возрастет, мы не сможем добавить больше поездов, потому что пропускная способность маршрута достигла своего предела», — сказал г-н Сон.
Дисбаланс между методами
По оценке Министерства транспорта, в настоящее время в транспортной сфере наблюдается дисбаланс в доле рынка пассажирских перевозок между различными видами транспорта.
По данным Министерства транспорта, авиакомпании в настоящее время испытывают трудности с поддержанием рейсов на расстояние менее 500 км (которые часто оказываются нерентабельными), используя прибыль от более длинных маршрутов для компенсации убытков на более коротких. Между тем, пассажирские перевозки между Ханоем и Хошимингом по-прежнему осуществляются автомобильным транспортом.
«В процессе планирования различных секторов транспортной отрасли учитывались потенциал и преимущества каждого вида транспорта для разработки сценариев развития».
Таким образом, в пассажирских перевозках на коротких дистанциях (менее 150 км) доминирует автомобильный транспорт. На средних дистанциях (150-800 км) полностью доминируют высокоскоростные железные дороги. На дальних дистанциях (более 800 км) рыночную долю в основном занимает воздушный транспорт и частично высокоскоростные железные дороги.
«Инвестиции в строительство высокоскоростных железных дорог внесут значительный вклад в устойчивую реструктуризацию доли рынка пассажирских перевозок между различными видами транспорта», — заявил руководитель Министерства транспорта.
Нам необходим крупномасштабный, высокоскоростной вид транспорта.
По словам г-на Чу Ван Туана, заместителя директора Управления по управлению железнодорожными проектами (Министерство транспорта), на коридоре Север-Юг транспортная система включает в себя: автомобильный транспорт, который занимает наибольшую долю рынка (в 2019 году на него приходилось почти 63% пассажирских перевозок и более 50% грузовых перевозок).
Железнодорожная система имеет устаревшую инфраструктуру и качество обслуживания, не отвечающее спросу, что приводит к очень низкой доле рынка (в 2019 году на нее приходилось 3,2% пассажирских перевозок и 0,5-1% грузовых перевозок).
Водный и морской транспорт обладают возможностью перевозить большие объемы грузов с низкими затратами, удовлетворяя большую часть потребностей в грузоперевозках по оси Север-Юг (в 2019 году объем составил 133 миллиона тонн в год, что составляет более 48%).
В последние годы авиационная отрасль переживает стремительный рост, примерно на 18% в год, и занимает около 36,6% рынка пассажирских перевозок.
«Частые перевозки в основном удовлетворяют спрос с низкими затратами. Однако в пассажирских перевозках наблюдается дисбаланс», — отметил г-н Туан.
По его словам, на экономический коридор Север-Юг приходится 54% населения, 63% экономических зон, 72% крупных морских портов, 40% промышленных парков и более 51% ВВП страны.
К 2050 году ожидается, что спрос на грузовые перевозки по коридору Север-Юг достигнет 1,4–1,7 млрд тонн в год, а спрос на пассажирские перевозки — 1,1–1,3 млрд пассажиров в год.
Прогнозируемый объем перевозок будет обеспечен всеми видами транспорта. Из них морским и речным транспортом, благодаря их преимуществам в перевозке больших объемов грузов с низкими затратами, будет занята большая часть рынка транспортных услуг.
Пассажирские перевозки будут распределяться между железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом в зависимости от того, на каком расстоянии каждый вид транспорта имеет преимущество. В частности, прогнозируется, что к 2050 году объем перевозок по железнодорожному коридору достигнет приблизительно 18,2 млн тонн в год и 122,7 млн пассажиров в год.
«Без высокоскоростного и эффективного способа передвижения, такого как высокоскоростные железные дороги, спрос на пассажирские перевозки будет крайне низким», — сказал г-н Туан.
Приоритет отдается пассажирским перевозкам.
По данным руководителей Министерства транспорта, средняя стоимость перевозки тонны/километра морским и внутренним водным транспортом в настоящее время составляет около 450 донгов, железнодорожным транспортом — около 680 донгов, а воздушным транспортом — еще дороже.
Проект высокоскоростной железной дороги проходит через территорию 20 провинций и городов, начинаясь в Ханое (вокзальный комплекс Нгок Хой) и заканчиваясь в Хошимине (вокзал Тху Тхием). Графика: Нгуен Туонг.
Прибрежные страны со схожими с Вьетнамом протяженными и обширными территориями, такие как Япония, Италия и Индонезия, в основном выбирают морской и внутренний водный транспорт для перевозки грузов из-за его экономической выгоды.
«В Китае развита железнодорожная система, но, принимая решение о строительстве грузовой транспортной линии из Наньнина к морю, страна инвестировала средства в 134-километровый канал Пинлу для судов водоизмещением 5000 тонн, общая стоимость которого превысила 10 миллиардов долларов США», — привёл в качестве примера руководитель Министерства транспорта, добавив, что большинство стран с развитой железнодорожной сетью используют существующие железные дороги для грузовых перевозок, в то время как высокоскоростные железные дороги в основном используются для пассажирских перевозок.
Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, много лет занимавшийся развитием транспортного сектора, оценил, что коридор Север-Юг является наиболее важным из 38 транспортных коридоров страны, характеризующимся очень высоким спросом на транспортные услуги и средним темпом роста около 10% в год.
Прогнозы показывают, что к 2030 году без развития новых видов транспорта удовлетворить транспортные потребности будет очень сложно. Эта реальность обуславливает необходимость скорейшего развития Вьетнамом новых высокоскоростных железнодорожных линий в дополнение к существующим, в первую очередь, с упором на пассажирские перевозки.
«Вьетнам — страна с открытой экономикой, и большая часть производимых товаров предназначена для экспорта. Вдоль маршрута Север-Юг расположено множество морских портов, и товары доставляются в них автомобильным транспортом. Морские перевозки остаются оптимальным вариантом», — пояснил г-н Донг.
По словам г-на Донга, Стратегия развития туризма Вьетнама ставит цель достичь к 2030 году совокупного дохода от туристов в размере приблизительно 130-135 миллиардов долларов США, что обеспечит прямой вклад в ВВП в размере 15-17%.
«Основываясь на мировом опыте, можно сказать, что высокоскоростные железные дороги имеют позитивную и взаимовыгодную связь с туристической и сервисной отраслями. Развитие высокоскоростных железных дорог является важнейшим фактором содействия развитию сферы услуг и туризма», — проанализировал г-н Донг.
Чем быстрее это будет сделано, тем лучше.
По словам депутата Национального собрания Фам Ван Тхиня (Экономический комитет Национального собрания), пропускная способность железной дороги очень хорошая и высокоэффективная.
Однако на протяжении многих лет железные дороги в целом и линия Север-Юг в частности не получали достаточных инвестиционных ресурсов. Поэтому чем скорее будет построена высокоскоростная железная дорога, тем лучше.
«Проект высокоскоростной железной дороги — масштабный, технически сложный и требующий значительных инвестиций. Поэтому необходимо тщательно продумать, как мобилизовать ресурсы, чтобы обеспечить его осуществимость», — сказал г-н Тхинь.
Депутат Национального собрания Чан Ван Тьен (Экономический комитет Национального собрания) признал, что для страны с протяженностью железных дорог более 2000 км, такой как Вьетнам, развитие высокоскоростных железных дорог имеет важное значение.
«Преимущества высокоскоростных железных дорог доказаны успешными инвестициями, осуществленными во многих странах. Благодаря технологии, полностью работающей на электричестве, высокоскоростные железные дороги также способствуют развитию «зеленой» экономики – цели, к которой мы стремимся. На данном этапе инвестиции в это направление необходимо осуществлять незамедлительно», – сказал г-н Тиен.
Экономист и доцент доктор Нгуен Тхуонг Ланг также заявила: «Мы должны были сделать это давным-давно. Наличие безопасного и эффективного способа транспортировки является неотложной необходимостью».
Г-н Ланг проанализировал ситуацию и отметил, что постановка высоких целей, естественно, приводит к значительным инвестиционным затратам. Однако мы можем мобилизовать ресурсы из многих источников, а не полагаться только на бюджет. «Капитал не является проблемой; самое важное — это эффективное и реалистичное планирование», — предложил г-н Ланг.
подходящее время
Исследования Министерства транспорта и консультантов показывают, что Япония приняла решение инвестировать в свою первую железнодорожную линию в 1950 году, когда ее ВВП на душу населения составлял всего около 250 долларов.
Китай инвестировал в 2005 году, когда его ВВП на душу населения достиг 1753 долларов; Узбекистан инвестировал в 2011 году, когда его ВВП на душу населения достиг 1926 долларов. Индонезия инвестировала в 2015 году, когда ее ВВП на душу населения составлял приблизительно 3322 доллара.
Согласно исследованию Всемирного банка, во Вьетнаме сейчас самое подходящее время для строительства высокоскоростной железной дороги, поскольку ВВП на душу населения в 2023 году достиг примерно 4282 долларов США, а к 2030 году, по оценкам, составит около 7500 долларов США.
Размер экономики в 2023 году составлял приблизительно 430 миллиардов долларов, что почти в три раза больше, чем в 2010 году; государственный долг находился на низком уровне, составляя всего около 37% ВВП.
Поскольку строительство высокоскоростной железной дороги, как ожидается, начнется в 2027 году, прогнозируется, что объем экономики достигнет примерно 564 миллиардов долларов, поэтому привлечение инвестиционных ресурсов больше не будет серьезной проблемой.
Сделайте высокоскоростную железную дорогу максимально прямой.
Утром 25 сентября заместитель премьер-министра Чан Хон Ха председательствовал на совещании, посвященном отчетам о ходе реализации проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг.
На встрече заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хуй сообщил, что цель состоит в том, чтобы утвердить инвестиционную политику до 2025 года; завершить расчистку земель и начать строительство до 2030 года; и завершить строительство всего маршрута до 2045 года.
Инвестиционная деятельность в рамках проекта начинается в Ханое (вокзальный комплекс Нгок Хой) и заканчивается в Хошимине на вокзале Тху Тхием. Проект охватывает территорию 20 провинций и городов.
В завершение встречи заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха обратился к Министерству транспорта с просьбой обратить внимание на следующие моменты в ходе консультаций: помимо объема инвестиций от начальной точки проекта в Ханое до конечной точки в Хошимине, необходимо рассмотреть и изучить вариант продления высокоскоростной железнодорожной линии от Монг Кая до Камау.
Кроме того, в предварительном технико-экономическом обосновании необходимо продемонстрировать инвестиционную перспективу строительства железнодорожной линии с расчетной скоростью 350 км/ч, максимально прямой, пересекающей горы и имеющей мосты через реки.
Одновременно предлагается разработать конкретные механизмы и политику в отношении поэтапных инвестиций, распределения средств центрального и местного правительства единовременно или раз в пять лет, использования облигаций, официальной помощи развитию и других законных источников, а также использования оставшегося лимита государственного долга.
Министерству транспорта необходимо предложить решения по усилению децентрализации и делегированию полномочий, возложив на местные органы власти ответственность за подготовку земель, строительство технической инфраструктуры, железнодорожных станций и т. д.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
Комментарий (0)