Vattentransporter ansluter sig till den gröna omställningen

Nyheten om att världens största rederi CMA-CGM kommer att genomföra ett projekt för att investera i elektriska pråmar för att transportera varor från Binh Duong till Cai Mep förväntas främja gröna leveranskedjor i samband med att världen rör sig mot att minska koldioxidutsläppen.

Batteridriven pråm

Gemalink (en medlem av Gemadept) är den största djuphavshamnen i Cai Mep – Thi Vai-området.

CMA - CGM vill investera i batteridrivna pråmar för att transportera gods från Binh Duong till Cai Mep.

På senare tid har ledare för Gemalink varit oroade över projektet att investera i ett solenergisystem för att producera förnybar energi för att försörja batteridrivna pråmar, vilket främjar en grön leveranskedja i Cai Mep-området. Detta är ett samarbetsprojekt med världens tredje största rederi, CMA-CGM.

CMA-CGM meddelade att de utvecklar ett utsläppsfritt projekt för transport på inre vattenvägar med batteridrivna pråmar. Pråmarna kommer att transportera Nike-gods från Binh Duong till Gemalink-hamnen i Cai Mep. Med en tur- och retursträcka på 180 km förväntas pråmarna minska 778 ton koldioxidutsläpp per år jämfört med pråmar med dieselmotorer.

Pråmen har en kapacitet på cirka 100 TEU och använder 100 % förnybar energi. Rederiet förväntar sig att transportera 50 000 TEU per år, och den officiella driften förväntas starta 2026.

För att stödja driften av den elektriska pråmen kommer Gemalink Port att installera ett solenergisystem som producerar 1 GWh förnybar energi per år.

Cao Hong Phong, biträdande generaldirektör för Gemalink, sa att för detta projekt är installation av ett solenergisystem nödvändigt för att få förnybar energi och uppfylla kraven på grön kredit.

För att ha en grön leveranskedja finns det dock många relaterade frågor, från "grönt" i Binh Duongs hamnområde till utnyttjandet av rederier.

"Kommer pråmen att gå uteslutande från Binh Duong till Cai Mep, eller kommer den att stanna till i andra hamnar på vägen för att öka sin kapacitet? Om pråmen stannar till i andra hamnar, kommer dessa hamnar att kunna leverera elektricitet?", tog Phong upp frågan.

Hög kostnad för att konvertera

För närvarande har vissa marknader i Europa och USA policyer som skärper gröna standarder för produkter, vilket kräver "gröna" produkter genom hela leveranskedjan. Detta kommer att påverka import- och exportverksamheten i Vietnam såväl som leveranskedjorna.

Transportministeriet och Vietnams administration för inre vattenvägar stöder alltid banbrytande företag som tar elektriska pråmar i drift, som CMA-CGM.

Men för tillfället bör vi genomföra ett pilotprojekt på en enda rutt, i ett område. Om det lyckas blir det en bra erfarenhet att hänvisa till, som bidrar till utvecklingsinriktningen mot gröna och hållbara transporter och logistik.

Le Minh Dao, biträdande direktör

Vietnams administration för inre vattenvägar

Därför förväntas CMA-CGM:s investeringsprojekt i batteridrivna pråmar för transport på inre vattenvägar främja den gröna leveranskedjan.

Le Minh Dao, biträdande direktör för Vietnams förvaltning för inre vattenvägar, sade dock att enligt gällande bestämmelser får utländska företag endast ta in elektriska pråmar för inhemska transportföretag att utnyttja, inte direkt.

Standarder och föreskrifter för elmotorsäkerhet för inspektion har fastställts. Därför kan elmotorpråmar, om de uppfyller inspektionskraven, användas och utnyttjas för transport. Det tar dock tid att pilotera och utvärdera systemet för driften av elmotorpråmar vad gäller energiförbrukning, laddningsstationer och effektivitet.

"Ett rederi som opererar på en viss rutt kommer att vara lätt att utvärdera, men om det tillämpas i stor skala i ett land och övergår till ett nytt energiekosystem, måste det beaktas eftersom det kommer att vara nödvändigt att fastställa vilka hamnar och platser som behöver elenergilösningar, vilket kräver mycket höga kostnader", sa Dao.

Väntar på stödmekanismer och policyer

Enligt Tran Do Liem, ordförande för Vietnam Inland Waterway Transport Association, kommer företagen inte att ha några medel att utnyttja dessa resurser om vietnamesiska företag inom inlandssjöfart inte proaktivt hittar lösningar för att ställa om staten implementerar regler och färdplaner för att genomföra åtagandena från COP 26.

Nyligen har representationskontoret för den tyska byrån för internationellt samarbete (GIZ) samarbetat med relevanta myndigheter i Vietnam för att kartlägga efterfrågan på att konvertera dieselmotorer i vattentransportfordon till elmotorer hos företag och fartygsägare. Därifrån byggdes ett låneprogram på cirka 150 miljoner USD för att genomföra elektrifiering.

Istället för att investera i att bygga nya fordon med grön energi kan företag investera i att ersätta dieselmotorer som är installerade på fordon i drift med elmotorer. För att konvertera krävs dock noggranna beräkningar och ändringar av fordonets ursprungliga design.

Innan denna lösning kan användas i stor utsträckning är det nödvändigt att testa den med ett antal fordon i cirka ett år, och utvärdera alla aspekter för att fastställa dess effektivitet. Vid den tidpunkten kan företag låna kapital från GIZ för att investera i ombyggnad och betala tillbaka det gradvis.

Herr Liem sa att för att underlätta vietnamesiska företag behöver staten ha strategier och mekanismer för att stödja och uppmuntra dem.

Samtidigt sa Cao Hong Phong att lastnings- och lossningspriset för pråmar för närvarande ligger runt 9 USD/container, vilket är mycket lågt för företag med tanke på kostnaden att konvertera fordon och utrustning för att använda grön energi. Om det inte görs just nu kommer vietnamesiska varor i framtiden inte att kunna komma in på marknader som USA och Europa.

Ledaren för Gemalink Port undrade också: "Om företaget bygger ett solenergisystem för att förse pråmar, hur ska överskottselproduktionen hanteras? Staten behöver ha tydliga direktiv och policyer för att företag ska vara proaktiva i finansiella mekanismer, elförbrukning...

Källa: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm