Hur tar man ut vägtullar på statligt investerade motorvägar?

Hur man ska ta ut avgifter för att säkerställa effektivitet är dock fortfarande ett problem som behöver lösas.

Två avgiftsmodeller

Vietnams vägförvaltning uppgav att behovet av nytt investeringskapital för motorvägar kommer att uppgå till nästan 240 000 miljarder VND under de kommande tio åren, medan underhållskapitalet bara kan täcka cirka 40 %.

Personalresurser för att förvalta och driva motorvägen är också ett svårt problem, eftersom det år 2030 kommer att behövas 10 000 driftsarbetare.

Väglagen som nyligen antogs av nationalförsamlingen har lagt till bestämmelser om uttag av avgifter för fordon som färdas på motorvägar som investeras, ägs, förvaltas och drivs av staten (på bilden: Nord-sydlig motorvägssträcka QL45 - Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Enligt Le Hong Diep, chef för avdelningen för trafikinfrastrukturförvaltning och underhåll vid Vietnams vägförvaltning, kommer motorvägen, efter att bygginvesteringen är slutförd, att överlämnas till projektets ägare eller förvaltare för förvaltning, drift och exploatering.

Många projektägare som har i uppdrag att förvalta och driva projekten har dock fortfarande begränsad expertis och saknar högkvalificerad personal. Tilldelningen av kapital för att förvalta och utnyttja vägarna sker inte i rätt tid och är inte tillräcklig.

För att ta itu med detta problem har väglagen (som trädde i kraft den 1 januari 2025) lagt till många nya bestämmelser för att mobilisera resurser för byggande, förvaltning, drift och underhåll av motorvägar, inklusive bestämmelser som tillåter vägtullar på motorvägar som investerats av staten.

Herr Bui Quang Thai, chef för Vietnams vägförvaltning, sade att det nuvarande problemet är att välja mellan två former av förvaltning, exploatering och vägtullar på motorvägar.

Det första är att staten själv organiserar och genomför det. Det andra är att överlåta förvaltningen och exploateringen till den privata sektorn.

Enligt Thai organiserar vägförvaltningsmyndigheten, Vietnams vägmyndighet, själva insamlingen med den första formuläret.

Genom anbudsgivning kommer en entreprenör att väljas ut för att tillhandahålla vägtullsuppbördstjänster på plattformen för det automatiska vägtullsuppbördssystemet utan stopp.

Detta alternativ har nackdelen att avgifter samlas in gradvis. Efter avdrag för kostnader betalar inkassoorganisationen avgiften till budgeten.

Den andra formen är att anbudslämna väghållning i form av ett drift- och förvaltningskontrakt.

Investeraren kommer att ta ut vägtullar och förvalta och underhålla rutten. Staten säljer rätten att ta ut vägtullar på motorvägen under en viss tidsperiod och tar omedelbart ut en summa pengar.

Detta alternativ har många fördelar, men med motorvägar med låg trafik kommer det att vara svårt att locka investerare.

Offentliga investeringar, privat förvaltning?

En ledare för Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company analyserade ovanstående två modeller ur investerarperspektiv och sa att om Vietnams vägförvaltnings plan för att organisera själva kapitalinsamlingen genomförs, kommer kapitalåtervinningen inte att vara fokuserad, vilket gör det svårt att uppnå målet om snabb återhämtning för att ha resurser att återinvestera i trafikinfrastrukturprojekt och arbeten.

Enligt artikel 50 i väglagen samlar staten in avgifter för väganvändning från fordon som färdas på vägar som staten investerar i, äger, förvaltar och drivs av, inklusive: Vägar som staten investerar i i form av offentliga investeringar; vägar som staten investerar i i andra former och som överförs till staten när avtalet löper ut.

Beträffande förvaltning och användning av intäkter från vägavgifter föreskriver lagen: Den väghållningsmyndighet som direkt organiserar utnyttjandet av tillgångar ska betala de insamlade avgifterna till budgeten i enlighet med bestämmelserna i lagen om avgifter.

Den organisation som tar emot franchiseavgiften och ledningen för affärsfranchisen måste betala franchiseavgiften enligt anvisningarna i statsbudgeten. Avgiftsbeloppet som uppbärs under fullgörandet av överlåtelseavtalet behöver inte betalas in i statsbudgeten, med undantag för de intäkter som ska delas med staten enligt lag.

När det gäller möjligheten att sälja vägtullsrättigheter kan investerare räkna fordon för att göra preliminära beräkningar och överväga att investera kapital. Det är dock lätt att trafikvolymen är hög innan vägtullsuttaget, men när vägtullsuttaget är klart kommer det att minska.

Särskilt kommersiella transportfordon kan enkelt välja att använda motorvägen för att spara kostnader, men ekonomiska risker finns fortfarande.

"Staten kan studera och implementera alternativ 1 i cirka 1–2 år. Sedan, baserat på faktisk trafikvolym, kommer rätten att ta ut avgifter att säljas."

Investerare kan också enkelt mäta och utvärdera effektiviteten och stabiliteten i trafikvolymen på rutten för att besluta om investering.

Detta är den mest optimala och harmoniska lösningen, som säkerställer att staten inte lider förluster och att investerare också kan känna sig trygga”, kommenterade han.

Samtidigt sa docent Dr. Tran Chung, ordförande för Vietnam Road Transport Construction Investors Association, att modellen där staten bygger vägar och sedan säljer rättigheter till vägtullar och bjuder på förvaltning i form av drift och underhåll har tillämpats effektivt under lång tid i många länder.

I Vietnam är drift och underhåll en av sex former av offentlig-privata partnerskap (OPS) som anges i OPS-lagen, men för närvarande tillämpas endast BOT-investeringsformen i praktiken.

Enligt Chung har drift- och underhållsmodellen många fördelar, såsom att regeringen inte behöver upprätthålla en förvaltningsapparat, ta ut avgifter och har omedelbara pengar att återinvestera i nya motorvägar.

Problemet är hur man väljer en professionell entreprenör med kapacitet inom teknik och utrustning.

"Offentliga investeringar och privat förvaltning är en effektiv modell inom många områden, inte bara transporter.

"Med denna modell hanterar och övervakar staten exploaterings- och driftprocessen genom ekonomiska kontrakt och offentlig upphandling, vilket tydligt visar rättigheterna och skyldigheterna mellan parterna", sa Chung och tillade att för motorvägar med låg trafikvolym och svårigheter att attrahera investerare är det nödvändigt att utveckla lämpliga priser, och avgiftsuttagsperioden kan vara längre, vilket säkerställer genomförbarheten av finansiella lösningar för investerare.

Offentligt och transparent gällande avgifter

Enligt Le Quynh Mai, vice ordförande i Deo Ca Groups styrelse, måste drifts- och underhållsmodellen vara mångsidig och flexibel eftersom inga två motorvägar är desamma.

Staten kan välja ekonomiskt kapabla investerare för att sälja vägtullsrättigheter under en viss tidsperiod (5 år, 10 år eller andra perioder beroende på varje motorvägs karaktär).

Eller så kan du också välja en entreprenör som ska hantera, driva, samla in avgifter och sedan göra periodiska betalningar kvartalsvis eller årligen.

Nord-sydlig motorvägssträcka QL45 - Nghi Son är en av de sträckor som förväntas få vägtullar. Foto: Ta Hai.

Enligt nationalförsamlingsledamoten Pham Van Hoa, ledamot av nationalförsamlingens lagutskott, har många länder i världen tillämpat och implementerat vägtullar på vägar som staten investerat i.

Med två alternativ för vägtullsuttag anser herr Hoa att båda bör kombineras.

Mer specifikt, för trafikerade sträckor med hög trafikvolym, kan rätten att ta ut vägtullar säljas, medan staten tar ut vägtullar för sträckor med låg trafikvolym.

Nationalförsamlingsledamoten Pham Van Thinh, ledamot av nationalförsamlingens ekonomiska utskott, sa också att båda alternativen har vissa fördelar och nackdelar.

Oavsett vilken metod som tillämpas är det nödvändigt att beakta principen om offentlighet och transparens vad gäller beloppet av insamlade avgifter och driftskostnader.

"Jag lutar åt alternativet att staten tar in vägtullarna direkt, bara anlitar en enhet för att sköta vägtullsuppbörden och sedan betalar en procentandel."

Om rättigheterna till vägtullar säljs helt och hållet kommer det att bli svårt att attrahera inhemska investerare. Eftersom den summa pengar som företag måste spendera för att bjuda på rättigheterna till vägtullar är enorm, sa Thinh.

Det borde finnas en klausul om budjustering.

Experten Le Xuan Nghia, medlem av den nationella rådgivande rådet för penning- och finanspolitik, ansåg alternativ 2 vara lämpligt och bekräftade att detta alternativ både säkerställer marknadsnaturen och målet att "staten och människorna arbetar tillsammans", är transparent och minskar bördan på förvaltningsorganet.

Rutter som förväntas ta ut vägtullar

Motorvägar i drift: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Thin - Hao Phan, Hao Phan, Hao Phan Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge och tillfartsvägar i båda ändarna av bron.

Rutter under uppbyggnad fram till 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh - Chi Thanh - Van Thong, Chi Thanh, Chi Thanh, Chi Thanh, Chi Thanha, Ca Mau.

Han noterade dock att för att attrahera investerare behövs transparens och enklare förfaranden, eftersom detta inte är en särskilt komplicerad fråga: "Vi behöver bara ha en teknisk lösning för att veta exakt hur mycket avgifter som tas ut och vad investerarnas årliga intäkter är", sa Nghia och tillade att vi inte bör låta ett konsortium av entreprenörer lägga anbud utan välja en enda entreprenör.

Eftersom budgivningen går ut på att välja administratör, inte det tekniska området eller materialförsörjningen för att kunna "låna styrka" från varandra.

Nguyen Quoc Viet, biträdande direktör för Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), delade samma åsikt om att välja alternativ 2 och förklarade att endast privata investerare kan beräkna de mest exakta vinsterna och vara ansvariga för de pengar de spenderar.

Enligt Viet är det, utifrån erfarenheterna från tidigare BOT-vägtullstationer, lämpligt att utse oberoende konsulter för att undersöka och utveckla planer, och transportministeriet kommer att tillhandahålla kriterier och göra lämpliga justeringar.

”Allt har internationell erfarenhet, det viktigaste är att få synpunkter från relevanta parter för att veta var problemen finns och vad som behöver förändras”, sa Viet.

Alternativ 2 är också valet av Dr. Nguyen Bich Lam, tidigare generaldirektör för den allmänna statistikbyrån (planerings- och investeringsministeriet).

Enligt honom är denna lösning fördelaktig för båda sidor: "Om den privata sektorn klarar sig kommer de snabbt att fatta beslut om reparationer och underhåll... utan att behöva vänta igenom många procedurer, och staten kommer omedelbart att driva in en summa pengar."

Lam påpekade dock att det borde finnas en klausul om justering av budpriset: "Anta att antalet fordon ökar efter budgivningen och investerarens intäkter ökar, vad händer då? Eller om investerarens intäkter är lägre, vilket leder till en förlust, hur ska det då hanteras?"

Enligt honom bör det finnas ett visst tröskelvärde för ökningen. Om ökningen överstiger tröskelvärdet måste den återbetalas till statsbudgeten. Om den minskar bör den också ligga vid ett visst tröskelvärde. Investerare måste också rapportera snabbt så att lösningar kan studeras innan det är för sent.

Angående effekten på KPI-indexet sa Lam att detta säkerligen kommer att beräknas noggrant: "KPI-historien är mycket liten i form av vägtullsuttag."

Hur tar länder ut vägtullar?

Vissa länder i världen investerar i utveckling av motorvägar från offentligt investeringskapital. Efter att de tagits i bruk tar de ut vägtullar för drift, underhåll, kapitalåtervinning och återinvesteringar i utveckling och utbyggnad av nya motorvägsnät.

För närvarande tar Kina ut vägtullar på mer än 150 000 km motorvägar med hjälp av teknik och automatisk vägtullsuppbörd utan avbrott.

Kina tillämpar formen av överföring av rätten att ta ut vägtullar på motorvägar. Efter överföringen kommer mottagaren att ta ut vägtullar och driva vägen.

Överlåtelsetiden för vägtullsrättigheter är enligt avtalet och får inte överstiga det antal år som staten föreskriver.

I USA äger och ansvarar staten för att investera i vägbyggen och organisera anbudsförfaranden.

Den privata sektorn ansvarar för underhåll, vägtullar och drift av federalt investerade vägar genom ett koncessionsavtal under en period av 5–15 år.

Interstate motorvägar finansieras av den federala regeringen genom Highway Trust Fund, som finansieras av federala bränsleskatteintäkter.

I Korea byggde regeringen en modell för att etablera motorvägsföretag som statligt ägda företag, statligt ägda motorvägsföretag.

Kommunerna ansvarar för att ta fram planer för vägutveckling.

För att snabbt kunna utveckla motorvägar implementerade Korea en modell där man stöder 50 % av den totala investeringen och tar ansvar för 50 %.

Statligt stödt investeringskapital används för att betala ersättning för röjning av mark och byggnation av projektet samt investeringar i vägbyggen.

För motorvägar som byggs och tas i bruk av företag kommer företaget att direkt hantera driften och ta ut avgifter.

Alla dessa intäkter koncentreras till en fond och används för kostnader för linjehantering och underhåll.

Trang Tran

Källa: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm