Att bygga Tran De till ett marint ekonomiskt centrum för flera industrier, hållbar utveckling för Mekongdeltat

Mekongdeltat är det största jordbruks- och vattenproduktionscentret i landet sett till skala och värde. Transport och insamling av bearbetade jordbruksprodukter för export möter dock fortfarande många svårigheter och ökar kostnaderna. Anledningen är att import- och exporthamnarna fortfarande är begränsade och inte kan möta efterfrågan. Byggandet av djuphavshamnen Tran De i staden Can Tho, precis vid mynningen av floden Hau, är nödvändigt och måste genomföras snart...

Tran De fiskehamn, en daglig handelsplats för varor och vattenlevande produkter från fiskare och handlare.

Behöver fokusera på att bygga

Fru Tran Thi Lan Phuong, Saigon New Port Corporation, betonade: ”Mekongdeltat är det största spannmålsmagasinet för jordbruks- och vattenprodukter i Vietnam och bidrar med 95 % av exporterat ris, 65 % av vattenprodukter och 70 % av frukter i hela landet. På grund av bristen på djuphavshamnar måste dock cirka 80 % av importerade och exporterade varor från Mekongdeltat transporteras på väg till hamnar utanför regionen (som Ho Chi Minh-staden, Ba Ria - Vung Tau ). Detta ökar logistikkostnaderna med cirka 170 USD per container (motsvarande 7–10 USD/ton), vilket minskar varornas konkurrenskraft. Därför anses byggandet av djuphavshamnen Tran De, precis vid mynningen av Hau-floden, vara brådskande, med målet att minska logistikkostnaderna för jordbruksprodukter från Mekongdeltat med 5–10 % och skapa momentum för regional ekonomisk utveckling.”

Enligt generalplanen för utvecklingen av Vietnams hamnsystem för perioden 2021-2030, med en vision fram till 2050 (beslut nr 1579/QD-TTg, daterat 22 september 2021), identifieras Tran Des hamn som en potentiell djuphavshamn av särskild klass, en import-exportport för Mekongdeltat. Samtidigt syftar planeringen av den tidigare provinsen Soc Trang (nu Can Tho-staden) för perioden 2021-2030 (beslut nr 995/QD-TTg år 2023) till att utveckla Tran De till ett sektorsövergripande marint ekonomiskt centrum, med Tran Des kustnära ekonomiska zon med en skala på cirka 40 000 hektar, som sträcker sig över områdena Tran De, Cu Lao Dung och Vinh Chau. Projektet syftar till att skapa en multifunktionell ekonomisk zon som inkluderar en djuphavshamn (cirka 5 750 hektar), industri- och bearbetningszoner (10 000 hektar), en hamnlogistikzon (4 000 hektar) och ett urbant serviceområde (cirka 20 000 hektar). Tran De Port förväntas ta emot fartyg med en kapacitet på 100 000 DWT, med en designkapacitet på 80–100 miljoner ton/år (8–10 miljoner TEU) när den är färdigställd. Tran Des kustnära ekonomiska zon planeras att utveckla en djuphavshamn som en port till Mekongdeltat, vilket löser logistiska flaskhalsar för regionens export...

Många experter kommenterade också att Tran De har ett speciellt geografiskt läge vid mynningen av Hau-floden – porten till Mekongdeltats östra hav – och kan bli ett centrum för logistik, import-export och logistiktjänster för fisk och skaldjur för hela regionen. I synnerhet när hamninfrastrukturen och motorvägarna Chau Doc – Can Tho – Soc Trang och Can Tho – Ca Mau är färdigställda, kan Tran De fungera som en "andra hamn" i väst, vilket minskar trycket på Cat Lai-hamnen och hjälper varor från regionen att gå direkt till den internationella marknaden. Samtidigt är Tran De en långsiktig möjlighet, men investeringsbeslutet kommer att bero på hastigheten på den institutionella färdigställandet och den lokala regeringens engagemang för infrastrukturen.

Att ta bort svårigheter

Enligt experter står utvecklingen av Tran De till ett multiindustriellt marint ekonomiskt centrum, med en kustnära ekonomisk zon, ett logistikcenter, import-export och logistiktjänster för fisk och skaldjur för hela regionen fortfarande inför många svårigheter. Transport- och logistikinfrastrukturen har därför inte levt upp till de ekonomiska gruppernas investeringsnivåer. Motorvägen Chau Doc - Can Tho - Soc Trang och djuphavshamnssystemet håller på att genomföras, men det finns ingen fullständig koppling mellan hamnen, industriparken och logistikområdet. Planeringsexperter kommenterade också att om Tran De vill bli ett regionalt logistikcenter måste det synkronisera infrastrukturen på tre nivåer: motorväg, djuphavshamn och regionalt lagersystem.

När det gäller preferenspolicyer och administrativa förfaranden finns det fortfarande ingen överlägsen mekanism jämfört med andra ekonomiska zoner som Chu Lai, Dung Quat eller Van Phong. Vissa förslag behöver utforma ett särskilt incitamentspaket för skatt, markarrende och avkastning på infrastrukturinvesteringar, och tillämpa den elektroniska "one-stop"-modellen för att förkorta projektets godkännandetid. Dessutom uppfyller inte den nuvarande personalen i området de höga tekniska kraven för logistik-, hamn- och energiindustrin. Därför måste lokala myndigheter samordna med universitet och stora företag för att etablera ett utbildningscenter för kustnära personalresurser, vilket skapar en stabil och högkvalificerad arbetskraft. Samtidigt kan Tran Des ekonomiska zon inte utvecklas ensam, utan måste vara kopplad till den logistiska värdekedjan i Mekongdeltat, särskilt orterna nära Can Tho. Många ekonomiska experter bekräftar också att Tran De bör betraktas som ett logistiskt nav i regionen, inte en enda ekonomisk zon i en lokalitet. Endast med en regional vision kan stora företag lockas att bygga och utveckla.

Nyligen, vid den vetenskapliga workshopen med temat "Utveckling av Tran Des kustnära ekonomiska zon och frågor relaterade till mänskliga resurser", rekommenderade ekonomiska experter att Tran De officiellt skulle inrättas som en kustnära ekonomisk zon enligt premiärministerns beslut, med en oberoende förvaltningsstyrelse för den ekonomiska zonen med rätt att godkänna projekt, ingå offentlig-privata partnerskap och förvalta mark flexibelt. Detta bidrar till att öka transparensen, förkorta förfaranden och stärka investerarnas förtroende. Implementera en kombinerad investeringsmodell mellan staten och företag inom strategiska infrastrukturområden som hamnar, motorvägar, industriparker och logistik. Staten spelar en roll i att skapa markfonder, grundläggande teknisk infrastruktur och rättslig ram; företag investerar kapital, teknik och förvaltning. Om orter delar investeringsrisker genom en tydlig offentlig-privat partnerskapsmekanism kommer företag proaktivt att delta i långsiktiga infrastrukturprojekt. Dessutom är det nödvändigt att stärka investeringsfrämjandet och imagefrämjandet, bygga ett tydligt investeringsvarumärke, organisera regionala forum för investeringsfrämjande och proaktivt kontakta inhemska företag genom företagsorganisationer, handelskamrar och nationella konferenser...

Fru Tran Thi Lan Phuong betonade: Utveckling av hamnar är inte bara en logistisk infrastrukturaktivitet, utan också en drivkraft för regional ekonomisk spridning. En region kan utvecklas starkt när det finns en eller flera tillväxtpoler, där hamnar spelar en central roll för att främja stödjande industrier, logistik och tjänster för att utvecklas och sprida sig i hela regionen. Tran De Port kan betraktas som Mekongdeltas "marina ekonomiska tillväxtpol". För att Tran De ska bli en attraktiv destination för inhemska företag måste det ske en övergång från "planering - administration"-strategin till "marknadsorientering och regional styrning".

Fru Tran Thi Lan Phuong sade att en fulländad rättsmekanism och specifika policyer för kustnära ekonomiska zoner är en förutsättning för att skapa en stabil och transparent institutionell ram för investerare. Därefter behöver Can Tho City prioritera utvecklingen av interregional konnektivitetsinfrastruktur och ett modernt logistiksystem, vilket säkerställer konnektivitet mellan hamnar - industriparker - stadsområden - regionala leveranskedjor. Samtidigt investerar man i utveckling av mänskliga resurser och förbättrar förvaltningskapaciteten i ekonomiska zoner för att bidra till att öka regionens konkurrenskraft och hållbarhet.

Artikel och foton: HA VAN

Källa: https://baocantho.com.vn/xay-dung-tran-de-thanh-trung-tam-kinh-te-bien-da-nganh-phat-trien-ben-vung-cho-dbscl-a193408.html