Motorvägen är kaotisk och har många brister.
I det senaste direktivet från regeringskansliet begärde vice premiärminister Tran Hong Ha att transportministeriet skulle rapportera till premiärministern om byggplanen, grunden för byggandet, internationella erfarenheter och ett förslag till ramverk för vägstandarder, före den 30 november.
På grund av bristande regleringar har få motorvägar rastplatser; bilden visar en rastplats på motorvägen Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay.
Processen att utveckla standarder kräver studier av internationella erfarenheter, sammanfattning av praktiska erfarenheter av att investera i och bygga motorvägsprojekt tidigare, och säkerställande av lämplighet för de faktiska förhållandena i Vietnam; organisering av samråd med ministerier, sektorer, orter, relevanta myndigheter samt experter och forskare .
Premiärminister Pham Minh Chinhs officiella rapport nr 79, undertecknad den 12 september 2023
Tidigare, i officiell rapport nr 79, undertecknad den 12 september 2023, bedömde premiärminister Pham Minh Chinh att transportministeriet under den senaste perioden aktivt hade samordnat med ministerier, sektorer och orter för att beslutsamt genomföra viktiga nationella transportinfrastrukturprojekt, och inledningsvis uppnått vissa uppmuntrande resultat och bidragit till landets socioekonomiska utveckling. Mer specifikt har 8 av 11 delprojekt i nord-sydmotorvägen (östra delen) giai đoạn 2017-2020 tagits i bruk, vilket ökar den totala längden på motorvägar nationellt till 1 822 km; 12 delprojekt i nord-sydmotorvägen (östra delen) giai đoạn 2021-2025 har påbörjats byggnation; och projekt som Khanh Hoa - Buon Ma Thuot Expressway, Bien Hoa - Vung Tau Expressway, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang Expressway, Ho Chi Minh City Ring Road 3 och Hanoi Capital Region Ring Road 4 har också påbörjats.
Det kvarstår dock vissa brister relaterade till investeringar i byggandet av transportinfrastruktur, såsom: vissa motorvägar saknar kontinuerliga nödkörfält och körhastigheterna är begränsade; vissa motorvägar har bara två körfält; arrangemanget och investeringarna i byggandet av bytespunkter, särskilt bredden och anslutningen av motorvägar till det lokala transportnätet för att nå industriområden, stadsområden, turism och serviceområden, är fortfarande inte rationella...
Faktum är att brister relaterade till vägsystemet har varit en av de hetaste problemen inom transportsektorn på senare tid. Varje motorväg är byggd i olika skala, med olika antal körfält, olika högsta hastighetsgränser och olika hanteringsmetoder. Även på samma motorväg finns det många inkonsekventa regler. Till exempel, på nord-sydlig motorväg har sträckan Phap Van - Cau Gie 6 körfält, men de 4 mittersta körfälten tillåter hastigheter på 100 km/h, medan de 2 yttersta högra körfälten bara tillåter 80 km/h. Efter Cau Gie-sträckan smalnar den av till endast 4 körfält, men maxhastigheten är 120 km/h, utan åtskillnad mellan körfälten.
På liknande sätt har motorvägen Hanoi-Hai Phong 6 körfält, där de två innersta vänstra körfälten på varje sida har en maxhastighet på 120 km/h, det yttersta högra körfältet 100 km/h och nästa sträcka från Hai Phong till Van Don också 100 km/h, men sträckan från Van Don till Mong Cai tillåter en hastighet på 120 km/h. Eller, liksom motorvägen Ho Chi Minh City-Trung Luong, som planerades som en motorväg av klass A med en konstruktionshastighet på 120 km/h, sänktes maxhastigheten kort efter öppnandet till 100 km/h och lägsta hastigheten från 80 km/h till endast 60 km/h.
För att snabbt ta itu med dessa problem begärde premiärministern att transportministeriet snarast skulle utveckla och utfärda standarder för vägdesign inom ramen för dess befogenheter. Dessa standarder kommer att fungera som grund för planering, design, investeringar i, byggande och förvaltning av vägsystemet och anslutande bytespunkter; och som grund för att fastställa investeringskostnader och mobilisera lämpligt kapital för vägbyggen, säkerställa transparens, effektivitet och förhindra förluster, slöseri och egenintressen. Standarderna bör innehålla bestämmelser om antal körfält, tvärsnitt, mittfält, nödkörfält, dimensionerande hastighet, rastplatser etc.; principer för vetenskapligt och effektivt arrangemang och organisering av bytespunkter; och säkerställande av att bredden och dimensionerande hastigheten för bytespunkter matchar väghastigheten för att säkerställa bekväm, säker och effektiv drift, i linje med de socioekonomiska utvecklingskraven och förhållandena på orterna.
Väg- och broexperten Vu Duc Thang
Om standarder redan finns, varför behöver vi fortfarande regleringar?
I ett uttalande till tidningen Thanh Nien förklarade en tjänsteman från transportministeriet: Även om det fortfarande inte finns något standardiserat ramverk betyder det inte att Vietnams system med över 1 000 km motorvägar, både de som redan är i drift och de som nyligen tagits i bruk, har byggts fritt. Sedan 1997 har standarden för utformning av motorvägar godkänts av ministeriet för vetenskap, teknik och miljö, och tillämpats på utformningen av motorvägar utanför stadsområden samt renovering och uppgradering av olika typer av vägar till motorvägar. Vid den tiden krävde byggandet av motorvägsinfrastruktur mycket stora investeringar och synkroniserade, enhetliga tekniska standarder från planerings- och projektutvecklingsstadierna, detaljerad design, konstruktion till förvaltning och drift. För att undvika att slösa pengar på att tillämpa tekniska indikatorer vid användning av procedurer och föreskrifter är det dock nödvändigt att välja de som är rimliga och lämpliga samtidigt som grundläggande kriterier som: hög trafikvolym, kontinuerligt trafikflöde, hög driftshastighet och säkerhet säkerställs.
Under utvecklings- och driftprocessen behövde dock vissa tekniska specifikationer ses över och revideras. Därför utfärdade ministeriet för vetenskap och teknik TCVN 5729:2012 år 2012 för att ersätta, uppdatera och komplettera en del tekniskt innehåll. Detta inkluderade detaljerad klassificering av fyra vägnivåer (motsvarande reglerade hastigheter på 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h och 120 km/h), tvärsnitt, skyddsräcken, lutningar, utformning av vägavsnitt, mittremsor, körfältsbalans, hjälpkörfältsarrangemang etc. Dessutom, senast år 2022, utfärdade General Department of Roads "Grundläggande standard för design och organisation av motorvägar i den etappvisa investerings- och byggfasen" för att ge vägledning om designalternativ, beskriva krav, lösningar och designstandarder som ska tillämpas under den etappvisa investeringsfasen av motorvägar.
Docent Tran Chung, tidigare chef för statens inspektionsavdelning för byggkvalitet (Byggministeriet), bedömde att de nuvarande tekniska standarderna för vägdesign är ganska omfattande, från sträckningsdesign till specifika konstruktioner, utformade för att säkerställa säkerhet och närma sig världsstandarder. I synnerhet är definitionen av en standardväg fortfarande giltig: en väg byggd för fordon som färdas i höga och kontinuerliga hastigheter, med säkerhet som högsta prioritet. Inte bara Vietnam, utan flera andra länder har också byggt vägsystem enbart baserade på standarder utan att utfärda föreskrifter.
Många nyöppnade motorvägar är smala och har hastighetsbegränsningar.
NGOC THANG - THE QUANG
Enligt lagen om tekniska standarder och föreskrifter anger dock tekniska föreskrifter obligatoriska krav som måste följas, medan tekniska standarder är dokument som vägleder design, konstruktion, förvaltning, drift etc. och tillhandahåller lösningar för implementering och efterlevnad av föreskrifternas villkor. "Till exempel tillämpar den vietnamesiska anläggningsindustrin i stor utsträckning föreskrift 02, som rör Vietnams naturliga förhållanden såsom vind, stormar, jordbävningar etc. Alla byggprojekt i Vietnam måste använda data från denna föreskrift för design och måste följa den", nämnde Tran Chung som ett specifikt exempel.
När det gäller motorvägar, för att säkerställa målet om kontinuerlig och säker höghastighetstrafik, kräver utformningen många lösningar, såsom en mittmitten, inga järnvägsövergångar, nödfiler och tillhörande serviceinfrastruktur såsom rastplatser. Endast genom att helt uppfylla dessa element kan en standardmotorväg skapas. Tidigare, på grund av ekonomiska svårigheter, tillämpade dock Vietnam en standard för etappvisa investeringar, vilket har lett till en situation där vissa motorvägar inte uppfyller ovanstående standarder. Till exempel har vissa bara två filer, saknar nödfiler och har istället nödhållplatser, och saknar en mittmitten. Tillsammans med avsaknaden av en plan för rastplatser har de flesta motorvägar för närvarande inga rastplatser.
"Om dessa villkor höjs till standarderna för vägdesign, då blir efterlevnad obligatorisk. Alla vägar måste uppfylla dessa krav", förtydligade docent Dr. Tran Chung.
Vi behöver uppdatera vår teknik och våra internationella standarder.
Enligt docent Tran Chung behövs ett projektförslag för att tydligt definiera målen, omfattningen och det detaljerade innehållet i standarden om en ny standard för motorvägar ska utvecklas. Samtidigt är det under utarbetandet nödvändigt att konsultera relevanta internationella standarder, eftersom om utländska företag senare deltar i utformningen av motorvägar måste de följa dessa standarder. Förutom att säkerställa allmänna tekniska krav för att uppnå det viktigaste målet med motorvägar, måste de också vara förenliga med de socioekonomiska förhållandena, regionala förhållandena och de geologiska förutsättningarna i varje område.
Till exempel klassificerar TCVN 5729:2012 för närvarande motorvägar i fyra hastighetskategorier: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h och 120 km/h. Maxhastigheten regleras beroende på områdets terrängförhållanden. I USA och Europa består vägtransportsystemen däremot huvudsakligen av motorvägar med mycket höga trafikhastigheter (100–200 km/h), och vissa länder har till och med motorvägar utan hastighetsbegränsning, såsom Tyskland. Den globala "standarden" är att fordon färdas på motorvägar i höga hastigheter, eventuellt mycket höga hastigheter, men måste upprätthålla kontinuerlig och absolut säkerhet. Vietnam kan inte förvänta sig att ha en motorvägsstandard som kräver att alla motorvägshastigheter höjs till 100 km/h eller 120 km/h som internationellt. Problemet är att det för varje typ av motorväg måste finnas kompletterande tekniska standarder för att säkerställa säkerheten för fordon som kontinuerligt kör i dessa hastigheter.
Inte alla motorvägar har rastplatser; bilden visar en rastplats på motorvägen Hanoi - Hai Phong.
”Motorvägar som tillåter hastigheter på 100 km/h eller 120 km/h måste ha ett självhäftande lager ovanpå, en mittremsa och inga järnvägsövergångar… Rutter som tillåter hastigheter på 60 km/h eller 80 km/h behöver eventuellt inte ett självhäftande lager. Reglerna gällande antal körfält, tvärsnitt… är likartade. Det kan finnas 3, 4 eller 8 körfält på motorvägen, baserat på trafikvolym och efterfrågan för att välja motsvarande antal körfält. Men viktigast av allt är att varje motorväg alltid måste ha ett nödkörfält, en mittremsa och rastplatser”, sa Tran Chung.
Väg- och broexperten Vu Duc Thang förväntar sig att Vietnams vägnätverk, efter att vägstandarderna har fastställts, kommer att tillämpas enhetligt över hela landet enligt specifika kriterier: vilken vägklassificering som avgör dimensionerna, regler om vad som måste göras, hur det ska göras, dess bredd, hastighetsgränser etc. Dessutom, i samband med vetenskaplig och teknisk utveckling, och den ständigt föränderliga fordonstekniken, inklusive framväxten av elfordon och självkörande bilar, måste standarderna för vägdesign och konstruktion också uppdateras för att möta praktiska behov.
Enligt Thang kan standarder och föreskrifter inte fastställas utan måste ständigt uppdateras, kompletteras och förbättras i enlighet med varje lands vetenskapliga, tekniska och socioekonomiska utveckling. Varje föreskrift har vanligtvis ett syfte i tre steg: innan motorvägen byggs; efter kontakt och implementering; och efter en period av drift. Vietnam har gått igenom två steg av standardförändringar, motsvarande landets vetenskapliga, tekniska och socioekonomiska utveckling. I steg 2 var det nödvändigt att acceptera ofullständiga motorvägar på grund av bristande finansiering som krävde etappvisa investeringar; och eftersom vägar som inte färdigställdes enligt planen var tvungna att öppnas för trafik för att möta de akuta behoven av socioekonomisk utveckling. Därför är brister och otillräckligheter oundvikliga.
"Med de förbättrade socioekonomiska förhållandena i vårt land finns det för närvarande en efterfrågan på projekt som uppfyller högre standarder och regler. Att höja hastighetsgränsen på motorvägar kräver också att säkerhetsstandarderna höjs. Högteknologiska bilar kräver högre standarder... Detta är ett forskningsprojekt som kräver ett forskarteam med tillräcklig kapacitet och expertis, internationell konsultation och bred input från forskare", betonade Vu Duc Thang.
Studie om investeringar i utbyggnaden av nord-sydlig motorvägssträcka från Cao Bo till Mai Son.
Transportministeriet har gett Thang Longs projektledningsnämnd i uppdrag att utarbeta en rapport med förslag på investeringsplan för nord-sydliga motorvägssträckan Cao Bo - Mai Son. Genomförandeperioden är från 2023 till 2024. Konsultenheten studerar för närvarande utbyggnaden av denna väg till full skala (6 körfält). Det föreslagna investeringskapitalet kommer att allokeras från ökade budgetintäkter. Tidigare hade Ninh Binhs transportdepartement lämnat in ett dokument till transportministeriet med förslag på investeringar i utbyggnaden av nord-sydliga motorvägssträckan från Cao Bo till Mai Son till hela 6 körfält, i enlighet med den godkända planen. Den totala föreslagna investeringen är cirka 2 000 miljarder VND. Om den godkänns kommer huvudvägen att breddas med ytterligare 15,75 m vägbotten, vilket säkerställer en vägbottensbredd på 32,75 m och en vägyta på 22,5 m. Dessutom kommer fyra brobyggarbetsplatser att få ytterligare en enhet investerad i: Cao Bo-bron, Cam-bron, överfarten över riksväg 10 och Quan Vinh-bron.
[annons_2]
Källänk
Kommentar (0)