แนวทางการแก้ปัญหาพื้นฐานสำหรับระบบทางหลวงในภูมิภาคตะวันตก

(PLVN) - เมื่อเทียบกับภูมิภาคอื่นๆ ทั่วประเทศ จำนวนทางด่วนในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังค่อนข้างน้อย ในช่วงวันหยุดยาวและเทศกาลตรุษจีน ประชาชนบางครั้งประสบปัญหาในการเดินทางเนื่องจากจำนวนรถยนต์เกินขีดความสามารถของระบบถนน

สาเหตุหนึ่งของสถานการณ์นี้คือ ดินในบริเวณนี้ส่วนใหญ่เกิดจากตะกอนน้ำท่วม มีความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำมาก เสียรูปได้ง่าย และทรุดตัวลงเมื่อได้รับแรงกระแทกจากการก่อสร้างหรือการจราจรหนัก

เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวอย่างเป็นพื้นฐาน สถาบันเศรษฐศาสตร์การก่อสร้างจึงได้ยื่นรายงานต่อ กระทรวงการก่อสร้าง เมื่อเร็ว ๆ นี้ โดยเปรียบเทียบและประเมินผลการสร้างทางด่วนบนคันดินกับการสร้างบนสะพานยกระดับในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

จากการคำนวณพบว่า สำหรับทางด่วนที่มีหน้าตัด 17 เมตร 4 เลน (แต่ละเลนกว้าง 3.5 เมตร) ความเร็วในการออกแบบ 80-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และจุดหยุดฉุกเฉินทุก 4-5 กิโลเมตร/จุด/ทิศทาง ในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ ระยะเวลาก่อสร้างทางด่วนที่สร้างบนคันดินต้องผ่านหลายขั้นตอนและใช้เวลา 30-36 เดือนจึงจะแล้วเสร็จ สำหรับทางด่วนยกระดับ ระยะเวลาสามารถลดลงได้ประมาณ 1.5 เท่าหรือมากกว่านั้น หมายความว่าประมาณ 18 เดือน

ในส่วนของการจัดหาที่ดิน ทางด่วนบนพื้นดินต้องใช้การเคลียร์พื้นที่มากกว่าทางด่วนยกระดับ ซึ่งส่งผลกระทบต่อหลายองค์กรและบุคคล ในแง่ของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ทางด่วนบนพื้นดินต้องใช้ทรายปริมาณมากในการก่อสร้างคันดิน ทำให้เกิดผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อม สมมติว่าการก่อสร้างทางด่วนยาว 700 กิโลเมตรบนดินอ่อน จะต้องใช้ทรายเกือบ 148 ล้านลูกบาศก์เมตร และหินกว่า 4 ล้านลูกบาศก์เมตร ในขณะที่ทางด่วนยกระดับจะต้องการทรายกว่า 14 ล้านลูกบาศก์เมตร หิน 26 ล้านลูกบาศก์เมตร และเหล็ก 4 ล้านตัน... นอกจากนี้ ทางด่วนยกระดับยังปรับตัวเข้ากับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศได้ดีกว่าทางด่วนบนพื้นดิน

ดังนั้น ทางยกระดับจึงมีข้อดีหลายประการเหนือกว่าทางระดับพื้นดิน อย่างไรก็ตาม อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดคือต้นทุน ต้นทุนการลงทุนทั้งหมดตลอดอายุโครงการอยู่ที่ 223.973 พันล้านดองสำหรับทางระดับพื้นดิน 1 กิโลเมตร ในขณะที่ทางยกระดับ 1 กิโลเมตรมีต้นทุนอยู่ที่ 387.484 พันล้านดอง กล่าวอีกนัยหนึ่ง ทางยกระดับมีต้นทุนการก่อสร้างสูงกว่าทางระดับพื้นดินถึง 1.7 เท่า

อย่างไรก็ตาม อีกประเด็นที่สำคัญไม่แพ้กันคืออายุการใช้งานของโครงสร้าง จากรายงานระบุว่าทางด่วนบนพื้นดินมีอายุการใช้งานเฉลี่ย 30-50 ปี ขึ้นอยู่กับสภาพดินและสภาพการใช้งาน ส่วนทางด่วนยกระดับนั้น อายุการใช้งานตามมาตรฐานอยู่ที่ 50-100 ปี ซึ่งเกือบสองเท่าของทางด่วนบนพื้นดิน

จากความเป็นจริงนี้ สถาบัน เศรษฐศาสตร์ การก่อสร้างจึงเสนอแนะว่า สำหรับโครงการทางหลวงในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ควรศึกษาแนวทางแก้ปัญหาแบบผสมผสานระหว่างทางหลวงพื้นดินและทางหลวงยกระดับ โดยขึ้นอยู่กับสภาพภูมิประเทศ ธรณีวิทยา อุทกวิทยา และสภาพการใช้งานของแต่ละช่วง ควรให้ความสำคัญกับส่วนที่เป็นทางหลวงยกระดับในพื้นที่เฉพาะ เช่น เขตเมืองที่มีทางแยกหนาแน่น พื้นที่อนุรักษ์ธรรมชาติ พื้นที่เสี่ยงต่อการเกิดน้ำท่วมลึก และพื้นที่ที่มีดินอ่อน สำหรับส่วนที่เป็นทางหลวงพื้นดิน จำเป็นต้องมีการวิจัย ทดสอบ และปรับปรุงพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และกฎหมายเพิ่มเติมสำหรับการใช้วัสดุทางเลือก เช่น ทรายทะเล เถ้าลอยจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อน และวัสดุรีไซเคิลในการก่อสร้างคันดิน

เนื่องจากมีทางด่วนหลายสายในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงที่กำลังอยู่ระหว่างการเสนอและเตรียมการก่อสร้าง เช่น ทางหลวงหมายเลข 33 (โฮจิมินห์ซิตี้ - เตียนเกียง - เบ็นเตร - ตราวิญ - ซ็อกจาง) ทางหลวงหมายเลข 36 (ฮ่องเงีย - ตราวิญ) เป็นต้น รายงานดังกล่าวจึงเป็นพื้นฐานสำคัญสำหรับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการตัดสินใจเลือกแนวทางแก้ไขที่เหมาะสม เพื่อให้เขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนสายใหม่เพิ่มมากขึ้นในอนาคตอันใกล้ ซึ่งจะช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินทางของประชาชน การขนส่งสินค้าที่รวดเร็วขึ้น และส่งเสริมการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมต่อไป

ที่มา: https://baophapluat.vn/giai-phap-can-co-cho-he-thong-cao-toc-mien-tay.html