Alla ansträngningar görs för att slutföra prioriterade projekt.

Ho Chi Minh-stadens partisekreterare Tran Luu Quang har satt som mål att fokusera alla ansträngningar under perioden 2025-2030 på att färdigställa åtta viktiga tunnelbanelinjer.

Vid mötet med styrkommittén för utvecklingen av Ho Chi Minh-stadens stadsjärnvägsnät och arbetsmötet med Ho Chi Minh-stadens stadsjärnvägsstyrelse om strategin för att utveckla järnvägsnätet i staden den 14 november, satte Ho Chi Minh-stadens partisekreterare Tran Luu Quang målet att fokusera alla ansträngningar under perioden 2025-2030 på att färdigställa åtta viktiga tunnelbanelinjer.

Dessa inkluderar tunnelbanelinjer 2 (Ben Thanh - Tham Luong-sektionen); tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Tor Thiem - Long Thanh; Binh Duong New City - Suoi Tien; Tor Dau Mot - Ho Chi Minh City; fas 1 av tunnelbanelinje 6 (Tan Son Nhat - Phu Huu); och Ben Thanh - Can Gio. Av dessa måste tre nyckellinjer (tunnelbanelinje 2 Ben Thanh - Tham Luong, tunnelbanelinje 2 Ben Thanh - Thu Thiem och Thu Thiem - Long Thanh) vara klara före 2030, tillsammans med de två nationella järnvägslinjerna som tilldelats av centralregeringen. Detta innebär att man snarast måste se över den övergripande generalplanen för Ho Chi Minh-stadens järnvägssystem efter sammanslagningen (utökning till cirka 27 linjer med en total längd på över 1 012 km, exklusive flera stadsjärnvägslinjer och andra föreslagna ytterligare järnvägslinjer) för att säkerställa att den överensstämmer med den socioekonomiska utvecklingsstrategin (i den reviderade generalplanen för Ho Chi Minh-staden) och inriktningen på stadsutveckling (i den reviderade generalplanen för Ho Chi Minh-staden).

När stadspartiets sekreterare Tran Luu Quang identifierade de tre viktigaste vägarna som prioriterats för resursallokering begärde han också att man samtidigt skulle fastställa milstolpar för framsteg och tilldela specifika ansvarsområden, för att undvika förseningar och flaskhalsar på grund av bristande samordning. I synnerhet måste man i markröjningsfasen prioritera vidarebosättningsarrangemang för varje projekt; under den period då människor måste flytta från sina gamla hem medan vidarebosättningsområdet ännu inte är färdigställt kommer det att finnas en mekanism för att stödja dem med hyreskostnader för bostäder...

När det gäller investeringskapital täcker i verkligheten den centrala regeringens finansiering och Ho Chi Minh-stadens budget endast cirka 66 % av de totala investeringsbehoven. Därför är det nödvändigt att diversifiera kompletterande resurser, både offentligt och privat kapital, inklusive att främja markexploatering genom TOD-modellen (Transit-Oriented Development) och offentlig-privata partnerskapsmetoder (PPP), särskilt bygg- och överföringskontrakt (BT).

När det gäller investerar- och projektledningsmodellen har den allmänna opinionen nyligen uttryckt oro över hur privata investerare bygger och överför järnvägsprojekt till staten (enligt BT- eller EPC+F-modellen). I verkligheten är de årliga drifts- och underhållskostnaderna för stadsjärnvägar ofta mycket höga och kan potentiellt uppgå till 4–5 % av den initiala investeringskostnaden.

För att undvika att staten bär de flesta riskerna under driftsfasen bör privata investerare uppmuntras att delta under hela projektets livscykel. Alternativt kan en konsortiummodell mellan privata investerare och statligt ägda företag övervägas för att gemensamt investera i järnvägsbyggnation och stadsutveckling enligt TOD-modellen (Transit-Oriented Development). Detta skulle säkerställa att staten kan delta i att kontrollera och minska risker under investering, byggnation och drift av projektet, särskilt när det gäller att reglera mervärdet från mark- och stadsutveckling.

Samtidigt säkerställs med TOD-modellen både invånarnas och investerarnas intressen eftersom bostads-, arbets- och försörjningsområden är väl organiserade runt järnvägsstationerna; effektiviteten i markanvändningen ökar avsevärt.

En mycket effektiv och genomförbar modell som bör studeras är modellen med ett statligt ägt urbant järnvägsbolag där 100 % av sitt charterkapital innehas av Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, för att säkerställa synkroniserade investeringar, förvaltning och drift av tunnelbanesystemet, samtidigt som effekterna av TOD-modellen utvecklas som nämnts ovan.

Det är därför avgörande att tillämpa de nya och öppna punkterna i varje specifik resolution (såsom resolution nr 188/2025/QH15 om att pilotprojektera vissa specifika och speciella mekanismer och policyer för att utveckla det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden); och att tillämpa de justeringar och tillägg som är lämpliga för situationen i Ho Chi Minh-staden efter omorganisationen i resolution nr 98/2023/QH15. Ett utmärkt exempel är förslaget till nationalförsamlingen att inkludera järnvägslinjen som förbinder Ho Chi Minh-staden och Long Thanh International Airport som förmånstagare i de speciella mekanismerna i den ändrade resolution nr 98 och resolution nr 188.

Staden bör också ges mekanismer för att "bana väg" för direkta investeringsmetoder, såsom fallet med VinSpeed ​​som investerar i höghastighetsjärnvägslinjen Ben Thanh - Can Gio, och mekanismer för att reglera mervärdet från mark- och fastighetsskatter. Därefter skulle varje beräkning gällande kapital, investeringsmodeller och metoder för att organisera och genomföra de åtta nyckelprojekt som nämns av sekreteraren för Ho Chi Minh-stadens partikommitté, Tran Luu Quang, kunna lösas korrekt och snabbt.

NGUYEN QUAN CAT

Källa: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-nhung-du-an-uu-tien-post824001.html