นี่เป็นโอกาสทองสำหรับวงการรถไฟ

โครงการมูลค่าพันล้านดอลลาร์

โครงการรถไฟสายลาวไค- ฮานอย -ไฮฟอง มีมูลค่าการลงทุนเบื้องต้นกว่า 194,000 ล้านดอง (ประมาณ 7.94 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) นับเป็นโครงการรถไฟที่ใหญ่เป็นอันดับสองรองจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ (67.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ขณะนี้กำลังเร่งดำเนินการเตรียมการให้ทันกำหนดการเปิดใช้งานเส้นทางทั้งหมดภายในสิ้นเดือนธันวาคม 2568 ตามคำสั่งของนายกรัฐมนตรี เพื่อเร่งกระบวนการตรวจสอบและนำเสนอต่อสภาแห่งชาติในการประชุมเดือนกุมภาพันธ์ที่จะถึงนี้ จึงกำลังเร่งดำเนินการด้านการลงทุน คาดว่าหลังจากที่สภาแห่งชาติเปิดประชุมและออกมติอนุมัตินโยบายการลงทุนแล้ว รายงานการศึกษาความเป็นไปได้จะได้รับการอนุมัติในไตรมาสที่สามของปี 2568 เพื่อดำเนินการออกแบบทางเทคนิค คัดเลือกผู้รับเหมาสำหรับงานก่อสร้างส่วนหนึ่ง และเริ่มโครงการภายในสิ้นปี 2568

ตามแผนที่เสนอโดย กระทรวงคมนาคม เส้นทางรถไฟลาวไค-ฮานอย-ไฮฟองจะมีระยะทางรวมกว่า 403 กิโลเมตร ประกอบด้วยเส้นทางหลักยาว 388.1 กิโลเมตร และเส้นทางสาขาอีก 2 เส้นทาง รวมระยะทาง 15 กิโลเมตร (เส้นทางสาขาเชื่อมสถานีน้ำดินห์วูไปยังสถานีปลายทางดินห์วูยาว 7.3 กิโลเมตร และเส้นทางสาขาเชื่อมไปยังสถานีเยนเวียนยาว 7.7 กิโลเมตร) โครงการนี้จะผ่าน 9 จังหวัดและเมือง ได้แก่ ลาวไค เยนบ๋าย ฟู้โถ วิงห์ฟุก ฮานอย บักนิญห์ ฮุงเยน ไฮดวง และไฮฟอง จุดเริ่มต้นอยู่ที่เมืองลาวไค ณ จุดที่รางรถไฟเชื่อมต่อข้ามพรมแดนระหว่างสถานีลาวไคใหม่และสถานีฮาเคาบัก (จีน) จุดสิ้นสุดอยู่ที่สถานีปลายทางลัคฮุย เมืองไฮฟอง

อีก 10 ปีข้างหน้าถือเป็นโอกาสทองสำหรับภาคการรถไฟ โดยมีการลงทุนหลายแสนล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าอุตสาหกรรมการรถไฟของเวียดนามอย่างพื้นฐาน

ภาพ: ความก้าวหน้าในการใช้ปัญญาประดิษฐ์

โครงการนี้เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟชั้น 1 แบบรางคู่ ขนาด 1,435 มม. โดยออกแบบความเร็วไว้ที่ 160 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสาร และ 120 กม./ชม. สำหรับรถไฟขนส่งสินค้า บนเส้นทางหลักจากสถานีลาวกายไปยังสถานีน้ำ ไฮฟอง และ 80-120 กม./ชม. สำหรับเส้นทางเชื่อมต่อและเส้นทางสาขา ระบบจำหน่ายตั๋วใช้เทคโนโลยีบัตรแม่เหล็กขั้นสูง สามารถบูรณาการและเชื่อมโยงตั๋วหลายประเภทเข้าด้วยกัน ทำให้ผู้ใช้มีตัวเลือกการชำระเงินที่สะดวก และมีศักยภาพในการพัฒนาและประยุกต์ใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ ในอนาคต

กระทรวงคมนาคมได้เสนอแผนการลงทุนเบื้องต้นรวมกว่า 194,000 ล้านดอง โดยคาดว่าจะได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีน (China Eximbank) ในจำนวนนี้ ประมาณ 60,000 ล้านดองจะเป็นเงินสมทบสำหรับค่าใช้จ่ายต่างๆ เช่น ค่าใช้จ่ายในการบริหารโครงการ ค่าที่ปรึกษา ค่าชดเชย ค่าสนับสนุน และการย้ายถิ่นฐาน ส่วนอีกประมาณ 134,000 ล้านดอง จะเป็นการกู้ยืมจากรัฐบาลจีนสำหรับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง อุปกรณ์และยานพาหนะ ค่าที่ปรึกษาด้านการออกแบบและการควบคุมดูแลการก่อสร้าง และเงินสำรองฉุกเฉิน คาดว่าโครงการจะดำเนินการแล้วเสร็จภายใน 6 ปี นับจากวันที่ข้อตกลงเงินกู้มีผลบังคับใช้

สำหรับเส้นทางที่เสนอ มีเป้าหมายเพื่อ "ให้ได้เส้นทางที่สั้นที่สุดและตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" ลดการเวนคืนที่ดินให้น้อยที่สุด หลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น และลดผลกระทบต่อสิ่งปลูกสร้างที่มีอยู่ นอกจากนี้ยังช่วยให้เชื่อมต่อกับศูนย์กลางเมืองและเขตการใช้งานที่สำคัญได้อย่างสะดวก โดยเชื่อมต่อกับศูนย์กลางทางรถไฟระดับภูมิภาคของฮานอยและทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับประเทศจีน

2 "แกนหลัก" ที่สำคัญ

ตามที่รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน ดานห์ ฮุย กล่าวไว้ เส้นทางรถไฟสายนี้เป็นหนึ่งในสอง "แกนหลัก" ที่สำคัญที่สุดในยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรถไฟของเวียดนาม ควบคู่ไปกับเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ นอกจากนี้ยังเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชิงกลยุทธ์ภายใต้โครงการริเริ่มทางเศรษฐกิจ "สองระเบียง หนึ่งแถบ" ระหว่างเวียดนามและจีน และโครงการริเริ่ม "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ระหว่างจีนและอาเซียน ด้วยระเบียงที่ครอบคลุมศูนย์กลางเมืองสำคัญ เขตเศรษฐกิจ นิคมอุตสาหกรรม ด่านชายแดนระหว่างประเทศ และท่าเรือระหว่างประเทศในภาคเหนือ เส้นทางลาวไค-ฮานอย-ไฮฟอง ยังเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าจากภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีนไปยังท่าเรือระหว่างประเทศ ในขณะเดียวกันก็เชื่อมต่อนิคมอุตสาหกรรม เขตเศรษฐกิจ และแหล่งท่องเที่ยวกับด่านชายแดนระหว่างประเทศในลาวไคและท่าเรือระหว่างประเทศในไฮฟอง และเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟระหว่างประเทศผ่านจีนและยุโรป

สถานีรถไฟ Cao Xa (Hai Duong) เปิดให้บริการรถไฟระหว่างประเทศไปยังประเทศจีนเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2567

ภาพ: เวียด ฮุง

ดร. ฟาน เลอ บินห์ หัวหน้าผู้แทนสำนักงาน OCG Consulting ในญี่ปุ่น ประเมินว่าโครงการนี้มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของจังหวัดภูเขาทางภาคเหนือ “เป้าหมายคือการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า แต่หากเน้นที่การขนส่งสินค้าเป็นหลัก จะช่วยอำนวยความสะดวกในการไหลเวียนของสินค้าจากท่าเรือไฮฟอง ผ่านเขตเศรษฐกิจสำคัญทางภาคเหนือ และข้ามพรมแดนไปยังประเทศจีน ไม่เพียงแต่จะช่วยลดภาระการขนส่งทางถนนเท่านั้น แต่เส้นทางนี้ยังจะเพิ่มปริมาณสินค้าที่ขนส่งตามเส้นทางไฮฟอง-ฮานอยไปทางเหนือ โดยการจัดการปริมาณมาก ลดต้นทุนการขนส่ง และลดการปล่อยมลพิษ…” ดร. บินห์ กล่าว

อย่างไรก็ตาม ด้วยขนาดโครงการที่ใหญ่โตมหาศาลเกือบ 8 พันล้านดอลลาร์ นายบินห์เชื่อว่าโครงการนี้เผชิญกับความท้าทายสำคัญหลายประการที่ต้องเตรียมรับมือ เช่น การควบคุมความคืบหน้าในการก่อสร้าง การหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณในระยะยาว ความท้าทายที่เกี่ยวข้องกับการเคลียร์พื้นที่ และภูมิประเทศที่ขรุขระของภูมิภาคภูเขาทางตอนเหนือ...

พร้อมสำหรับอุตสาหกรรมรถไฟ

การค่อยๆ พัฒนาความพึ่งพาตนเองทางเทคโนโลยีและการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟไปพร้อมๆ กับการลดการพึ่งพาต่างประเทศ ถือเป็นเป้าหมายสำคัญในแผนการลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูง นี่เป็นความต้องการเร่งด่วนหากเราต้องการปรับปรุงอุตสาหกรรมรถไฟที่มีอายุมากกว่า 100 ปีให้ทันสมัย ปัจจุบัน รถไฟมีโรงงานอุตสาหกรรมเพียงสองแห่ง คือ โรงงานผลิตรถไฟเกียลัมและโรงงานไดอัน ซึ่งทำหน้าที่ผลิต ปรับปรุง ซ่อมแซม และบำรุงรักษารถไฟประเภทต่างๆ สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า การเรียนรู้เทคโนโลยีสมัยใหม่เป็นเส้นทางที่ยาวไกลและท้าทาย แต่ก็มีความเป็นไปได้สูง

การรถไฟแห่งเวียดนาม (กระทรวงคมนาคม) กำลังศึกษาแผนพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 แผนดังกล่าวมีจุดมุ่งหมายเพื่อให้คำแนะนำโดยรวมเกี่ยวกับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟ ระดับความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี และการพัฒนาภายในประเทศ ตลอดจนเสนอแนวทางและนโยบายสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง

นายดัง ซี มานห์ ประธานกรรมการบริหารการรถไฟเวียดนาม (VNR) ประเมินว่า เส้นทางรถไฟลาวไค-ฮานอย-ไฮฟองที่เชื่อมต่อกับจีน ควบคู่ไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ ซึ่งได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาเมื่อปลายปี 2567 นั้น ได้บรรลุเป้าหมายนโยบายหลักของพรรคและรัฐบาลในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่ทันสมัย สอดคล้องกัน และยั่งยืน ผู้บริหารของ VNR กล่าวว่า อุตสาหกรรมรถไฟกำลังเตรียมพร้อมที่จะคว้าโอกาสมากมายในอุตสาหกรรมนี้ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมรถไฟได้ปรับปรุงตู้โดยสารเก่าทั้งหมดให้เป็นตู้โดยสารคุณภาพสูง นอกจากนี้ บริษัทรถไฟยังได้รับและผลิตอุปกรณ์บางส่วนสำหรับรถไฟของจีนตามคำสั่งซื้อ และกำลังวิจัยอุปกรณ์สำหรับเส้นทางรถไฟในเมืองภายในประเทศ…

บทเรียนจากเกาหลีใต้แสดงให้เห็นว่า หลังจากได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากฝรั่งเศส เกาหลีใต้สามารถบริหารจัดการและดำเนินการเดินรถไฟความเร็วสูงสายแรกของตนเองได้สำเร็จ ซึ่งมีความยาว 417 กิโลเมตร จากโซลไปยังปูซาน โดยเริ่มตั้งแต่ปี 2547 บนพื้นฐานนี้ เกาหลีใต้ได้ทำการวิจัย พัฒนาเทคโนโลยีเพื่อการผลิต และเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง KTX-Sancheon ด้วยความเร็วเชิงพาณิชย์ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 2565

คุณมานห์เชื่อว่า การพัฒนาอุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลทางรถไฟ จำเป็นต้องระบุตลาดในอนาคตให้ชัดเจน กำหนดว่าชิ้นส่วนใดสามารถผลิตในประเทศได้ทันที ชิ้นส่วนใดต้องอาศัยการถ่ายทอดเทคโนโลยี การนำเข้าชั่วคราว แล้วค่อยๆ พัฒนาไปสู่การวิจัยและการผลิต ในหลักการแล้ว การพัฒนาไปสู่อุตสาหกรรมนั้นต้องมีตลาดรองรับ เป็นไปไม่ได้ที่จะผลิตสินค้าเพื่อโครงการเดียวเท่านั้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องระบุให้ชัดเจนว่าสินค้าใดตอบสนองตลาดภายในประเทศและสินค้าใดสามารถส่งออกได้...จึงจะสามารถพิจารณาขยายการวิจัยและการผลิตได้ เวียดนามมีความสามารถอย่างเต็มที่ในการควบคุมและผลิตตู้รถไฟ ระบบจ่ายไฟ ระบบสารสนเทศและสัญญาณ รวมถึงมีความสามารถในการพึ่งพาตนเองได้อย่างสมบูรณ์ในการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่บางส่วน นอกจากนี้ บริษัทในประเทศอีกหลายแห่งแสดงความสนใจและพร้อมที่จะเข้าร่วมในอุตสาหกรรมสนับสนุนทางรถไฟเมื่อโครงการแล้วเสร็จ

ทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

สร้าง.

ตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม เส้นทางรถไฟลาวไค-ฮานอย-ไฮฟอง จะขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าในเส้นทางเดียวกัน โดยระยะห่างระหว่างสถานีในเขตศูนย์กลางหลักจะมากกว่า 5 กิโลเมตร โครงการนี้ประกอบด้วยสถานีทั้งหมด 30 สถานี แบ่งเป็นสถานีรถไฟ 3 สถานี สถานีใช้งานอเนกประสงค์ 13 สถานี และสถานีทางเทคนิค 14 สถานี โดยมีระยะห่างเฉลี่ยระหว่างสถานีอยู่ที่ 13.4 กิโลเมตร

ความเร็วที่วางแผนไว้ในการออกแบบคือ 160 กม./ชม. สำหรับช่วงหลักจากสถานีลาวกายไปยังสถานีท่าเรือลัคฮุยน์ 80 กม./ชม. สำหรับช่วงจากลาวกายไปยังจุดเชื่อมต่อทางรถไฟและทางแยก และ 120 กม./ชม. สำหรับช่วงทางรถไฟที่ผ่านศูนย์กลางทางรถไฟฮานอย ซึ่งตรงกับถนนวงแหวนตะวันออก

เพื่อให้การลงทุนมีประสิทธิภาพ โครงการจึงวางแผนที่จะแบ่งออกเป็นสองระยะ ระยะที่ 1 (จนถึงปี 2030) คือการก่อสร้างถนนสายลาวไค-ฮานอย-ไฮฟองทั้งหมดให้เป็นถนนเลนเดียว พร้อมทั้งเคลียร์พื้นที่ทั้งหมด ระยะที่ 2 (หลังปี 2050) คือการก่อสร้างถนนสองเลนตลอดเส้นทางให้แล้วเสร็จ และก่อสร้างส่วนต่อขยายจากไฮฟองใต้ไปยังดิงห์หวู่ใต้