รถยนต์คันหนึ่งฝ่าไฟแดงที่ทางข้ามรถไฟในตำบลตามซวน เมือง ดานัง
คนขับสามารถหนีออกมาได้ก่อนเกิดอุบัติเหตุ ไม่มีใครเสียชีวิต แต่การฝ่าฝืนกฎจราจรครั้งนี้สมควรได้รับการพิจารณาเช่นเดียวกับกรณีที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต
ในช่วงสี่เดือนแรกของปี เกิดอุบัติเหตุทางรถไฟทั่วประเทศ 65 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 32 ราย และบาดเจ็บ 30 ราย โดยอุบัติเหตุบริเวณทางข้ามทางรถไฟคิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของอุบัติเหตุทั้งหมด และอุบัติเหตุที่เกิดจากการข้ามทางรถไฟโดยไม่ได้รับอนุญาตคิดเป็นร้อยละ 42
ทั่วทั้งเครือข่าย ยังคงมีทางข้ามที่ไม่ได้รับอนุญาตอยู่ 2,356 แห่ง ตัวเลขนี้ไม่ได้เกิดจากการขาดความตระหนักรู้ แต่เป็นผลมาจากการวางผังที่อยู่อาศัยตามแนวทางรถไฟมานานหลายทศวรรษโดยไม่มีถนนทางเข้าออกทางเลือกอื่น
เหตุการณ์ต่างๆ ตั้งแต่ต้นปีจนถึงปัจจุบันแสดงให้เห็นถึงสองขั้วตรงข้าม ขั้วตรงข้ามหนึ่งคือการเพิกเฉย ดังเช่นกรณีที่เกิดขึ้นในตำบลไดเซียน กรุง ฮานอย ที่เพิ่งกล่าวถึงไป หรือกรณีในจังหวัดดักลัก ที่เด็กชายอายุ 10 ขวบเสียชีวิตเมื่อรถยนต์ของปู่ของเขาข้ามทางม้าลายที่ไม่ได้รับอนุญาตและไม่มีสัญญาณไฟหรือสิ่งกีดขวางใดๆ
อีกด้านหนึ่งสุดขั้วคือการไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบอย่างจงใจ ในช่วงเย็นของวันที่ 6 เมษายน ที่ทางข้ามรถไฟในเขตแทงเค (ดานัง) เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยทางข้ามรถไฟหญิงสองคนถูกหญิงคนหนึ่งและลูกสาวของเธอใช้หมวกนิรภัยตีที่ศีรษะและใบหน้าซ้ำๆ เพียงเพราะพวกเธอทำหน้าที่ลดไม้กั้นเพื่อรับรถไฟ
ฉันเข้าใจว่าจำเป็นต้องมีบทลงโทษที่เข้มงวดขึ้น พระราชกฤษฎีกา 81/2026/ND-CP ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 15 พฤษภาคม ได้เพิ่มค่าปรับสำหรับบุคคลธรรมดาเป็นสูงสุด 25 ล้านดองเวียดนาม
แต่เมื่อพิจารณาจากรูปแบบการกระทำผิดซ้ำ ปัญหาไม่ได้อยู่ที่บทลงโทษที่กำหนดไว้ แต่กลับอยู่ที่ช่องโหว่อีกสามประการ
ประการแรก คือเทคโนโลยีของแผงกั้นเอง แผงกั้นอัตโนมัติในปัจจุบันทำงานในทางกลับกัน โดยนับถอยหลังตั้งแต่รถไฟมาถึง และขาดเซ็นเซอร์ตรวจจับยานพาหนะที่ยังอยู่บนรางก่อนที่จะลดระดับลง
ประการที่สอง คือประเด็นเรื่องการวางผังเมือง หากคุณปิดถนนโดยไม่สร้างทางทดแทน ผู้คนก็ยังคงใช้ถนนเส้นนั้นอยู่ดี
ประการที่สาม คือ การระบุตัวตนทางกฎหมายของบุคลากรที่รับผิดชอบโดยตรงในการรักษาความปลอดภัย พนักงานควบคุมทางข้ามทางรถไฟสังกัดบริษัทมหาชน และไม่มีอำนาจในการลงโทษ ทำได้เพียงออกคำเตือนเท่านั้น
ประสบการณ์จากหลายประเทศแสดงให้เห็นว่า หลักการสำคัญที่สุดของระบบรถไฟที่ปลอดภัยที่สุดนั้น ไม่ได้อยู่ที่การปลุกจิตสำนึกของผู้คน
ในญี่ปุ่น งานวิจัยแสดงให้เห็นว่าทางข้ามทางรถไฟที่ติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจจับสิ่งกีดขวางมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพียงประมาณ 0.12 ครั้งต่อการเดินทางของรถไฟหนึ่งล้านเที่ยว ซึ่งต่ำกว่าอย่างมากเมื่อเทียบกับ 0.43 อุบัติเหตุที่ทางข้ามทางรถไฟที่ไม่มีเซ็นเซอร์ บริษัท JR East ได้ลดจำนวนอุบัติเหตุที่ทางข้ามทางรถไฟจาก 247 ครั้งในปี 1987 เหลือ 39 ครั้งในปี 2016 ส่วนใหญ่มาจากการยกเลิกทางข้ามทางรถไฟและการยกระดับ เทคโนโลยีด้านความปลอดภัย
จากจุดนั้น ผมขอเสนอแนวทางแก้ไขสามประการ ประการแรก จำเป็นต้องเร่งดำเนินการตามมติที่ 358/QD-TTg ว่าด้วยการกำจัดจุดเข้าออกที่ไม่ได้รับอนุญาต โดยมีเงื่อนไขบังคับว่าต้องสร้างถนนทางเข้าออกทางเลือกหรืออุโมงค์ลอดใต้ถนนก่อนที่จะทำการปิด
ต่อมา จำเป็นต้องแก้ไขข้อบังคับภายใต้กฎหมายทางรถไฟปี 2025 เพื่อให้รวมถึงข้อกำหนดในการติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจจับสิ่งกีดขวาง ณ จุดตัดทางรถไฟที่มีการจราจรหนาแน่น
นอกจากนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ที่กำลังเตรียมการลงทุนอยู่ในขณะนี้ จะต้องได้รับการออกแบบโดยไม่มีทางข้ามทางรถไฟตั้งแต่เริ่มต้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องมีแนวทางปฏิบัติร่วมกันระหว่างหน่วยงานต่างๆ เพื่อกำหนดให้ชัดเจนว่าเจ้าหน้าที่ควบคุมทางข้ามทางรถไฟที่ปฏิบัติหน้าที่อยู่นั้น ถือว่ากำลังปฏิบัติหน้าที่ราชการหรือไม่ เพื่อให้มั่นใจได้ว่ามีการบังคับใช้กฎหมายอย่างสม่ำเสมอทั่วประเทศ
เมื่อการละเมิดจริยธรรมเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าทั่วประเทศ โดยเกี่ยวข้องกับกลุ่มคนและสถานที่ทางภูมิศาสตร์ที่หลากหลาย เป็นเวลานานหลายปี เรื่องนี้จึงไม่ใช่เรื่องของศีลธรรมส่วนบุคคลอีกต่อไป
นี่เป็นการบ่งชี้ว่าการออกแบบระบบกำลังบีบบังคับให้ผู้คนตกอยู่ในสถานการณ์ที่พวกเขาต้องฝ่าฝืนกฎหมายหรือแลกด้วยชีวิต ความรับผิดชอบหลักในกรณีเช่นนี้ไม่ได้อยู่ที่ผู้ใช้ถนน แต่อยู่ที่หน่วยงานที่ออกกฎระเบียบ อนุมัติแผน และจัดสรรงบประมาณ
ที่มา: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm
การแสดงความคิดเห็น (0)