การถกเถียงเรื่องความเร็วของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือยังคงดำเนินต่อไป

ข้อเสนอโครงการจะต้องปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดตามข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW ว่าด้วยทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 รัฐบาล ตั้งเป้าที่จะอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จภายในปี 2025

กระทรวงคมนาคม เพิ่งยื่นข้อเสนอต่อคณะกรรมการประจำรัฐบาลเกี่ยวกับนโยบายการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางเหนือ-ใต้

เพิ่มสถานการณ์จำลองสำหรับตัวเลือกความเร็ว 350 กม./ชม.

แตกต่างจากร่างข้อเสนอก่อนหน้านี้ที่เน้นเพียงสองทางเลือก คือ รถไฟวิ่งด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น หรือ 250 กม./ชม. สำหรับทั้งการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ข้อเสนอฉบับล่าสุดจากกระทรวงคมนาคมนี้กำลังขอความคิดเห็นเกี่ยวกับสามสถานการณ์

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สถานการณ์ที่ 1 เกี่ยวข้องกับการลงทุนในการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่แบบรางคู่ ขนาดราง 1,435 มม. ยาว 1,545 กม. วิ่งจากเหนือจรดใต้ ด้วยความเร็วตามการออกแบบ 350 กม./ชั่วโมง และความสามารถในการรับน้ำหนัก 17 ตันต่อเพลา โดยจะให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารเท่านั้น ส่วนทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมจะได้รับการปรับปรุงเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น การลงทุนทั้งหมดประมาณ 67.32 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

บริษัทที่ปรึกษาประเมินข้อดีของสถานการณ์นี้ว่าคือต้นทุนการจัดซื้อที่ดินและการลงทุนที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับอีกสองทางเลือก อย่างไรก็ตาม การเพิ่มกำลังการผลิตนั้นไม่สามารถทำได้หากความต้องการขนส่งสินค้าบนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เกินกำลังการรองรับ

ในสถานการณ์ที่ 2 เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จะถูกสร้างขึ้นใหม่เป็นรางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา และรองรับทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า ความเร็วในการออกแบบจะอยู่ที่ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยรถไฟขนส่งสินค้าจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า การขนส่งผู้โดยสารเพื่อการท่องเที่ยว และการขนส่งผู้โดยสารระยะสั้นโดยเฉพาะ การลงทุนทั้งหมดในสถานการณ์นี้อยู่ที่ประมาณ 72.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ข้อดีคือสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าในเส้นทางเดียวกัน ทำให้การเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศสะดวกยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือความเร็วในการขนส่งต่ำ

เส้นทางฮานอย-วินห์ และเส้นทางโฮจิมินห์-ญาตรัง จะได้รับความสำคัญเป็นลำดับแรก

สำหรับเป้าหมายเฉพาะเจาะจง คณะกรรมการกรมการเมืองได้กำหนดว่าภายในปี 2025 เป้าหมายคือการอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จ และเริ่มการก่อสร้างในส่วนที่สำคัญในช่วงปี 2026-2030

(ฮานอย - วินห์, โฮจิมินห์ซิตี้ - ญาตรัง) โดยมุ่งมั่นที่จะสร้างให้แล้วเสร็จทั้งสายก่อนปี 2045 กระทรวงคมนาคมยังได้จัดตั้งคณะทำงานเพื่อศึกษาประสบการณ์จากหลายประเทศที่มีระบบรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้ว เช่น ยุโรปและจีน เพื่อปรับปรุงและเสริมรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ และเพื่อให้มีพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์ที่ครบถ้วนและเป็นกลาง

สถานการณ์ที่ 3 เกี่ยวข้องกับการลงทุนในเส้นทางรถไฟรางคู่เหนือ-ใต้ ที่มีความกว้างราง 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา และความเร็วในการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยจะให้บริการรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น การลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการนี้อยู่ที่ 68.98 พันล้านดอลลาร์ หากมีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพื่อให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าในเส้นทางนี้ด้วย การลงทุนในโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71.69 พันล้านดอลลาร์

ภายใต้สถานการณ์นี้ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จะถูกสร้างใหม่ทั้งหมด โดยประกอบด้วยสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และทางที่ไม่ลาดยาง 30% นอกจากนี้ จะต้องจัดซื้อรถไฟแบบขับเคลื่อนกระจาย 74 ขบวน ซึ่งแต่ละขบวนมีตู้โดยสาร 1,184 ตู้ เพื่อรองรับการให้บริการรถไฟ 175 เที่ยวต่อวัน (รถไฟความเร็วสูง 150 เที่ยว และรถไฟแบบเดิม 25 เที่ยว) โดยสามารถขนส่งผู้โดยสารประมาณ 133.5 ล้านคน และสินค้า 20 ล้านตันต่อปี

บริษัทที่ปรึกษาได้ประเมินข้อดีของสถานการณ์ที่ 3 ดังนี้: รถไฟโดยสารอย่างเดียวให้ความเร็วสูง ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย และความสามารถในการแข่งขันกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ตัวเลือกนี้ยังช่วยให้เส้นทางรถไฟสายใหม่สามารถขนส่งสินค้าได้ในกรณีที่เส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ที่มีอยู่มีปริมาณการใช้งานเกินกำลัง อย่างไรก็ตาม ข้อเสียได้แก่ ต้นทุนการลงทุนสูง และความแตกต่างของความเร็วระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้ามีมาก ซึ่งลดความสามารถในการขนส่งลง

ความเร็ว 200 กม./ชม. ถือว่าเหมาะสมหรือไม่?

แม้จะยืนยันว่ารถไฟความเร็วสูงจะมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อวิ่งด้วยความเร็ว 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่รองศาสตราจารย์ ดร. ฮา ง็อก ตรวง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์ ยืนยันว่าการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ตามสถานการณ์ที่ 2 นั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับสภาพเศรษฐกิจ ความสามารถทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และความต้องการในทางปฏิบัติของเวียดนาม

หลังจากตรวจสอบระบบรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นของญี่ปุ่นเป็นเวลา 21 วันในปี 2019 ดร.ตรวงได้ประเมินว่าการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นมีข้อเสียหลายประการ ประการแรก ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมระบบรถไฟนี้สูงมาก คิดเป็นประมาณ 5-10% ของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง นอกจากนี้ ชินคันเซ็นยังประสบปัญหาขาดทุนเนื่องจากค่าใช้จ่ายเหล่านี้ด้วย

จากแผนงานของกระทรวงคมนาคม การลงทุนรวมสำหรับตัวเลือกที่ 1 และ 3 อยู่ระหว่าง 67 ถึง 72 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จะทำให้ระบบรถไฟความเร็วสูงของเวียดนาม "ใช้" เงินประมาณ 6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปีสำหรับการบำรุงรักษา นี่ยังไม่รวมผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ภูมิประเทศ และสภาพอากาศ ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อระบบรถไฟสายเหนือ-ใต้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่ผ่านภาคกลางของเวียดนาม ทำให้ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูงขึ้นไปอีก ระดับค่าใช้จ่ายนี้ เมื่อเทียบกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจของเวียดนามในอีก 50-80 ปีข้างหน้า ถือว่าไม่เหมาะสมอย่างยิ่ง

ประการที่สอง ตัวเลขการลงทุนทั้งหมดที่กระทรวงคมนาคมเสนอมานั้นครอบคลุมเฉพาะการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น หากรวมการลงทุนในยานพาหนะ ค่าบำรุงรักษา บุคลากรปฏิบัติงาน และค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาแล้ว ตัวเลขรวมอาจสูงถึง 100 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งไม่สอดคล้องกับกำลังทางการเงินของประเทศในปัจจุบัน

ประการที่สาม หากกระทรวงคมนาคมพิจารณาโครงการรถไฟความเร็วสูงสายใหม่เพื่อขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว ในขณะที่ปรับปรุงระบบรถไฟที่มีอยู่สำหรับขนส่งสินค้า ตัวเลือกนี้ไม่สามารถทำได้จริง รถไฟรางแคบ 1 เมตรที่มีอยู่มีอัตราเร็วเกินไป มีการเชื่อมต่อด้านโลจิสติกส์กับท่าเรือและถนนที่อ่อนแอ และประสบปัญหาการบริหารจัดการที่ไม่ดี ทำให้มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุและการชนกันสูง ไม่สามารถใช้สำหรับการขนส่งสินค้าเพียงอย่างเดียวได้ การลงทุนในระบบแบบผสมผสานสำหรับทั้งการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ดังเช่นในสถานการณ์ที่ 3 จะต้องใช้ต้นทุนมหาศาล ซึ่งเกินกำลังทางการเงินของเวียดนาม

“นอกจากนี้ เวียดนามกำลังดำเนินการขั้นสุดท้ายในการวางแผนเครือข่ายทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ซึ่งเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟโฮจิมินห์-เกิ่นโถ ที่ได้รับการอนุมัติการลงทุนแล้ว เส้นทางนี้จะมีอัตความเร็วรถไฟ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดังนั้น ความเร็วของรถไฟตลอดเส้นทางเหนือ-ใต้จึงจำเป็นต้องได้รับการกำหนดมาตรฐานเพื่อให้เหมาะสม” รองศาสตราจารย์ ดร. ฮา ง็อก ตรวง กล่าว

นายโฮอัง มินห์ เฮือ สมาชิกสภานิติบัญญัติประจำคณะกรรมการกฎหมาย และผู้แทนรัฐสภาจากจังหวัดเหงะอาน เห็นด้วยกับมุมมองที่ว่าควรเลือกสถานการณ์ที่ 2 โดยวิเคราะห์ว่า: การศึกษาหลายชิ้นแสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็วสูง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นมีประสิทธิภาพสูงเฉพาะในระยะทางประมาณ 500 กิโลเมตรเท่านั้น เพราะในระยะทางที่สั้นกว่านั้น ผู้คนจะเลือกเดินทางโดยรถยนต์ และสำหรับระยะทางที่ไกลกว่านั้น การเดินทางโดยเครื่องบินจะได้รับความนิยมมากกว่า นอกจากนี้ การเลือกใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหมายถึงการพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศอย่างสมบูรณ์ ดังนั้น ในปัจจุบัน หากจะสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ควรเลือกตัวเลือก 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าการลงทุนในรถไฟความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นต้องควบคู่ไปกับเป้าหมายในการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟให้เชี่ยวชาญ เพื่อให้การลงทุนของภาครัฐมีประสิทธิภาพสูง

ในเชิงเศรษฐกิจ นายโฮอัง มินห์ เฮือ เชื่อว่าการสร้างระบบรถไฟที่ผสานการขนส่งสินค้าจะเหมาะสมกับความต้องการด้านโลจิสติกส์ของเศรษฐกิจในปัจจุบัน และช่วยลดภาระของระบบขนส่งทางถนนได้ เขาเสนอให้พิจารณาถึงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของรถไฟความเร็วสูงระหว่างเวียงจันทน์ (ลาว) และคุนหมิง (จีน) เพิ่มเติม เพียงหนึ่งปีหลังจากเปิดให้บริการ (ณ เดือนธันวาคม 2022) รถไฟสายนี้ได้ขนส่งสินค้า 2 ล้านตัน มูลค่า 10 พันล้านหยวน (เกือบ 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) และผู้โดยสารเกือบ 1 ล้านคน ทำให้ลาวมีโอกาสที่จะกลายเป็นศูนย์กลางการค้าทางบกขนาดใหญ่

เกี่ยวกับข้อกังวลที่ว่ารถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 200-250 กม./ชม. จะเผชิญกับการแข่งขันอย่างรุนแรงจากสายการบินต้นทุนต่ำและทางด่วน ซึ่งจะลดประสิทธิภาพการดำเนินงาน นายโฮอัง มินห์ เฮือ ให้ความเห็นว่า: แนวโน้มการเพิ่มขึ้นของค่าโดยสารเครื่องบินอาจเป็นเพียงชั่วคราว เมื่อพิจารณาแนวโน้มระยะยาวในประเทศอื่นๆ สำหรับระยะทางประมาณ 1,700 กม. ระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ การเดินทางทางอากาศโดยทั่วไปได้รับความนิยมมากกว่า ดังนั้นเราจึงไม่สามารถคาดหวังว่าการขนส่งทางรางจะแข่งขันกับการเดินทางทางอากาศได้ ในขณะเดียวกัน จนกว่าเราจะสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ที่มีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. เสร็จสมบูรณ์ การขนส่งทางถนนจะยังคงมีข้อจำกัดหลายประการเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรางที่มีความเร็ว 200 กม./ชม.

เราต้องพิจารณาความต้องการและบทเรียนที่ได้รับจากทั่วโลกอย่างรอบคอบ

จากมุมมองทางเทคนิค รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนและผู้จัดการโครงการขนส่ง สนับสนุนแผนการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุดเพื่อให้ได้ความเร็วรถไฟเกิน 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เนื่องจากเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่เกิน 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นล้ำหน้าและต้องการความเชี่ยวชาญทางเทคนิคเฉพาะทางที่ซับซ้อน หากสร้างระบบรถไฟที่มีความเร็วเพียง 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การอัพเกรดให้เกิน 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในภายหลังจะต้องเริ่มต้นใหม่ทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ต้นทุนสูงขึ้นอย่างมาก

หากความเร็วของรถไฟอยู่ที่เพียง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หลายคนจะเลือกเดินทางโดยรถยนต์ ซึ่งจะทำให้ระบบรถไฟเสียเปรียบเมื่อเทียบกับการเดินทางทางอากาศ และยังต้องแข่งขันกับการขนส่งทางถนน ทำให้การดำเนินงานมีประสิทธิภาพได้ยาก ยิ่งไปกว่านั้น แม้ว่าเวียดนามยังไม่สามารถพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ แต่เราต้องพยายามพัฒนา โดยเริ่มจากการจัดซื้อเทคโนโลยีหลักและค่อยๆ พัฒนาให้เชี่ยวชาญ เราต้องมุ่งมั่นและเตรียมความพร้อมทั้งในด้านทรัพยากรบุคคลและทรัพยากรมนุษย์ และต้องมีนโยบายที่ชัดเจนเพื่อก้าวไปสู่การพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงเกิน 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในอนาคต

อย่างไรก็ตาม นาย Tran Chung ยังกล่าวอีกว่า กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์สถานการณ์ที่ 3 อย่างรอบคอบโดยพิจารณาจากสองปัจจัย ได้แก่ พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และบทเรียนเชิงปฏิบัติจากทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์ ขั้นตอนแรกคือการคำนวณความต้องการ ใครจะเป็นผู้ได้รับประโยชน์จากรถไฟความเร็วสูง และจะขนส่งสินค้าอะไรบ้าง? ด้วยลักษณะภูมิประเทศที่ยาวและราบเรียบของเวียดนาม ปริมาณสินค้าที่ขนส่งจากโฮจิมินห์ซิตี้ไปยังฮานอยด้วยความเร็วสูงเช่นนี้จะมีปริมาณมากพอหรือไม่? หลังจากประเมินความต้องการแล้วเท่านั้นจึงจะสามารถพิจารณาข้อกำหนดทางเทคนิคได้ เพราะการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่สามารถขนส่งสินค้าได้นั้น จำเป็นต้องเพิ่มน้ำหนักบรรทุกต่อเพลา การคำนวณขนาดราง ขนาดขบวนรถ การก่อสร้างอุโมงค์และสะพาน ฯลฯ ซึ่งจะเพิ่มต้นทุนการลงทุนโดยรวมอย่างมาก นอกจากนี้ การขนส่งสินค้ายังต้องการการวางแผนและการจัดการที่ดีขึ้น การก่อสร้างสถานีขนส่งสินค้าเพิ่มเติมตามเส้นทาง และเส้นทางเชื่อมต่อกับสถานีต่างๆ...

จากผลสำรวจของผู้เชี่ยวชาญ พบว่าหลายแห่งทั่วโลกได้ลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 300-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เช่น ญี่ปุ่น จีน ไต้หวัน เกาหลีใต้ และอินโดนีเซีย ซึ่งให้บริการเฉพาะผู้โดยสารเท่านั้น ไม่ได้ผสมผสานการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่กำลังวางแผนลงทุนในอินเดียก็เลือกใช้แนวทางนี้เช่นกัน มีเพียงประเทศเดียวที่ใช้รถไฟแบบผสมผสาน คือ เยอรมนี ซึ่งวิ่งด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

กระทรวงก่อสร้างเสนอให้เลือกสถานการณ์ที่ 3

ในการยื่นเรื่องครั้งก่อน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง เหงียน ทันห์ งี ซึ่งเป็นสมาชิกของคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการ เห็นด้วยกับการเลือกสถานการณ์ที่ 3 โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้มั่นใจได้ว่าจะสามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งแบบผสมผสานระหว่างประเทศในอนาคต กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องศึกษาการปรับปรุงและพัฒนาระบบรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ โดยการเปลี่ยนรางรถไฟขนาด 1,000 มม. ทั้งหมดให้เป็นรางรถไฟมาตรฐานขนาด 1,435 มม.

การลงทุนด้านรถไฟมีต้นทุนสูงและมีระยะเวลาคืนทุนยาวนาน ทำให้การดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชนเป็นเรื่องยากมาก อย่างไรก็ตาม อาจมีการกำหนดนโยบายเพื่อส่งเสริมให้องค์กรขนาดใหญ่และบริษัทต่างๆ เข้ามามีส่วนร่วมในบางขั้นตอนของอุตสาหกรรมรถไฟ โดยมุ่งเน้นการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ เช่น รางและตู้โดยสาร

นายโฮอัง มินห์ เฮือ (สมาชิกประจำคณะกรรมการกฎหมายของรัฐสภา ผู้แทนรัฐสภาจากจังหวัดเหงะอาน)

ลิงก์แหล่งที่มา: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm