Vietnam kan bemästra höghastighetsjärnvägsteknik!

För att undvika att "haka av plog mitt i vägen" med höghastighetsjärnvägar är det nödvändigt att analysera och utvärdera heltäckande, vetenskapligt , metodiskt och framför allt "flaskhalsen" inom tekniken!

Vietnam kan bemästra teknologi!

Nord-syd-järnvägsprojektet med en total investering på cirka 67,34 miljarder USD anses vara det största offentliga investeringsprojektet i landets historia. Det spelar en viktig roll, har en långsiktig strategisk karaktär, påverkar djupt och brett alla aspekter av landets socioekonomiska utveckling och är mycket storskaligt och kräver komplex teknisk teknik. Det genomförs för första gången i Vietnam. Problemet är dock att för att framgångsrikt genomföra detta superprojekt måste alla nivåer och sektorer ha grundläggande lösningar för att lösa en rad svåra problem.

Särskilt valet av teknik för projektet är oerhört viktigt. Projektet måste använda den mest avancerade tekniken som enkelt kan uppgraderas för att undvika att tekniken är föråldrad när den är färdigställd.

Så hur kan Vietnam bemästra teknologi?

Nord-syd-projektet för höghastighetsjärnväg har en total investering på cirka 67,34 miljarder USD. Illustrativt foto

För att gå samman och enas kring det gemensamma målet att förverkliga drömmen om att äta frukost i Hanoi och lunch i Ho Chi Minh-staden på 350 km/h-järnvägen har många stora företag i branschen gått med. Nguyen Quang Huy, generaldirektör för Deo Ca Group, utvärderade möjligheterna att delta i projektet och sa att det, utöver de stora möjligheter som höghastighetsjärnvägsprojektet medför, kommer att finnas många utmaningar inom teknik och ingenjörskonst.

Huy sa att Deo Ca-gruppen inom teknik har genomfört affärsresor till Kina, Japan och Europa för att besöka, undersöka och bjuda in internationella enheter till samarbete, och att erbjuda lösningar. Dessutom söker koncernen proaktivt efter lösningar för digital transformation, samtidigt som man strävar efter att delta i produktionen av lok och vagnar för att öka lokaliseringsgraden i enlighet med regeringens strategi.

” Vi har styrkor inom personal och ekonomi, och forskar och lär oss om internationella enheter med erfarenhet och gott rykte inom järnvägsteknik för att samarbeta, med målet att lokalisera produktionsaktiviteter för att betjäna höghastighetsjärnvägsprojektet ”, sa Deo Ca Groups generaldirektör.

I verkligheten är bristen på och svagheter inom teknik och ingenjörskonst stora hinder för genomförandet av höghastighetsjärnvägsprojekt. Och många farhågor uppstår om att om nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet fortsätter att anbudsföra utländska leverantörer i framtiden, kommer inte bara kapitalrisken att öka, utan samtidigt är tidpunkten för färdigställandet okänd och, ännu farligare, kommer att vara för alltid beroende av utländska leverantörer.

I sin åsikt i denna fråga sa Nguyen Phi Thuong, chef för Hanois transportdepartement, att Vietnam saknar ett gemensamt system för tekniska standarder för järnvägsnätet. Följaktligen har tekniköverföringen hittills bara stannat vid utbildning för drift, medan det mesta av den operativa utrustningen importeras från utlandet och inte produceras inhemskt. " Vid utbyte måste vi förlita oss på utländska tillverkare, vilket är mycket svårt ", sa Thuong.

Överföring och behärskning av höghastighetsjärnvägsteknik

Problemet med att bemästra tekniken kommer att vara den viktigaste faktorn, och sett från världens erfarenheter kan man se att Japan, Frankrike, Tyskland och Italien är de länder som har utvecklat och helt bemästrat höghastighetstågstekniken. Samtidigt är Kina, Sydkorea och Spanien alla länder som har mottagit tekniköverföring och som rör sig mot att bemästra tekniken.

Till exempel väljer Kina inte ett specifikt land för att tillhandahålla teknik utan köper all järnvägsteknik från många länder som Japan, Tyskland, Frankrike och Kanada och utvecklar sin egen teknik.

För att ta emot, bemästra och utveckla teknologi mobiliserar Kina en enorm personalstyrka bestående av upp till 25 universitet, 11 forskningsinstitut och 51 tekniska forskningscentra (cirka 68 akademiker, 500 professorer och mer än 10 000 ingenjörer).

Efter det utvecklade Kina sina egna tågtyper som CR400AF och CRH380. Även om Kina importerade många typer av teknik siktade de på att använda distribuerade drivlinor. Hastighetsintervallen är många, 200 km/h, 250 km/h och 350 km/h. Främst investerades det i höghastighetsjärnvägar för att uteslutande trafikera persontåg.

Denna verklighet visar tydligt att vietnamesiska entreprenörer står inför en sällsynt möjlighet när de deltar i höghastighetsjärnvägsprojektet – det största projektet någonsin. För att övervinna utmaningarna krävs det dock inte bara varje företags insatser, utan också enighet mellan de deltagande enheterna, tillsammans med uppmärksamhet och stöd från förvaltningsorganet. Detta är också en möjlighet att stärka de vietnamesiska företagens kapacitet och position på den internationella kartan.

Nyligen, vid det tredje mötet för styrkommittén för byggandet och genomförandet av investeringsprojektet för nord-sydlig höghastighetsjärnväg, betonade vice premiärminister Tran Hong Ha att nord-sydlig höghastighetsjärnvägsprojekt är storskaligt och sträcker sig från Hanoi till Ho Chi Minh-staden, kräver hög och modern teknik och att genomförandet är mycket brådskande.

I vilket det är nödvändigt att utveckla en plan, ett detaljerat schema för procedurer, huvuduppgifter som ska utföras och en övergripande plan för att utnyttja och driva projektet för att säkerställa vetenskaplig, omfattande, synkron och genomförbarhet. Samtidigt är det nödvändigt att noggrant följa resolutionens mål och krav för att fastställa implementeringsmetod, specifika uppgifter och ansvar för ministerier, filialer och lokala myndigheter för att använda de specifika och speciella mekanismer som godkänts av nationalförsamlingen.

Vice premiärminister Tran Hong Ha gav transportministeriet i uppdrag att identifiera en lista över järnvägsindustriella varor och tjänster som ska tilldelas, beställas, undersökas och väljas ut, med inhemska företag med erfarenhet och kapacitet att samordna och överföra teknik, och gradvis öka lokaliseringsgraden (byggnation och installation, signalinformationssystem etc.). Lämplig mekanism för entreprenörsval (anbudsgivning, utsedd anbudsgivning eller entreprenörsval i särskilda fall). Och särskilt, betonade vice premiärministern, att man inte ska "kapa en plog mitt i vägen" när man bygger höghastighetsjärnvägar.

Efter att ha fått konsensus från den centrala exekutivkommittén rapporterar regeringen höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln till nationalförsamlingen för godkännande av investeringspolicyn vid den åttonde sessionen.

Enligt den föreslagna planen har höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln en total huvudlinjelängd på cirka 1 541 km. Längs hela sträckan föreslås det att anlägga 23 passagerarstationer och 5 godsstationer, som uppfyller funktionen att transportera passagerare, uppfyller kraven på dubbla användningsområden för nationellt försvar och säkerhet, och som kan transportera varor vid behov.

Källa: https://congthuong.vn/viet-nam-co-the-lam-chu-cong-nghe-ve-duong-sat-toc-do-cao-371033.html