Idag (28 maj) tillkännagav Vietnams handelskammare (VCCI) och Fulbright School of Public Policy and Management (FSPPM) officiellt den årliga Mekongdeltats ekonomiska rapport 2025 i Can Tho City, med det centrala temat "Affärsutveckling – en viktig drivkraft för tillväxt". Rapporten visar att det inte räcker med att bara investera i motorvägar för att hjälpa Mekongdeltat att utvecklas.
Många paradoxer finns i Mekongdeltat.
Sammantaget har Mekongdeltas ekonomi upprätthållit en stabil tillväxt de senaste åren. År 2025 förväntas regionens BNP växa med cirka 7,24 %, vilket bidrar med 8,39 % till den totala tillväxttakten och står för 12,2 % av den nationella BNP. Regionen fortsätter att befästa sin strategiska roll i att säkerställa livsmedelssäkerheten och upprätthålla exportvärdet av viktiga jordbruksprodukter, och bidrar med över 50 % av risproduktionen, 65 % av vattenbruket, 70 % av frukt och över 90 % av landets risexport.
Bakom dessa positiva siffror döljer sig dock en djupgående utvecklingsparadox och inneboende begränsningar som gradvis blir uppenbara.
Den mest grundläggande flaskhalsen i Mekongdeltat är den allvarliga nedgången i näringslivets position på den nationella ekonomiska kartan. Medan Mekongdeltat stod för cirka 22 % av det totala antalet företag i hela landet år 2000, hade denna andel år 2024 sjunkit till endast cirka 7 %.
Hela regionen står inför brist på medelstora företag. Inhemska privata företag – som borde vara den centrala kraften – har fastnat i mikrosektorn. Om man kategoriserar efter arbetsstyrkans storlek kommer mikroföretag år 2024 att stå för 87,8 % av det totala antalet företag i regionen, medan små företag kommer att stå för 9,5 %, medelstora företag 1,8 % och stora företag bara 0,9 %.
Ännu mer oroande är att andelen mikroföretag som uppgraderar till småföretag har minskat kraftigt från 9,1 % under 2001–2002 till endast 1,3 % under 2022–2023. Omvänt är segmentet medelstora företag det mest sårbara, och drar sig kontinuerligt tillbaka och krymper i storlek för att bli småföretag.
Dessutom uppvisar jordbruksstrukturen i Mekongdeltat betydande paradoxer. Trots att jordbruket spelar en central roll och står för över 30 % av regionens BNP, är antalet företag som är verksamma inom jordbrukssektorn mindre än 5 %.
Den allvarligaste flaskhalsen som direkt urholkar företagens vinstmarginaler är den svaga logistikinfrastrukturen och den fragmenterade regionala marknaden. Mekongdeltat transporterar cirka 18 miljoner ton exportvaror årligen, men logistikkostnaderna står för 20–25 % av produktpriserna eftersom upp till 70 % av varorna måste omlastas via hamnar i Ho Chi Minh-staden och den sydöstra regionen.
Även om det grundläggande transportsystemet inkluderar motorvägar är det ännu inte synkroniserat med den underliggande tekniska infrastrukturen. Mer specifikt tar rutten från Can Tho till Cat Lai hamn, som bara är 165 km lång, upp till 5 timmar att resa.
Mekongdeltat behöver mer än bara motorvägar.
För att bryta den tidigare nämnda nedåtgående spiralen behöver Mekongdeltats ekonomiska utvecklingsinriktning under den kommande perioden en omfattande omvandling. Först och främst måste centralregeringen medvetet erkänna att Mekongdeltat inte bara spelar en renodlad roll för livsmedelssäkerhet, utan också måste vara en kraftfull tillväxtmotor med starka spridningseffekter mellan olika sektorer och regioner.
Vu Thanh Tu Anh, chef för Fulbright School of Public Policy and Management, betonade att Mekongdeltats välstånd år 2030 inte längre kommer att mätas genom att försöka producera fler ton ris, fisk eller frukt. Istället kommer det att bestämmas av dess förmåga att omvandlas från en region enbart inriktad på att leverera råvaror till ett innovativt jordbruksekonomiskt ekosystem som fungerar enligt principen om att "harmonisera med naturen" och anpassa sig till klimatförändringarna.
Inom det ekosystemet är den centrala lösningen att skapa ett näringsliv som kan omvandla lokala resurser till hållbara konkurrensfördelar genom djupt integrerade värdekedjor mellan jordbruk, bearbetning, logistik, finans och teknik på en grön och digitaliserad global marknad.
För att förverkliga denna vision är den synkroniserade konstruktionen av det andra infrastrukturlagret efter motorvägarna en förutsättning för att bibehålla mervärdet för regionen. ”De goda nyheterna för Mekongdeltat är att det finns cirka 550 km motorvägar. Detta är dock bara det grundläggande infrastrukturlagret; vi måste ha infrastrukturlagren efter detta grundläggande lager för att kunna utnyttja och utveckla potentialen, vilket skapar en förstärkande effekt”, konstaterade Tu Anh.
Om den här nya 550 km långa motorvägen drivs isolerat kommer den bara att bidra till att transportera råvaror ut ur regionen snabbare. Därför måste orter fokusera på att planera och attrahera investeringar i ett komplett infrastrukturekosystem efter motorvägen. Mer specifikt inkluderar detta ett distributionssystem för kyllager, hamnar på inre vattenvägar, kvalitetskontrollcenter, urbana servicecenter etc.
Vid sidan av infrastrukturutvecklingen behöver även den administrativa apparaten ändra sitt tankesätt och gå mot att stödja den privata sektorn. Lokala ledare bör skapa gynnsamma förutsättningar för företag att verka, och fokusera inte på antalet nya företagslicenser utan på att mäta företagens överlevnadsgrad, deras faktiska verksamhet och deras förmåga att skala upp, med motsvarande stöd för deras utveckling.
Källa: https://danviet.vn/dong-bang-song-cuu-long-can-nhieu-hon-nhung-con-duong-d1430348.html
Kommentar (0)