Det är nödvändigt att omedelbart tillämpa särskilda mekanismer och policyer för utveckling av stadsjärnvägar.

Kinhtedothi - På eftermiddagen den 15 februari, när delegaterna från nationalförsamlingen deltog i diskussionen i salen om att testa ett antal specifika och speciella mekanismer och policyer för att utveckla det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden, sa delegaterna att dessa borde tillämpas omedelbart och inte testas.

Förslag om att lägga till bussar mellan linjerna

Delegaten Nguyen Van Canh ( nationalförsamlingens delegation i Binh Dinh-provinsen) var intresserad av innehållet i att ansluta järnvägslinjer för att förbättra effektiviteten hos varje linje och hela systemet. Delegaten tog upp frågan om att det i planeringen av hela linjen finns ett anslutningssystem, men när bara ett fåtal linjer har färdigställts, och vissa linjer inte har färdigställts till 100 % men har tagits i bruk, hur kommer den tillfälliga anslutningen att genomföras?

För närvarande är linjerna Cat Linh - Ha Dong och Nhon - Hanoi inte internt sammankopplade inom systemet, utan genom bussystem som stannar vid många stationer mellan Cat Linh station och Cau Giay station, vilket ökar tid och reskostnader för människor. Normalt används bussar för att transportera passagerare inom systemet, vanligtvis bara mellan två punkter, så kunderna behöver inte betala extra eller bli kontrollerade när de går på och av den här typen av buss.

Delegat Nguyen Van Canh (nationalförsamlingsdelegationen i Binh Dinh-provinsen) - Foto: Quochoi.vn

Delegaten Nguyen Van Canh föreslog att det inom en snar framtid är nödvändigt att lägga till ett antal pendelbussar som trafikerar mellan Cau Giay-stationen på linjen Nhon - Hanoi och Cat Linh-stationen på linjen Cat Linh - Ha Dong. När passagerare kliver av tåget kan de gå direkt till bussen utan att behöva lämna stationen för att hinna med bussen. Bussarna stannar inte heller för att hämta eller släppa av passagerare längs vägen som de gör nu.

"Vi kanske spenderar mer pengar på att underhålla några av dessa bussar, men det kommer att bidra till att förbättra reseeffektiviteten för de två tunnelbanelinjer där vi har investerat tiotusentals miljarder dong", sa delegaten Nguyen Van Canh.

Samtidigt föreslog delegaterna också att man skulle studera formen för att sälja biljetter för båda linjerna. Kunder som köper biljetter en gång kan gå från vilken station som helst på den ena linjen till vilken station som helst på den andra linjen. Att de två linjerna är sammankopplade kommer att skapa bekvämlighet för människor; antalet användare kommer att öka, vilket förbättrar den operativa effektiviteten för de två ovanstående tunnelbanelinjerna. Samtidigt kan följande linjer också tillämpa samma sak för att förbättra den operativa effektiviteten när hela tunnelbanelinjen ännu inte är färdigställd.

Scen från diskussionssessionen på eftermiddagen den 15 februari - Foto: Quochoi.vn

Delegaten Hoang Van Cuong (Hanois nationalförsamlingsdelegation) betonade att den nuvarande utvecklingen av det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh -staden är en utveckling inom de befintliga urbana förhållandena, så detta järnvägsnät måste åtföljas av en stadsförsköning. De flesta tunnelbanestationer som utvecklas i innerstaden, inte i det så kallade bevarandeområdet, måste samtidigt vara en TOD-punkt för att både lösa problemet med persontransportbehov för att effektivisera järnvägslinjen, bidra till stadsrenovering och försköning, och samtidigt skapa kapitalresurser för denna järnväg.

Förtydligande av stödnivån från den centrala budgeten

Vid diskussionen uttryckte delegaten Nguyen Truong Giang (nationalförsamlingens delegation i Dak Nong-provinsen) sin oro över frågan om kapitalmobilisering. I artikel 4 föreskrivs i lagförslaget att premiärministern, i samband med förberedelserna inför investeringar och genomförandet av investeringsprojekt, ska besluta att balansera och arrangera den årliga medelfristiga planen för offentliga investeringar, det riktade ytterligare centrala budgetkapitalet för lokala budgetar och högst cirka 215 000 miljarder VND för Hanoi, 209 000 miljarder VND för Ho Chi Minh-staden och under de två perioderna 2026-2030 och 2031-2035, som ska tjäna som grund för beslut om investeringar och genomförande av investeringar i projekt i den lista som bifogas denna resolution.

Delegat Nguyen Truong Giang (nationalförsamlingsdelegationen i Dak Nong-provinsen) - Foto: Quochoi.vn

Delegaten Nguyen Truong Giang sade att det centrala budgetstödet till lokala myndigheter för att genomföra investeringsbeslut och investeringsförberedelser är helt lämpligt och även förenligt med en av principerna i lagen om offentliga investeringar. Enligt delegaten åtar sig dock resolutionsutkastet endast att ordna med att inte överskrida maximumbeloppet utan i två faser, vilket inte är särskilt meningsfullt eftersom det är möjligt att om maximumbeloppet på 219 000 miljarder överskrids, om 1 miljard ordnas, så kommer det inte att överstiga 219 000 miljarder.

Det viktigaste är att centralregeringen måste åta sig varje fas. I fasen 2026–2030 åtar sig centralregeringen ett minimibelopp för stöd, och i nästa fas måste ett minimibelopp tillhandahållas de två städerna. Baserat på detta kan kapitalkällorna från centralregeringen och den lokala budgeten fastställas innan ett investeringsbeslut fattas. Därför föreslog delegaten att det är nödvändigt att klargöra, särskilt den lägre ramen, hur stort minimibeloppet för stöd från centralregeringen är i varje fas.

Angående frågan om resolutionens giltighet och huruvida den ska testas eller inte, uppgav delegaten Truong Giang: Vår resolution definierar ett pilotprojekt, men pilotperioden är till 2045 – det vill säga när det är klart, och för listan är den förväntade slutförandetiden 2045. Delegaten föreslog att man fastställer giltighetsperioden, och sedan fastställer vi tiden fram till 2045.

Transportminister Tran Hong Minh talade för att klargöra några frågor som oroar delegaterna - Foto: Quochoi.vn

Med tanke på att "pilot"-perioden på 20 år är för lång, föreslog delegaten att det inte borde vara ett pilotprojekt utan tillämpas omedelbart eftersom det rör sig om specifika mekanismer och policyer för att utveckla nätverket av två rutter i två städer. Om det under genomförandeprocessen finns några frågor som behöver justeras, kan regeringen lägga fram dem för nationalförsamlingen för att justera policyerna på lämpligt sätt för att påskynda framstegen och effektiviteten hos dessa två järnvägsprojekt.

För att klargöra vissa frågor som oroar nationalförsamlingens delegater sa transportminister Tran Hong Minh att Ho Chi Minh-staden för närvarande har en utbyggd linje och Hanoi har två stadsjärnvägslinjer, men vi bryr oss inte om TOD. Det vill säga, vid dessa stationer är markmedel och frågan om att stabilisera människors liv samt landskapet och miljön inte av intresse.

Genom att dra lärdomar från den gångna perioden måste vi införa en TOD-modell för utvecklingsplanen för att skapa markfonder både på och under marknivå, vilket Hanoi-delegaten just föreslog, för att öka överskottsmarken här och renovera stadsområdet därefter. Det är därför förslaget till Hanoi- och Ho Chi Minh-stadsprojekten inkluderar TOD-modellen för att genomföra projektet.

Källa: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html