Hur uppbärs vägtullar på statligt investerade vägar?

Att avgöra hur man effektivt ska samla in avgifter är dock fortfarande ett problem som behöver en lösning.

Två modeller för avgiftsindrivning

Enligt Vietnams vägförvaltning kommer behovet av investeringskapital för nya motorvägar under de kommande 10 åren att uppgå till nästan 240 000 miljarder VND, medan underhållskapital bara täcker cirka 40 % av det behovet.

Arbetskraften för att förvalta och driva motorvägar är också en utmanande fråga, med 10 000 arbetare som behövs år 2030.

Väglagen som nyligen antogs av nationalförsamlingen innehåller bestämmelser om att ta ut avgifter från fordon som färdas på motorvägar som investeras i, ägs, förvaltas och drivs av staten (På bilden: Nord-sydlig motorvägssträcka från riksväg 45 till Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Enligt Le Hong Diep, chef för avdelningen för infrastrukturförvaltning och underhåll vid Vietnams vägförvaltning, kommer motorvägen, efter att investeringen och byggnationen är slutförd, att överlämnas till projektets ägare eller förvaltare för förvaltning, drift och exploatering.

Många projektägare som anförtrotts att förvalta och driva dessa vägar saknar dock expertis och högkvalificerad personal. Tilldelningen av medel för att förvalta och driva vägarna har också varit otillräcklig och i olägenhet.

För att ta itu med detta problem har väglagen (som trädde i kraft den 1 januari 2025) lagt till många nya bestämmelser som syftar till att mobilisera resurser för byggande, förvaltning, drift och underhåll av motorvägar, inklusive bestämmelser som möjliggör uppbörd av vägtullar på motorvägar som staten investerar i.

Enligt Bui Quang Thai, chef för Vietnams vägförvaltning, är den nuvarande frågan att välja mellan två former av förvaltning, drift och vägtullsuppbörd för motorvägar.

För det första kan staten organisera och genomföra den själv. För det andra kan den bevilja rätten att förvalta och driva den till privata enheter.

Enligt Thai organiserar den myndighet som förvaltar vägtillgångar, Vietnams vägförvaltning, själva insamlingen enligt den första metoden.

Genom en anbudsprocess kommer en entreprenör att väljas ut för att tillhandahålla vägtullstjänster på den automatiserade non-stop vägtullsplattformen.

Detta alternativ har nackdelen att avgifter tas ut gradvis, där det återstående beloppet går till statsbudgeten efter avdrag för inkassokostnader.

Den andra metoden är att lämna anbud på väghållning enligt ett affärsförvaltningskontrakt (D&M).

Investeraren kommer att ansvara för att ta ut vägtullar och förvalta och underhålla vägen. Staten säljer rätten att ta ut vägtullar på motorvägen under en viss period och får en omedelbar summa pengar.

Detta alternativ har många fördelar, men det kommer att bli svårt att locka investerare till motorvägar med låg trafikvolym.

Offentliga investeringar, privat förvaltning?

En ledare för Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company analyserade de två modellerna ur ett investerarperspektiv och menade att om Vietnams vägförvaltning genomför planen att organisera själva kapitalinsamlingen, kommer kapitalåtervinningen inte att vara fokuserad, vilket gör det svårt att uppnå målet om snabb återhämtning för att ha resurser för att återinvestera i transportinfrastrukturprojekt och arbeten.

Enligt artikel 50 i väglagen tar staten ut vägtullar för användningen av motorvägar från fordon som färdas på motorvägar som staten investerat i, ägt, förvaltat och drivit, inklusive: motorvägar som staten investerat i i form av offentliga investeringar; och motorvägar som staten investerat i på annat sätt och som överförs till staten efter att avtalet slutförts.

Beträffande förvaltning och användning av intäkter från vägtullar föreskriver lagen: Den väghållningsmyndighet som är direkt ansvarig för att utnyttja tillgångarna ska överföra de insamlade avgifterna till statsbudgeten i enlighet med lagen om avgifter.

Franchisetagaren uppbär avgifter och sköter franchiseverksamheten genom att betala franchiseavgiften enligt vad som anges i statsbudgeten. Avgifter som uppbärs under franchiseavtalsperioden behöver inte betalas in i statsbudgeten, förutom den del av intäkterna som ska delas med staten enligt lag.

Med möjligheten att sälja avgiftsrättigheter kan investerare räkna fordon för att göra preliminära beräkningar och överväga om de ska investera. Det är dock lätt att trafikvolymen ökar innan avgiftsuttaget börjar, men minskar när avgifterna väl införs.

Särskilt kommersiella transportfordon väljer ofta att färdas på nationella vägar för att spara kostnader, men de ekonomiska riskerna kvarstår.

"Regeringen skulle kunna överväga att implementera alternativ 1 i ungefär 1–2 år. Därefter, baserat på faktisk trafikvolym, skulle de sälja rätten att ta ut vägtullar."

Investerare kan också enkelt mäta och utvärdera effektiviteten och stabiliteten i trafikflödet på rutten för att fatta investeringsbeslut.

”Detta är den mest optimala och balanserade lösningen, som säkerställer att staten inte lider några förluster och att investerare också kan känna sig trygga”, föreslog personen.

Samtidigt menar docent Tran Chung, ordförande för Vietnams förening för investerare i vägtransportinfrastruktur, att modellen där staten bygger vägar och sedan säljer rätten att ta ut vägtullar och hantera upphandlingar enligt O&M-modellen (drift, underhåll och reparation) har tillämpats effektivt under lång tid i många länder.

I Vietnam är drift och underhåll en av sex former av offentlig-privata partnerskap (OPS) som anges i OPS-lagen, men för närvarande har endast BOT-investeringsmodellen tillämpats i praktiken.

Enligt Chung har drift- och underhållsmodellen många fördelar, såsom att staten inte behöver upprätthålla en förvaltnings- och vägtullsuppbördsapparat, och att den har en omedelbar källa till medel för att återinvestera i nya motorvägar.

Utmaningen är hur man väljer en professionell entreprenör med expertis inom teknik och utrustning.

"Offentliga investeringar och privat förvaltning är en effektiv modell inom många områden, inte bara transport."

"Med den här modellen hanterar och övervakar staten exploaterings- och driftprocessen genom ekonomiska kontrakt och offentlig upphandling, och definierar tydligt rättigheter och skyldigheter mellan parterna", sa Chung och tillade att för motorvägar med låg trafikvolym, som är svåra att attrahera investerare, är det nödvändigt att fastställa lämplig prissättning, och avgiftsuttagsperioden kan vara längre för att säkerställa investerarnas ekonomiska genomförbarhet.

Transparens och öppenhet gällande avgifter.

Enligt Le Quynh Mai, vice ordförande i Deo Ca Groups styrelse, måste drift- och underhållsmetoden (ägande och underhåll) vara mångsidig och flexibel eftersom inga två motorvägar är likadana.

Regeringen kan välja ekonomiskt kapabla investerare för att sälja rätten att ta ut vägtullar under en viss period (5 år, 10 år eller andra perioder beroende på varje vägs karaktär).

Alternativt kan du välja en entreprenör som hanterar, driver och samlar in avgifter, och sedan gör regelbundna betalningar kvartalsvis eller årligen.

Nord-sydlig motorvägssträcka från riksväg 45 till Nghi Son är en av de sträckor som förväntas få vägtullar. Foto: Ta Hai.

Enligt nationalförsamlingsledamoten Pham Van Hoa, medlem av nationalförsamlingens lagutskott, har många länder runt om i världen redan infört och implementerat vägtullar på vägar som staten investerat i.

Med två alternativ för avgiftsindrivning tillgängliga föreslog herr Hoa att kombinera båda.

Mer specifikt, för trafikerade rutter med hög trafikvolym kan rätten att ta ut vägtullar säljas, medan för rutter med låg trafikvolym bör staten ta ut avgifterna.

Nationalförsamlingsledamoten Pham Van Thinh, ledamot i nationalförsamlingens ekonomiska utskott, anser också att båda alternativen har sina fördelar och nackdelar.

Oavsett vilken metod som används måste principen om transparens avseende insamlade avgifter och driftskostnader iakttas.

"Jag lutar åt alternativet där staten direkt tar in avgifterna, bara anlitar en driftsenhet för att ta in dem och sedan betalar dem en procentandel av intäkterna."

"Om vi ​​säljer upprätthållandet av vägtullar direkt kommer det att bli svårt att attrahera inhemska investerare. Eftersom den summa pengar som företag måste spendera för att bjuda på upprätthållandet av vägtullar är mycket stor", sa Thinh.

Det borde finnas en klausul för att justera anbudspriserna.

Experten Le Xuan Nghia, medlem av den nationella rådgivande rådet för finansiell och penningpolitik, ansåg alternativ 2 vara lämpligt och bekräftade att detta alternativ säkerställer både marknadsprinciper och målet om att "staten och folket ska arbeta tillsammans", samtidigt som det är transparent och minskar bördan för förvaltningsmyndigheterna.

Dessa rutter förväntas ta ut vägtullar.

De motorvägar som för närvarande är i drift inkluderar: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hao, Phan Thi, Phan Thi, Phan Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge och dess infartsvägar.

Rutter under uppbyggnad fram till 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh - Chi Thanh - Van Thong, Chi Thanh, Chi Thanh, Chi Thanh, Chi Thanha, Ca Mau.

Han noterade dock att för att attrahera investerare behövs transparens och enklare förfaranden, eftersom detta inte är en alltför komplex fråga: "Vi behöver bara en teknisk lösning för att veta exakt hur mycket avgifter som tas ut och investerarnas årliga intäkter", sa Nghia och tillade att istället för att låta konsortier av entreprenörer lägga anbud, bör enskilda entreprenörer väljas.

Eftersom anbudsprocessen går ut på att välja administratör, inte det tekniska området eller leverantören, finns det ingen möjlighet att "låna" varandras expertis.

Nguyen Quoc Viet, biträdande direktör för Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), delade samma uppfattning om alternativ 2 och förklarade att endast privata investerare kan beräkna vinster mest exakt och vara ansvariga för de pengar de investerar.

Enligt Viet är det lämpligt att utse oberoende konsulter för att undersöka och utveckla en plan, med utgångspunkt i lärdomar från tidigare BOT-vägtullstationer, varefter transportministeriet fastställer kriterier och gör lämpliga justeringar.

”Allt har internationell erfarenhet; det viktigaste är att samla in feedback från intressenter för att identifiera hinder och avgöra vilka förändringar som behövs”, sa Viet.

Alternativ 2 är också valet av Dr. Nguyen Bich Lam, tidigare generaldirektör för den allmänna statistikbyrån (planerings- och investeringsministeriet).

Enligt honom är detta alternativ en win-win-situation: "Med privat förvaltning kan de snabbt besluta om reparationer och underhåll utan att behöva gå igenom många procedurer, och staten kan driva in en summa pengar direkt."

Herr Lam noterade dock att en klausul om justeringar av budpriser behövs: "Antag att antalet fordon ökar efter budgivningen och investerarens intäkter ökar, vad händer då? Eller tänk om investerarens intäkter är lägre, vilket leder till förluster, hur kommer det att hanteras?"

Enligt honom bör ett visst tröskelvärde för prisökningar sättas; om ökningen överstiger detta tröskelvärde måste det överskjutande beloppet återföras till statsbudgeten. På samma sätt bör prissänkningar också ligga inom ett visst intervall, och investerare bör rapportera snabbt så att lösningar kan övervägas innan det är för sent.

Angående effekten på konsumentprisindexet uppgav Lam att detta säkerligen skulle övervägas noggrant: "Konsumentprisindexfrågan är mycket liten jämfört med avgiftsuttagets art."

Hur tar andra länder ut vägtullar på motorvägar?

Vissa länder runt om i världen investerar i vägutveckling med offentliga medel. Efter driftsättning tas vägtullar ut för att täcka drifts-, underhålls- och investeringskostnader, samt för att återinvestera i utbyggnad av vägnätet.

För närvarande implementerar Kina vägtullar på cirka 150 000 km motorvägar med hjälp av automatiserad non-stop vägtullsuppbördsteknik.

Kina använder en modell för att överföra rätten att ta ut vägtullar för motorvägar. Efter överföringen tar den mottagande parten ut vägtullar och driver motorvägen.

Tidsfristen för överlåtelse av rätten att uppbära avgifter är föremål för överenskommelse och får inte överstiga det antal år som staten fastställt.

I USA äger och ansvarar regeringen för att investera i och bygga motorvägar, och för att organisera anbudsprocessen.

Privata företag ansvarar för underhåll, uppbörd av vägtullar och drift av federalt finansierade motorvägar genom koncessionsavtal under perioder från 5 till 15 år.

Statliga motorvägar byggs med federal finansiering genom Highway Trust Fund, som bildas av bränsleskatteintäkter över hela den federala regeringen.

I Sydkorea har regeringen etablerat en modell med statligt ägda vägbolag, eller statligt ägda vägbolag.

Kommunerna ansvarar för att ta fram planer för vägutveckling.

För att påskynda motorvägsutvecklingen implementerade Sydkorea en modell där regeringen subventionerade 50 % av den totala investeringen och företaget ansvarade för de återstående 50 %.

Statligt finansierat investeringskapital används för att betala för markersättning och röjning av mark för projektet samt för att investera i byggandet av vägen.

För motorvägar som byggs och tas i drift av företag kommer företaget direkt att förvalta, driva och ta ut vägtullar.

Alla dessa intäkter samlas in i en fond och används för att täcka förvaltnings- och underhållskostnaderna för rutten.

Trang Tran

Källa: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm