ยังคงถกเถียงเรื่องความเร็วของรถไฟความเร็วสูงของเกาหลีเหนือ

เนื้อหาของโครงการจำเป็นต้องปฏิบัติตามข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW อย่างใกล้ชิดเกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 พร้อมด้วยวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 รัฐบาล มีเป้าหมายที่จะอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จภายในปี 2025

กระทรวงคมนาคม เพิ่งเสนอโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ต่อคณะกรรมการนโยบายรัฐบาล

เพิ่มสถานการณ์สำหรับตัวเลือก 350 กม./ชม.

ต่างจากโครงการร่างครั้งก่อนที่มุ่งเน้นสองทางเลือก คือ การเดินรถไฟด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น หรือ 250 กม./ชม. สำหรับทั้งสินค้าและผู้โดยสาร ในโครงการนี้ กระทรวงคมนาคมกำลังขอความเห็นเกี่ยวกับสามสถานการณ์

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สถานการณ์ที่ 1 คือการลงทุนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่เหนือ-ใต้ใหม่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ความยาว 1,545 กิโลเมตร ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สามารถรับน้ำหนักได้ 17 ตันต่อเพลา ให้บริการเฉพาะขบวนรถไฟโดยสารเท่านั้น ทางรถไฟเหนือ-ใต้เดิมได้รับการยกระดับให้รองรับการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนรวมประมาณ 67.32 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ที่ปรึกษาประเมินข้อดีของสถานการณ์นี้ว่าด้วยการถมที่ดินและต้นทุนการลงทุนที่ต่ำกว่าสองทางเลือกอื่น อย่างไรก็ตาม ไม่มีความเป็นไปได้ที่จะเพิ่มขีดความสามารถหากความต้องการขนส่งสินค้าบนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่มีมากเกินไป

ในสถานการณ์ที่ 2 ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จะสร้างขึ้นใหม่ โดยใช้รางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้เดิมจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนทั้งหมดภายใต้สถานการณ์นี้อยู่ที่ประมาณ 7.22 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ข้อดีคือสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าบนเส้นทางเดียวกัน เชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศได้อย่างสะดวก อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือความเร็วของการจราจรต่ำ

ลำดับความสำคัญสำหรับช่วงฮานอย - วิญ และโฮจิมินห์ซิตี้ - ญาจาง

สำหรับเป้าหมายที่เฉพาะเจาะจง โปลิตบูโรตั้งใจที่จะมุ่งมั่นให้การอนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เสร็จสิ้นภายในปี 2568 และเริ่มการก่อสร้างส่วนที่มีความสำคัญในช่วงปี 2569-2573

(ฮานอย-วินห์, โฮจิมินห์-นาตรัง) มุ่งมั่นสร้างเส้นทางทั้งหมดให้แล้วเสร็จก่อนปี 2588 กระทรวงคมนาคมยังได้จัดตั้งคณะทำงานเพื่อเรียนรู้จากประสบการณ์ในหลายประเทศที่มีการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เช่น ยุโรปและจีน เพื่อปรับปรุงและเสริมรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการให้มีพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และเป็นกลางอย่างครบถ้วน

สถานการณ์ที่ 3 คือการลงทุนในเส้นทางรถไฟรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รองรับรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น เงินลงทุนรวมของโครงการอยู่ที่ 68.98 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในส่วนของการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพื่อให้บริการรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมบนเส้นทางนี้ เงินลงทุนของโครงการอยู่ที่ประมาณ 71.69 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ด้วยสถานการณ์เช่นนี้ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จะได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด โดยจะมีสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และเดินรถบนพื้นดิน 30% นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องซื้อรถไฟฟ้าแบบกระจายกำลัง 74 ขบวน 1,184 ตู้ สามารถรองรับขบวนรถไฟได้ 175 คู่/กลางวันและกลางคืน (รถไฟความเร็วสูง 150 คู่/รถไฟเดิม 25 คู่) ขนส่งผู้โดยสารประมาณ 133.5 ล้านคน/ปี และขนส่งสินค้า 20 ล้านตัน/ปี

ที่ปรึกษาได้ประเมินข้อดีของสถานการณ์ที่ 3 ที่เป็นรถไฟโดยสารอย่างเดียว จึงมีความเร็วสูง สะดวกสบาย ปลอดภัย และสามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ได้ ทางเลือกนี้ยังช่วยให้เส้นทางรถไฟสายใหม่สามารถขนส่งสินค้าได้ในกรณีที่เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้เดิมมีผู้โดยสารเกินพิกัด อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือต้นทุนการลงทุนที่สูง และความแตกต่างของความเร็วระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ทำให้ความสามารถในการขนส่งลดลง

200 กม/ชม.ถือว่าเหมาะสมไหมครับ?

รองศาสตราจารย์ ดร. หงอก เจื่อง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์ ยังคงให้ความเห็นว่า การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ตามสถานการณ์ที่ 2 เหมาะสมที่สุดกับสภาพเศรษฐกิจ วิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และความต้องการเชิงปฏิบัติของเวียดนาม

หลังจากการตรวจสอบระบบรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นของญี่ปุ่นโดยตรงเป็นเวลา 21 วันในปี พ.ศ. 2562 ดร. เจือง ประเมินว่าการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูง 350 กม./ชม. มีข้อเสียหลายประการ ประการแรก ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบรถไฟนี้ค่อนข้างสูง คิดเป็นประมาณ 5-10% ของต้นทุนการก่อสร้าง นอกจากนี้ ชินคันเซ็นยังประสบปัญหาขาดทุนจากต้นทุนนี้อีกด้วย

ด้วยเงินลงทุนรวมของทางเลือกที่ 1 และ 3 ที่ผันผวนอยู่ระหว่าง 67,000 - 72,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ตามแผนของกระทรวงคมนาคม ระบบรถไฟความเร็วสูงของเวียดนามจะ "ใช้" งบประมาณในการบำรุงรักษาประมาณ 6,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี ยังไม่รวมถึงผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ภูมิประเทศ และสภาพอากาศที่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อระบบรถไฟสายเหนือ-ใต้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงที่ผ่านภาคกลาง ทำให้การบำรุงรักษามีต้นทุนสูงขึ้น งบประมาณในระดับนี้เมื่อเทียบกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจของเวียดนามในอีก 50-80 ปีข้างหน้า ถือว่ายังไม่เหมาะสมอย่างยิ่ง

ประการที่สอง งบลงทุนทั้งหมดที่กระทรวงคมนาคมเสนอนั้นรวมเฉพาะการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น หากรวมการลงทุนด้านยานพาหนะ ค่าบำรุงรักษา ค่าแรงในการดำเนินงานและบำรุงรักษา ฯลฯ ไว้ด้วย อาจสูงถึง 1 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งไม่เหมาะสมกับศักยภาพทางการเงินของประเทศในปัจจุบัน

ประการที่สาม หากกระทรวงคมนาคมพิจารณาทางเลือกรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ที่ขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว และปรับปรุงระบบรถไฟเดิมให้รองรับสินค้า ทางเลือกนี้จะไม่สามารถทำได้ เนื่องจากทางรถไฟขนาด 1 เมตรที่มีอยู่ในปัจจุบันวิ่งช้าเกินไป การเชื่อมต่อด้านโลจิสติกส์กับท่าเรือและถนนยังอ่อนแอ และการบริหารจัดการที่ไม่ดีในปัจจุบันทำให้มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุและชนกันสูง และไม่สามารถใช้ขนส่งสินค้าได้ การลงทุนในเส้นทางขนส่งสินค้าและผู้โดยสารแบบผสมผสานดังเช่นในสถานการณ์ที่ 3 จะต้องใช้ต้นทุนมหาศาล ซึ่งเกินขีดความสามารถทางการเงินของเวียดนาม

นอกจากนี้ เวียดนามกำลังดำเนินการวางโครงข่ายรถไฟเหนือ-ใต้ที่เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟโฮจิมินห์-เกิ่นเทอ ซึ่งได้รับการอนุมัติให้ลงทุนแล้ว โดยมีความเร็ว 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รองรับทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดังนั้น ความเร็วของรถไฟตลอดเส้นทางเหนือ-ใต้จึงจำเป็นต้องรวมเป็นหนึ่งเดียวกัน" รองศาสตราจารย์ ดร. หงอก เจือง กล่าว

นายฮวง มินห์ ฮิว สมาชิกคณะกรรมการกฎหมายสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติจากจังหวัดเหงะอาน เห็นด้วยกับมุมมองที่ว่าควรเลือกสถานการณ์ที่ 2 โดยวิเคราะห์ว่า: การศึกษาหลายชิ้นแสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็วสูง 350 กม./ชม. จะมีประสิทธิภาพสูงเฉพาะในระยะทางประมาณ 500 กม. เท่านั้น เนื่องจากระยะทางที่ต่ำกว่านั้น ผู้คนจะเลือกเดินทางโดยรถยนต์ และสำหรับระยะทางที่ไกลกว่านั้น จะให้ความสำคัญกับเครื่องบินเป็นอันดับแรก นอกจากนี้ หากเลือกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง 350 กม./ชม. จะต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศทั้งหมด ดังนั้น ในปัจจุบัน หากจะสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ควรเลือกเส้นทางความเร็วสูง 250 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ควรตระหนักว่าการลงทุนในรถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม. ต้องควบคู่ไปกับเป้าหมายในการเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการลงทุนภาครัฐ

ในด้านเศรษฐกิจ คุณฮวง มินห์ ฮิ่ว กล่าวว่า ปัจจุบัน หากทางรถไฟผสานกับการขนส่งสินค้า จะเหมาะสมกับความต้องการด้านโลจิสติกส์ของเศรษฐกิจ ช่วยแบ่งเบาภาระของระบบถนน ดังจะเห็นได้จากประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของทางรถไฟความเร็วสูงสายเวียงจันทน์ (ลาว) – คุนหมิง (จีน) หลังจากเปิดให้บริการเพียง 1 ปี (สถิติถึงเดือนธันวาคม พ.ศ. 2565) เส้นทางรถไฟสายนี้สามารถขนส่งสินค้าได้ 2 ล้านตัน มูลค่า 1 หมื่นล้านหยวน (เกือบ 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) และผู้โดยสารเกือบ 1 ล้านคน ทำให้ลาวมีโอกาสก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการค้าทางบกระดับ “ซูเปอร์”

เมื่อเผชิญกับความกังวลว่ารถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 200-250 กม./ชม. จะต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินราคาประหยัดและทางด่วน ซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพการดำเนินงานลดลง คุณฮวง มินห์ ฮิว กล่าวว่า แนวโน้มการขึ้นค่าโดยสารเครื่องบินอาจเป็นเพียงชั่วคราว หากมองย้อนกลับไปในระยะยาวในประเทศอื่นๆ ความเป็นไปได้ในการเลือกเดินทางโดยเครื่องบินมักจะสูงกว่าที่ระยะทาง 1,700 กม. ระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ ดังนั้นเราจึงไม่สามารถคาดหวังให้รถไฟแข่งขันกับเครื่องบินได้ ในขณะเดียวกัน จนกว่าเราจะสร้างทางด่วนเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. เสร็จ การขนส่งทางถนนยังคงมีข้อจำกัดมากมายเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรถไฟด้วยความเร็ว 200 กม./ชม.

ความต้องการและบทเรียนที่ได้รับจากทั่วโลกต้องได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบ

ในด้านเทคโนโลยี รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนและการก่อสร้างขนส่ง สนับสนุนแผนการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วรถไฟมากกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เนื่องจากเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเป็นเทคโนโลยีขั้นสูง ต้องใช้เทคนิคพิเศษและซับซ้อน หากลงทุนในระบบรถไฟที่มีความเร็วเพียง 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วต้องการยกระดับให้สูงกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในภายหลัง จะต้องดำเนินการตั้งแต่ต้น ซึ่งมีต้นทุนสูงกว่ามาก

หากรถไฟมีความเร็วเพียง 200 กม./ชม. หลายคนก็จะเลือกเดินทางทางถนน ดังนั้น รถไฟจึงไม่เพียงแต่ด้อยกว่าการบินเท่านั้น แต่ยังต้องแข่งขันกับถนน ทำให้ประสิทธิภาพการดำเนินงานเป็นไปได้ยาก นอกจากนี้ เวียดนามยังไม่เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็ว 350 กม./ชม. แต่เราต้องพัฒนาเทคโนโลยีนี้ ตั้งแต่การซื้อเทคโนโลยีหลักไปจนถึงการพัฒนาเทคโนโลยีหลักอย่างค่อยเป็นค่อยไป เราต้องมุ่งมั่นและเตรียมความพร้อมทั้งด้านวัสดุและบุคลากรตั้งแต่บัดนี้เป็นต้นไป และมีนโยบายที่ชัดเจนเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟที่ความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ในอนาคต

อย่างไรก็ตาม นายเจิ่น ชุง ยังตั้งข้อสังเกตว่า กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์สถานการณ์ที่ 3 อย่างรอบคอบ โดยพิจารณาจาก 2 ปัจจัย ได้แก่ พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และบทเรียนเชิงปฏิบัติจากทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บนพื้นฐานของวิทยาศาสตร์ ก่อนอื่นเราต้องคำนวณความต้องการ รถไฟความเร็วสูงถูกลงทุนโดยใครและอะไร? ด้วยภูมิประเทศที่ยาวไกลของประเทศ ปริมาณสินค้าที่ขนส่งจากนครโฮจิมินห์ไปยังฮานอยด้วยความเร็วสูงเช่นนี้มากขนาดนั้นจริงหรือ? จากความต้องการ เราจะคำนวณข้อกำหนดทางเทคนิค เนื่องจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้มั่นใจว่าการขนส่งสินค้าจะต้องเพิ่มน้ำหนักบรรทุกเพลา การคำนวณขนาดของราง ขนาดของขบวนรถไฟ การผ่านอุโมงค์ สะพาน ฯลฯ ซึ่งทำให้ต้นทุนการลงทุนโดยรวมเพิ่มขึ้นอย่างมาก นอกจากนี้ การขนส่งสินค้ายังต้องเสริมสร้างการประสานงานและการจัดการ การสร้างสถานีขนส่งสินค้าเพิ่มเติมตามเส้นทาง และการเชื่อมต่อถนนไปยังสถานีต่างๆ เป็นต้น

จากการสำรวจของผู้เชี่ยวชาญ พบว่าหลายประเทศทั่วโลกได้ลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 300-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เช่น ญี่ปุ่น จีน ไต้หวัน เกาหลี และอินโดนีเซีย ซึ่งให้บริการเฉพาะผู้โดยสารเท่านั้น ไม่รองรับสินค้า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่กำลังเตรียมลงทุนในอินเดียก็เลือกใช้ทางเลือกนี้เช่นกัน มีเพียงประเทศเดียวที่ใช้รถไฟความเร็วผสม คือ เยอรมนี ซึ่งให้บริการรถไฟที่ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

กระทรวงก่อสร้างเสนอเลือกสถานการณ์ที่ 3

ในความคิดเห็นเป็นลายลักษณ์อักษรก่อนหน้านี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Nguyen Thanh Nghi ซึ่งเป็นสมาชิกคณะกรรมการกำกับดูแลการก่อสร้างและดำเนินการโครงการ ตกลงที่จะเลือกสถานการณ์ที่ 3 โดยมีความเห็นว่าเพื่อให้มั่นใจถึงความต้องการด้านการขนส่งระหว่างประเทศในการดำเนินการในอนาคต กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องศึกษาการยกระดับและปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมในทิศทางที่จะแทนที่รางขนาด 1,000 มม. ในปัจจุบันทั้งหมดด้วยรางขนาดมาตรฐาน 1,435 มม.

การลงทุนในระบบรถไฟมีต้นทุนสูงและมีระยะเวลาคืนทุนยาวนาน ดังนั้นการดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชนจึงเป็นเรื่องท้าทาย อย่างไรก็ตาม อาจมีนโยบายส่งเสริมให้บริษัทขนาดใหญ่และบริษัทเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในบางขั้นตอนของอุตสาหกรรมรถไฟเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ เช่น รางรถไฟ ตู้รถไฟ เป็นต้น

นายฮวง มินห์ ฮิ่ว (สมาชิกถาวรของคณะกรรมาธิการกฎหมายของรัฐสภา ผู้ แทนรัฐสภาจากคณะผู้แทนจังหวัดเหงะอาน)

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm