Hastighetsrevolutionen för sydkoreanska järnvägar.

Sydkorea är ett av de asiatiska länder som tidigt investerade i och utvecklade höghastighetståg, och är känt för sina KTX-tåg.

Från ett kontroversiellt projekt...

När man pratar om höghastighetståg i Sydkorea är det omöjligt att inte nämna landets första höghastighetsjärnvägslinje – KTX (Korea Train Express).

Karta över Sydkoreas höghastighetsjärnvägsnät.

I sitt installationstal den 30 mars 2004 betonade Sydkoreas dåvarande tillförordnade president, Goh Kun, att " världen har gått in i en era där hastighet är en av de viktigaste faktorerna som avgör konkurrenskraft." Han tillade: "Höghastighetståg är en symbol för nationell konkurrenskraft och grunden för nationellt välstånd under 2000-talet."

Det bör noteras att öppnandet av denna järnvägslinje (fas 1 som förbinder Seoul och Busan) vid den tidpunkten officiellt gjorde Sydkorea till det femte landet i världen att framgångsrikt bygga en höghastighetsjärnväg, efter endast Japan, Frankrike, Tyskland och Spanien.

Med en hastighet av 300 km/h kan Sydkoreas höghastighetståg transportera passagerare från Seoul till Busan på bara 2 timmar och 40 minuter, och från Seoul till Mokpo (södra Jeolla-provinsen) på 2 timmar och 58 minuter, vilket sparar 1 timme och 30 minuter respektive 1 timme och 40 minuter jämfört med att resa med vanligt tåg.

Tillkomsten av höghastighetstågseran har gjort det möjligt för koreaner att resa var som helst i landet på bara en halv dag. Detta har lett till en revolution i livsstilar, vilket gör det möjligt för människor att övervinna begränsningar av tid och rum.

Seoul och andra platser har kommit närmare varandra, och även människor som bor i provinserna södra och norra Chungcheong i centrala Sydkorea kan enkelt och bekvämt pendla till jobbet på företag i huvudstaden.

Få människor vet att höghastighetstågsprojektet, som hjälpte Sydkorea att vinna prestige i världen, inledningsvis mötte svårigheter, om inte rena kontroverser.

Choi Jin-suk, chef för järnvägstransportcentret vid Korea Transport Research Institute, sa: "När den här planen först presenterades fanns det mycket motstånd."

Anledningen är att Saemaul-tåget då tog cirka 4 timmar och 50 minuter att resa från Seoul till Busan. Att införa dessa höghastighetståg skulle minska restiden till 2 timmar och 30 minuter, men detta skulle kräva en massiv investering på miljarder USD.

Många transportexperter har hävdat att det är slöseri med pengar att spendera en så stor summa bara för att minska restiden med två timmar.

Omvänt menar förespråkare att en av mänsklighetens mest värdefulla och knappa resurser är tid.

Att spara tid medför också industriella och ekonomiska fördelar. Detta gäller särskilt under en tid då ekonomin växer snabbt.

...till världens ledande höghastighetsjärnvägsnation

Byggprocessen för Sydkoreas första höghastighetsjärnväg var lång och relativt svår.

Järnvägsprojektet Seoul-Busan tog 12 år att slutföra, involverade 30 000 arbetare och kostade 12 biljoner won (motsvarande 10,5 miljarder USD med nuvarande växelkurser).

År 2004 invigde Sydkorea sin första höghastighetsjärnväg, den 417 km långa linjen Seoul-Busan. Samma år öppnades även den 374 km långa linjen Seoul-Mokpo. Höghastighetståget KTX (Korea Train Express), det femte snabbaste i världen, kör i hastigheter över 300 km/h. Från och med denna tidpunkt anslöt sig Sydkorea till skaran av länder med avancerade järnvägssystem världen över.

Efter ungefär 20 år har Sydkorea ett höghastighetsjärnvägsnät bestående av 8 linjer, med en total längd på 873 km och en maximal driftshastighet på 300 km/h, enbart för persontransporter. Målet är att öka hastigheten till 400 km/h år 2040.

Sedan dess har Sydkoreas höghastighetstågnät kontinuerligt utökats och nya anläggningar byggts. I september 2023 hade Sydkorea 1 644 höghastighetståg (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), som trafikerade 375 tåg per dag, med en punktlighet på 99,8 %; antalet transporterade passagerare nådde 225 000 per dag, den genomsnittliga resta sträckan per passagerare var 225,4 km och beläggningsgraden varierade från 61,6 % till 89,2 % av passagerarna som bokade biljetter via mobilapplikationer.

I Sydkorea är höghastighetstågsystemet avsett för persontransporter med en maximal konstruktionshastighet på 350 km/h. Traditionella järnvägslinjer används däremot för gods- och persontåg, med en maximal konstruktionshastighet på 150 km/h.

Sydkorea utformade inte en delad höghastighetsjärnvägslinje på grund av oro över den tid som förlorades på grund av mellanlandningar och påverkan på signal- och kommunikationssystemen.

Höghastighetståg kan dock fortfarande trafikera traditionella järnvägslinjer, men de stannar bara vid huvudstationer längs linjen och stannar inte för att ta upp eller släppa av passagerare. Det finns bara 5–10 eller färre höghastighetspassagerartåg per dag på dessa järnvägslinjer.

När det gäller teknologi, enligt forskning från Transport Newspaper, väljer, tillämpar och utvecklar detta land sedan sin egen teknologi baserad på tekniköverföring.

Det är värt att notera att Sydkorea till och med började bygga infrastruktur innan de fattade ett slutgiltigt beslut om teknikval. Infrastrukturelementen i fas 1 var tvungna att kunna stödja alla typer av teknik.

Efter att ha övervägt tre av de mest avancerade höghastighetstågsteknikerna vid den tiden – tysk teknik med ICE-2-tåggenerationen (280 km/h), fransk SNCF (TGV) med TGV Atlantique-tåggenerationen (300 km/h) och japansk teknik med Shinkansen 300-tåggenerationen (270 km/h) – bestämde sig Sydkorea för att välja Frankrike.

KTX höghastighetståg (Foto: internet).

Anledningen var att Frankrike starkt åtog sig att överföra teknik till Sydkorea, medan Tyskland och Japan inte gjorde det . Detta var en av de avgörande faktorerna för Sydkoreas val av TGV-teknik för sitt höghastighetstågsystem.

För den första höghastighetsjärnvägslinjen Seoul-Busan tillverkades de första 12 tågen av totalt 46 i Frankrike och monterades i Sydkorea, medan de återstående 34 tågen tillverkades och monterades i Sydkorea. Hyundai Rotem valdes ut som det företag som skulle ta emot tekniken för tillverkning av lok och vagnar, och påbörjade stegvis produktion med början 2001. Tågen som tillverkas i Sydkorea betecknas som KTX-1-generationen.

När det gäller tekniköverföringens omfattning omfattar den alla nödvändiga komponenter och delar för att upprätta produktionslinjer för fordon, montering, vagnar och styrsystem; tillhandahållande av tekniska specifikationer för 29 artiklar, tillsammans med 350 000 tekniska dokument, samt utbildning och support för 2 000 tekniker.

Under denna period var det 13:e KTX-tåget det första tåget som tillverkades i Sydkorea och färdigställdes 2002; år 2003 färdigställdes det 46:e tåget, vilket markerade den första exemplet på tekniklokalisering i Sydkorea.

Således, fem år efter att de två första tågen färdigställts, har Sydkorea uppnått en lokaliseringsgrad på 93,8 % för sina fordon.

För att uppnå målet om framgångsrik tekniköverföring genomförde Sydkorea från 1996 till 2002 projektet för utveckling av höghastighetsjärnvägsteknik. Sydkoreas ministerium för mark, infrastruktur och transport spelade en central roll, med deltagande ministerier inklusive ministeriet för handel, industri och energi samt ministeriet för vetenskap och teknik; projektet leddes av Korea Railway Research Institute. Projektet involverade 4 934 forskare från 129 organisationer och enheter, inklusive 82 företag, 18 forskningsinstitut och 29 universitet.

Med sina framsteg inom vetenskap och teknik utvecklade Sydkorea därefter KTX-2-generationen av tåg, byggande på och anpassande funktioner från KTX-1-generationen. De koreanska tågen förkroppsligar fullt ut egenskaperna hos de ursprungliga TGV-tågen, med hjälp av ett centraliserat framdrivningssystem och ett GSM-kommunikationssystem.

År 2021 lanserade Korea Railway Corporation (KORAIL) fem nya KTX EMU-250 höghastighetståg med en hastighet på 260 km/h på linjen Seoul-Gyeongju Jungang. Dessa är de första höghastighetstågen som använder distribuerad framdrivningsteknik som trafikerar Sydkorea. EMU-250 utvecklades baserat på HEMU-430X, ett prototyptåg med en hastighet på 430 km/h designat av Hyundai Rotem år 2012.

Tack vare tillämpningen av distribuerad framdrivningsteknik kan fartyget fortfarande operera säkert även om ett problem uppstår i en del av systemet.

Tågen förväntas också förbättra energieffektiviteten och minska vindmotståndet. Detta kommer att göra det möjligt för Sydkorea att minska utsläppen av växthusgaser från 235 000 ton år 2019 till 165 000 ton år 2029.

För närvarande tillåter 87,5 % av centraliserade tågkontrollsystem (CTC) KORAIL att inspektera och övervaka faktisk tågdrift, vilket förhindrar potentiella olyckor.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm