Во Вьетнаме мало аэропортов?

В начале июня авиакомпания Bamboo Airways официально запустила свой первый прямой рейс из Ханоя в Камау. Как и в случае с предыдущим прямым рейсом из Ханоя в Кон Дао, пассажирам больше не придется тратить время на пересадку из Ханоя в Хошимин, а затем на перелеты или путешествие на лодке в Кон Дао или Камау. Несмотря на то, что из-за низкого спроса выполняется всего 3 рейса в неделю, расстояние и время в пути значительно сократились, что создаст долгосрочные предпосылки для развития туризма и социально-экономического развития этих регионов.

Аэропорт Ван Дон — первый вьетнамский аэропорт, построенный по схеме «строительство-эксплуатация-передача» (BOT), с участием частных инвесторов.

Узкое место в инвестициях в рамках государственно-частного партнерства.

Однако самым большим недостатком является то, что нынешний аэропорт Камау невелик по размерам, что ограничивает его возможности по приему крупных самолетов. Во время встречи между Министерством транспорта и Народным комитетом провинции Камау, состоявшейся в минувшие выходные, заместитель председателя Народного комитета Лам Ван Би также обратился к Министерству транспорта с просьбой предложить премьер-министру утвердить и осуществить инвестиции в реконструкцию и модернизацию аэропорта Камау в соответствии со стандартами 4C.

В случае, если Вьетнамская корпорация аэропортов (ACV) не планирует инвестировать в модернизацию аэропорта, предлагается, чтобы Министерство транспорта в координации с Государственным комитетом по управлению столицей представило премьер-министру доклад о согласовании политики передачи аэропорта Камау в ведение провинции и привлечения инвестиций для модернизации в рамках государственного инвестиционного подхода. Однако, как заявил представитель Национального собрания Нгуен Дуй Тхань (от провинции Камау), если будет соблюдаться нынешний механизм и политика государственного инвестиционного подхода, «аэропорт Камау может быть легко заброшен, поскольку ACV больше не будет отвечать за расширение и модернизацию. Даже если ACV возьмет на себя инвестиции в аэропорт Камау, это займет еще много лет. Новые инвесторы пока недостаточно привлекательны, что значительно затрудняет привлечение инвестиций».

В действительности, привлечение инвестиций в аэропорты — непростая задача. В интервью газете Thanh Nien г-н Фам Нгок Сау, бывший директор международного аэропорта Ван Дон (провинция Куанг Нинь), а ныне руководитель проектов авиационной инфраструктуры в группе компаний SOVICO, заявил, что многие аэропорты, такие как Бьен Хоа (провинция Донг Най), Фантьет (провинция Биньтхуан), Винь (провинция Нгеан) и Тхань Сон (провинция Ниньтхуан), срочно нуждаются в модернизации и расширении. В противном случае будет сложно увеличить пропускную способность, а земельные ресурсы и потенциал по-прежнему очень велики, что приведет к растрате ресурсов.

По словам г-на Сау, для совершенно новых аэропортов, таких как Ван Дон, инвестиции по модели BOT (строительство-эксплуатация-передача) проще. Однако для существующих аэропортов двойного назначения или находящихся под управлением ACV сотрудничество с новыми инвесторами не является простым. «У Министерства транспорта есть план по привлечению частных инвестиций в аэропорты с использованием многих достаточно открытых механизмов. Однако, учитывая уникальные характеристики многих аэропортов двойного назначения, работающих совместно в военных и гражданских целях, военная сторона не имеет права на модернизацию. Между тем, согласно стандартам гражданской авиации ИКАО, они должны соответствовать определенным стандартам, прежде чем можно будет эксплуатировать коммерческие самолеты. Другими словами, механизм открытый, но правила нуждаются в большей ясности и дальнейшей корректировке», — сказал г-н Сау.

Отсутствие крупных международных аэропортов-портов .

В настоящее время во Вьетнаме 22 аэропорта, в Таиланде — 38, в Малайзии — 66 (включая 38 коммерческих аэропортов), а на Филиппинах — 70 аэропортов. По объему транзитных пассажиров (данные за 2019 год, до пандемии COVID-19) лидирует Таиланд с 91,3 миллионами пассажиров, за ним следует Малайзия с 76,3 миллионами…

С целью превращения аэропорта Суварнабхуми в авиационный хаб Юго-Восточной Азии, Таиланд разработал долгосрочный четырехэтапный план развития аэропорта, направленный на увеличение его пропускной способности до 90 миллионов пассажиров в год к 2025 году и до 105 миллионов пассажиров к 2030 году. До пандемии COVID-19 он считался одним из крупнейших международных аэропортов в регионе, обслуживая 115 авиакомпаний и почти 65 миллионов международных пассажиров.

Несмотря на один из самых высоких темпов роста авиационной отрасли в регионе, сеть аэропортов Вьетнама остается ограниченной, особенно ощущается нехватка аэропортов регионального уровня, и страна еще далека от превращения в региональный и глобальный хаб. Даже Нойбай, один из двух крупнейших аэропортов Вьетнама , в 2019 году обслужил всего 29 миллионов пассажиров, несмотря на превышение проектной мощности. Таншоннят, аэропорт с самой высокой пропускной способностью в стране, достиг лишь 40,6 миллионов пассажиров.

Аэропорты Таншоннят и Нойбай планируют увеличить свою пропускную способность до 50 миллионов пассажиров в год к 2030 году, однако расширение обоих крупнейших международных аэропортов страны на протяжении многих лет идет медленно. Согласно недавно утвержденному правительством национальному плану развития аэропортов, к 2050 году планируется создать два крупных международных транспортных узла, сопоставимых по масштабу с региональными, — в Ханое и Хошимине.

Бывший руководитель авиакомпании однажды заявил, что конкурентоспособность Вьетнама будет серьезно ограничена без крупных международных аэропортов. В действительности, очень немногие международные авиакомпании выполняют межконтинентальные рейсы в аэропорты Нойбай и Таншоннят; вместо этого они работают в региональных аэропортах, таких как Бангкок (Таиланд) или Сингапур. Вместо того чтобы стать крупными региональными хабами, Нойбай и Таншоннят превратились в «автобусные остановки» — пункты сбора пассажиров, следующих в Сингапур.

Отсутствие специализированных аэропортов.

В утвержденном плане правительство предписывает, что для обеспечения удовлетворения потребностей социально-экономического развития местные органы власти должны заблаговременно планировать размещение специализированных аэропортов в рамках провинциального планирования после утверждения Министерством национальной обороны, а также брать на себя ведущую роль в мобилизации ресурсов для их реализации. Одновременно с этим на некоторых военных аэродромах следует проводить исследования и разработки аэропортов двойного назначения по специализированной модели. В настоящее время единственным проектом в масштабах всей страны, утвержденным Министерством национальной обороны в качестве специализированного аэропорта, является аэропорт Хо Трам (Лок Ан, Ба Риа-Вунг Тау).

Развитие специализированных аэропортов выгодно для инвестиций и развития туризма в отдаленных районах или населенных пунктах, не включенных в планы развития гражданской авиации. Однако «лихорадка» инвестиций в аэропорты привела к тому, что многие населенные пункты конкурируют за инвестиции в коммерческие аэропорты, пренебрегая специализированными аэропортами.

Разделяя эту точку зрения, г-н Фам Нгок Сау заявил, что для развития авиации необходимы транзитные узлы, а местные аэропорты будут выступать в качестве периферийных (спутниковых) узлов. Согласно плану развития авиационной сети, во Вьетнаме будет два основных узла: Ханой и Хошимин. «Что касается остальных аэропортов, то ACV лучше всего «передать» их частным инвесторам. Большинство небольших местных аэропортов нерентабельны, но цель состоит не только в прибыли; они значительно изменят облик местности и создадут очень хорошую экосистему для социально-экономического развития региона», — подчеркнул г-н Сау.

Этот эксперт утверждает, что для функционирования аэропорта необходим комплексный и интегрированный подход к авиационным и неавиационным услугам, охватывающий все — от розничных торговых точек и магазинов до других внешних услуг. Ранее во Вьетнаме даже неавиационные услуги ACV были неэффективны: выручка от них составляла всего 21%, по сравнению с 60% у аналогичной компании в Южной Корее. Другими словами, существует значительный потенциал для увеличения добавленной стоимости неавиационных услуг, если его эффективно использовать.

«Философия развития авиации в Южной Корее сосредоточена не только на самой авиации, но и на неавиационных услугах, создавая «аэропортовые города», которые приносят значительную экономическую выгоду. Аэропортовые города — это не просто коммерческие зоны, но и отели, медицинские учреждения, поля для гольфа и развлекательные заведения, расположенные прямо рядом с аэропортом. Люди могут отдохнуть и насладиться отдыхом там, как в туристическом месте, перед полетом, получая все необходимые пассажирам услуги. Во Вьетнаме в настоящее время отсутствует подобная модель; даже Лонгтхань — это лишь план развития на будущее», — привел в качестве примера г-н Сау.

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm