Kaotisk motorväg, många problem
I det senaste direktivet från regeringskansliet begärde vice premiärminister Tran Hong Ha att transportministeriet skulle rapportera till premiärministern om byggplanen, bygggrunderna, internationella erfarenheter och det föreslagna utkastet till ramverk för motorvägsstandarder, före den 30 november.
På grund av bristande standarder har få motorvägar rastplatser. Bilden visar en rastplats på motorvägen Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay.
Processen att utveckla standarder kräver studier av internationella erfarenheter, en sammanfattning av investeringspraxis i byggandet av motorvägsprojekt under senare tid och en säkerställande av att de är lämpliga för faktiska förhållanden i Vietnam; samt organisering av insamling av åsikter från ministerier, filialer, orter, relevanta myndigheter samt experter och forskare .
Telegram nr 79 från premiärminister Pham Minh Chinh , undertecknat den 12 september 2023
Tidigare, i officiell rapport nr 79, undertecknad den 12 september 2023, bedömde premiärminister Pham Minh Chinh att transportministeriet under den senaste tiden aktivt har samordnat med ministerier, filialer och kommuner för att drastiskt genomföra projekt för att bygga viktig nationell transportinfrastruktur, och inledningsvis uppnått vissa uppmuntrande resultat och bidragit till landets socioekonomiska utveckling. Av dessa har 8/11 delprojekt av nord-sydlig motorväg i öst för perioden 2017-2020 tagits i bruk, vilket ökar den totala längden på motorvägar i landet till 1 822 km; byggandet av 12 delprojekt av nord-sydlig motorväg i öst för perioden 2021-2025 har påbörjats; byggandet av motorvägsprojekten Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, Ho Chi Minh Citys ringväg 3, ringväg 4 i huvudstadsregionen Hanoi...
Det finns dock fortfarande vissa problem relaterade till investeringar i byggandet av trafikinfrastruktur, såsom: vissa motorvägar har inte kontinuerliga nödkörfält, körhastigheten är begränsad; vissa motorvägar har bara två körfält; utformningen och investeringarna i byggandet av trafikkorsningar, särskilt bredden och anslutningen av motorvägar till det lokala trafiknätet för att komma in i industriparker, stadsområden, turism och service är inte rimliga...
Faktum är att bristerna i vägsystemet är ett av de "hetaste" problemen inom transportbranschen på senare tid. Varje motorväg är byggd i olika skala, med olika antal körfält, olika maxhastighetsregler och olika trafikhanteringsmetoder. Även på samma motorväg finns det många inkonsekventa regler. Till exempel, på nord-sydlig motorväg har sträckan Phap Van - Cau Gie 6 körfält, men de 4 körfälten i mitten får köras i 100 km/h, de 2 körfälten längst till höger får bara köras i 80 km/h, efter Cau Gie-sträckan är den begränsad till endast 4 körfält men maxhastigheten är 120 km/h, oavsett körfält.
På liknande sätt har motorvägen Hanoi - Hai Phong 6 körfält, de 2 innersta körfälten på vänster sida har en maxhastighet på 120 km/h på varje sida, det yttersta körfältet på höger har en hastighet på 100 km/h, nästa sträcka från Hai Phong till Van Don har en hastighet på 100 km/h, men nästa sträcka från Van Don till Mong Cai har en hastighet på 120 km/h. Eller motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong är enligt planeringen en motorväg av klass A, med en konstruktionshastighet på 120 km/h, men efter att ha tagits i bruk för inte så länge sedan har maxhastigheten sänkts till 100 km/h, minimihastigheten från 80 km/h till endast 60 km/h.
För att snabbt åtgärda dessa brister begärde premiärministern att transportministeriet snarast skulle utveckla och offentliggöra standarder för motorvägsdesign under dess befogenhet som grund för planering, design, investeringar i byggnation och förvaltning av motorvägssystemet och anslutande korsningar; som grund för att fastställa investeringsnivåer, mobilisera investeringskapital för lämplig motorvägsbyggnation, säkerställa publicitet, transparens, effektivitet, undvika förlust, slöseri och gruppintressen. Innehållet i standarderna bör beakta bestämmelser om antal körfält, tvärsnitt, mittremsor, nödkörfält, konstruktionshastigheter, rastplatser etc.; principer för att arrangera och organisera vetenskapliga och effektiva korsningar, konstruktionsbredder och hastigheter för korsningar som överensstämmer med motorvägens hastighet för att säkerställa bekväm, säker och effektiv exploatering och drift, i enlighet med kraven och villkoren för socioekonomisk utveckling i orter, etc.
Väg- och broexperten Vu Duc Thang
Det finns standarder, varför behöver vi fortfarande regleringar?
I ett samtal med Thanh Nien , en tjänsteman vid transportministeriet, förklarade han tydligt: Även om det fortfarande inte finns något standardramverk betyder det inte att systemet med mer än 1 000 km motorvägar i Vietnam som har tagits i bruk och nyligen har tagits i bruk har byggts fritt. Sedan 1997 har standarderna för motorvägsdesign godkänts av ministeriet för vetenskap, teknik och miljö och tillämpats på utformningen av motorvägar utanför städerna samt renovering och uppgradering av alla typer av motorvägar till motorvägar. Vid den tiden krävde byggandet av motorvägsinfrastruktur enorma investeringar och synkrona och enhetliga tekniska standarder från projektering, detaljerad design, konstruktion till driftsledning. För att undvika att slösa pengar på att tillämpa tekniska indikatorer vid användning av processer och standarder är det dock nödvändigt att välja dem rimligt och tillfredsställande samtidigt som grundläggande kriterier som: stor trafikvolym, kontinuerlig trafik, hög driftshastighet och säkerhet säkerställs.
Efter det, under utvecklings- och driftprocessen, fanns det dock ett antal tekniska indikatorer som behövde ses över och revideras, så år 2012 utfärdade ministeriet för vetenskap och teknik TCVN 5729:2012 för att ersätta, uppdatera och komplettera ett antal tekniska innehåll. I vilken den specificerade klassificeringen av fyra nivåer av motorvägar (motsvarande de föreskrivna hastigheterna 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h och 120 km/h), tvärsnitt, skyddskorridorer, lutningar, utformning av sektioner, mittremsor, balansering av antalet körfält, arrangemang av hjälpkörfält... Dessutom, senast år 2022, utfärdade General Department of Roads "Grundläggande standarder för design och organisation av motorvägar i investerings- och byggfasen" för att vägleda designalternativ, och ange krav, lösningar och designstandarder som behöver tillämpas i investeringsfasen av motorvägar.
Docent Dr. Tran Chung, tidigare chef för statens bedömningsavdelning för byggkvalitet (Byggministeriet), bedömde att de nuvarande tekniska standarderna för vägdesign är ganska kompletta, från sträckningsdesign till specifika arbeten, utformade för att säkerställa säkerhet och närma sig världsstandarder. I synnerhet är definitionen av en standardväg fortfarande giltig: Det är en väg som byggs för att fordon ska kunna färdas på den rutten i hög hastighet och kontinuerligt, det viktigaste kravet är att säkerställa säkerheten. Inte bara Vietnam utan även vissa länder har byggt vägsystem baserade enbart på standarder utan att utfärda föreskrifter.
Många nya motorvägar har tagits i bruk men är smala och har begränsad hastighet.
NGOC THANG - THE QUANG
Enligt lagen om tekniska standarder och föreskrifter är tekniska föreskrifter dock obligatoriska krav som måste följas, medan tekniska standarder är dokument som vägleder arbetet med design, konstruktion, förvaltning, exploatering och drift... som tillhandahåller lösningar för att implementera och följa standardernas villkor. "Till exempel tillämpar den vietnamesiska anläggningsindustrin i stor utsträckning Standard 02, som är en standard för Vietnams naturliga förhållanden, såsom vind, stormar, jordbävningar... Alla byggprojekt i Vietnam måste använda data från denna standard för design och måste följa dem", gav Tran Chung specifika exempel.
När det gäller motorvägarnas historia, för att säkerställa målet att fordon ska kunna köras kontinuerligt och säkert i hög hastighet, kommer utformningen att kräva många lösningar, såsom en mittremsa, inga järnvägsövergångar, ett nödkörfält, någon tillhörande serviceinfrastruktur såsom rastplatser, etc. Att helt uppfylla dessa faktorer är det enda sättet att skapa en standardmotorväg. Tidigare, på grund av ekonomiska svårigheter, tillämpade dock Vietnam standarder för att differentiera investeringar, vilket har lett till en situation där vissa motorvägar inte uppfyller alla ovanstående standarder, såsom vissa rutter som bara har två körfält, inga nödkörfält utan istället nödhållplatser, ingen mittremsa, etc. Dessutom finns det ingen planering för rastplatser, så de flesta motorvägar har för närvarande inga rastplatser.
"Om dessa villkor uppgraderas till vägdesignstandarder måste de följas. Alla vägar måste uppfylla dessa krav", sa docent Dr. Tran Chung tydligt.
Behöver uppdatera teknik och internationella standarder
Enligt docent Dr. Tran Chung är det nödvändigt att, om nya standarder för vägar ska utvecklas, inrätta ett projekt för att utveckla standarderna, vilket måste klargöra målen för att lösa problemen, standardernas omfattning och detaljerade innehåll. Samtidigt är det i sammanställningsprocessen nödvändigt att konsultera motsvarande internationella standarder, eftersom om standarderna utvecklas, om utländska företag deltar i utformningen av vägarna i framtiden, måste de följa dessa standarder. Förutom att säkerställa allmänna tekniska krav för att uppnå det viktigaste målet med vägen, måste den också vara förenlig med de socioekonomiska förhållandena, regionala förhållandena och geologin i varje område.
Till exempel klassificerar TCVN 5729:2012 för närvarande fyra nivåer av motorvägar: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h och 120 km/h. Maxhastigheten regleras beroende på områdets terrängförhållanden. I USA eller Europa består vägtrafiksystemet huvudsakligen av motorvägar med mycket höga trafikhastigheter (100–200 km/h), och vissa länder har till och med motorvägar utan hastighetsbegränsning, som Tyskland. "Standarden" i världen är att fordon kör på motorvägar i höga hastigheter, vilket kan vara mycket högt men måste säkerställa kontinuitet och absolut säkerhet. Vietnam kan inte förvänta sig att motorvägsstandarder kräver att alla fordon höjs till 100 km/h, 120 km/h som internationellt. Problemet är att det för varje typ av motorväg måste finnas kompletterande tekniska standarder för att garantera säkerheten för fordon som kontinuerligt kör i den hastigheten.
Inte alla motorvägar har rastplatser, på bilden syns en rastplats på motorvägen Hanoi - Hai Phong.
"Motorvägar som tillåter hastigheter på 100 km/h och 120 km/h måste täckas med ett självhäftande lager, måste ha en mittremsa och får inte ha järnvägsövergångar... Rutter som tillåter hastigheter på 60 km/h och 80 km/h behöver eventuellt inte ett självhäftande lager. Reglerna för antal körfält, tvärsnitt... är desamma. Det kan finnas motorvägar med 3, 4 eller 8 körfält, baserat på trafikvolym och efterfrågan för att välja motsvarande antal körfält. Men viktigast av allt är att motorvägar alltid måste ha nödkörfält, mittremsor och rastplatser", sa Tran Chung.
Väg- och broexperten Vu Duc Thang förväntar sig att Vietnams vägnät, efter att vägnormerna är på plats, kommer att tillämpas enhetligt över hela landet enligt specifika kriterier: vilken storlek vägen klassificeras i, vilka regler måste göras, hur man gör det, hur bred den måste vara, vilken hastighet... Dessutom, i samband med vetenskaplig och teknisk utveckling, förändras fordonstekniken varje dag, med uppkomsten av elfordon, förarlösa bilar... då måste även vägdesign och byggnationsstandarder uppdateras för att möta praktiska behov.
Enligt Thang kan standarder och föreskrifter inte fastställas utan måste regelbundet uppdateras, kompletteras och förbättras i enlighet med varje lands vetenskapliga, tekniska och socioekonomiska utveckling. Varje standard har vanligtvis ett syfte i tre steg: när det inte finns någon motorväg; när den har kontaktats och implementerats; efter en period av exploatering. Vietnam har gått igenom två steg av standardförändring, vilket motsvarar landets vetenskapliga, tekniska och socioekonomiska utveckling. I steg 2 tvingas landet acceptera ofullständiga motorvägar på grund av bristande finansiering och investeringar; eftersom vägen inte har färdigställts enligt planen måste den öppnas för trafik för att säkerställa det akuta behovet av socioekonomisk utveckling. Därför är det oundvikligt att det kommer att finnas brister och otillräckligheter.
"För närvarande har vårt lands socioekonomiska förhållanden förbättrats, så det krävs projekt som uppfyller högre standarder och regler. Att öka hastigheten på motorvägar kräver också höjning av säkerhetsstandarderna. Högteknologiska bilar kräver också högre standarder... Detta är ett helt forskningsprojekt som kräver ett forskarteam med tillräcklig kapacitet och expertis, internationell konsultation och breda åsikter från forskare", betonade Vu Duc Thang.
Forskning om investeringar i utbyggnad av nord-sydlig motorväg, sträckan Cao Bo - Mai Son
Transportministeriet har just gett Thang Longs projektledning i uppdrag att utarbeta en rapport med förslag på investeringspolicy för motorvägssträckan Cao Bo - Mai Son. Genomförandeperioden är 2023-2024. Konsultenheten studerar utbyggnaden av denna sträcka till en fullständig skala (6 körfält). Det föreslagna investeringskapitalet tas från de ökade budgetintäkterna. Tidigare har Ninh Binhs transportdepartement skickat in ett dokument med ett förslag till transportministeriet att överväga att investera i utbyggnaden av motorvägssträckan Cao Bo - Mai Son från norr till söder till en fullständig skala med 6 körfält i enlighet med den godkända planeringen. Den totala föreslagna investeringen är cirka 2 000 miljarder VND. Om den godkänns kommer huvudvägen att utökas med 15,75 m vägbädd, vilket säkerställer en vägbäddsbredd på 32,75 m; vägytans bredd är 22,5 m. Dessutom kommer fyra brobyggnadsplatser att investera i ytterligare en enhet, inklusive Cao Bo-bron, Cam-bron, QL10-överfarten och Quan Vinh-bron.
[annons_2]
Källänk
![Övergången till Dong Nai OCOP: [Artikel 3] Koppla samman turism med konsumtion av OCOP-produkter](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/10/1762739199309_1324-2740-7_n-162543_981.jpeg)
Kommentar (0)