Världens viktigaste sjöfartsled är avskuren.

Den 6 februari samordnade industri- och handelsministeriet ett möte med Vietnams sjöfartsförvaltning ( transportministeriet ) och departementet för Mellanöstern och Afrika (utrikesministeriet) för att diskutera lösningar för att undanröja svårigheter för import- och exportföretag på grund av situationen i Röda havet.

Tran Thanh Hai.jpg
Herr Tran Thanh Hai: Den potentiella effekten av Rödahavskonflikten på Vietnam är inte liten.

Tran Thanh Hai, biträdande chef för import- och exportavdelningen ( industri- och handelsministeriet ), sa att många rederier sedan slutet av 2023, på grund av konflikter i Rödahavsområdet, har varit tvungna att ändra rutter och inte gå genom Suezkanalen utan runt Godahoppsudden, vilket gör fartygets resa 10 till 15 dagar längre än tidigare.

Tillsammans med restriktioner för fartyg som passerar genom Panamakanalen på grund av torka (El Niño) har den senaste utvecklingen i Röda havet haft en negativ inverkan på världens sjöfartsindustri samt negativt påverkat Vietnams import- och exportverksamhet, mest direkt med Europa och Nordamerika.

Inför ovanstående situation har industri- och handelsministeriet sedan slutet av december 2023 utfärdat ett dokument som informerar och rekommenderar till föreningar, logistikföretag samt import- och exportföretag ett antal lösningar för att begränsa effekterna av situationen i Rödahavsregionen.

År 2023 var Vietnams totala import- och exportomsättning med den europeiska regionen 71,14 miljarder USD och med den nordamerikanska regionen 122,3 miljarder USD. Den totala import- och exportomsättningen för dessa två regioner stod för 28,4 % av den totala import- och exportomsättningen för hela landet år 2023. Därför kan man se att Rödahavskonfliktens inverkan på Vietnam inte är liten.

Några av de omedelbart synliga negativa effekterna är ökade fraktrater, mer allvarligt bristen på tomma containrar, långa transporttider och påverkan på förmågan att möta import- och exportorder.

Dessutom kommer stigande transportkostnader och oljepriser att ha en dominoeffekt på andra råvarupriser och bidra till ekonomisk och geopolitisk osäkerhet, vilket hämmar den globala ekonomiska återhämtningen.

Truong Van Cam – vice ordförande och generalsekreterare för Vietnam Textile and Apparel Association (VITAS) – sa att företag i branschen för närvarande implementerar CIF-import (priset beräknas i importlandets hamn) och FOB-export (säljaren övertar ansvaret när varorna har lastats på fartygets däck i lasthamnen), så den omedelbara direkta effekten är inte stor. För signerade ordrar är tillverknings- och exportföretagen vanligtvis bara ansvariga för att varorna lastas på fartyget. Nästa steg kommer att bäras av rederierna och kunderna.

Men när risker uppstår måste det ske delning, eller med andra ord, kunder kommer att be säljaren att dela vissa saker för att minska sina förluster. Å andra sidan uppstår normalt inga plötsliga situationer som denna, kunder har begärt snabb leverans, och när leveranstiden förlängs från 10 till 15 dagar leder det till en förkortad produktionstid, vilket sätter press på tillverkningsföretag att leverera i tid.

Det mest oroande är att det inte är klart när incidenten kommer att upphöra. Herr Cam delade med sig av detta och bad samtidigt rederierna att vara transparenta och tillhandahålla tidig och aktuell information så att företagen kan få instruktioner för att reagera om det sker förändringar med ökade tilläggsavgifter.

hamn.jpg
Exportvaror oroar sig för kostnadsökningar

Kostnadsöverskridande, fördubblad försening

Herr Nguyen Hoai Nam - biträdande generalsekreterare för Vietnams förening av exportörer och producenter av skaldjur (VASEP) - sa: Den totala kostnaden för en container med varor under den senaste månaden, fraktkostnaden till västkusten, ökar med 70 %, men fraktkostnaden för frysta varor till Europa ökar nästan fyrdubblas. Tillsammans med svårigheterna med minskande exportorder skapar spänningarna kring Röda havet ytterligare svårigheter för industrierna.

Herr Nam föreslog också att man skulle få mer information och sa att det som exportföretag och statliga förvaltningsmyndigheter är mest intresserade av är samarbete, stöd och aktivt deltagande från rederier, en av de viktiga länkarna i import-exportverksamheten.

”De flesta rederier omdirigerar rutten runt Godahoppsudden, med tanke på att både import och export kommer att minska med 30–40 % år 2023, vilket innebär att rederierna kommer att minska antalet moderfartyg. I kombination med spänningarna i Röda havet kommer transittiden från Asien till Europa att förlängas med 14 dagar, vilket fördubblar förseningen”, sade Nguyen Hoai Nam.

Inom jordbrukssektorn sade Hoang Thi Lien, ordförande för Vietnam Pepper and Spice Association, att denna produkt för närvarande exporteras till EU-marknaden och står för 20 %.

”Det finns företag som har lastat varor på fartyg sedan den 20 december 2023, men senast den 5 januari 2024, det vill säga 15 dagar efter att rederiet hade avgått, tillämpades en avgift på 2 000 USD/40-fots container. Den godtyckliga tillämpningen av avgifter, utan föregående meddelande, utan dialog eller överenskommelse, försätter exportörer i en 'fisk på huggkubben'-position”, delade Hoang Thi Lien och sa att rederiernas beteende inte är transparent, inte offentligt och inte lämpligt.

Röda havet är i kaos, vietnamesiska företag "står och brinner". De skenande sjöfraktpriserna och försenade leveranstiderna har gjort många företag oroliga. När det kommer beställningar måste företagen byta till flygtransporter.