ขจัดสิ่งกีดขวางและอำนวยความสะดวกในการขนส่งทางน้ำ

เพื่อให้ปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 835 ล้านตัน ตามการปรับแผนใหม่ จำเป็นต้องขจัดอุปสรรคด้านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานหลายประการ

ปัญหาคอขวดด้านโครงสร้างพื้นฐานจำนวนมาก

วันหนึ่งในต้นปี 2025 ณ ท่าเทียบเรือขนส่งทางน้ำภายในประเทศของนิคมอุตสาหกรรมตันคังเกวโว (จังหวัด บั๊กนิญ ) เครนสองตัวกำลังยื่นออกไปเหนือเรือบรรทุกสินค้าเพื่อยกและขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ลงสู่ลานจอด เรือเหล่านี้ขนส่งวัตถุดิบจากท่าเรือไฮฟองไปยังเขตแปรรูปเพื่อการส่งออกของจังหวัดบั๊กนิญ บั๊กซาง และไทเหงียน

ท่าเรือน้ำภายในประเทศที่เกวโว จังหวัดบั๊กนิญ ได้รับการลงทุนจากตันคัง

นายเหงียน คอง บินห์ ผู้อำนวยการศูนย์กระจายสินค้าอุตสาหกรรมตันคังเกวโว กล่าวว่า ในการตรวจสอบพื้นที่ท่าเรือ เนื่องจากน้ำขึ้นสูง เรือบรรทุกสินค้าสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียงสองชั้นเท่านั้น เพราะเส้นทางถูกกีดขวางโดยสะพานบินห์ ในบางครั้ง เรือบรรทุกสินค้าสามารถบรรทุกได้สามชั้นเมื่อน้ำลง แต่ก็พบกับพื้นที่ตื้นเขิน ดังนั้นจึงไม่สามารถใช้ความจุในการบรรทุกเต็มพิกัด 3,000 ตัน (ประมาณ 160 TEU) ของเรือบรรทุกสินค้าได้อย่างเต็มที่ เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพ

ในทำนองเดียวกัน นายเลอ มานห์ ควง กรรมการบริษัท แมคสตาร์ คอนเทนเนอร์ ชิปปิ้ง จำกัด (แมคสตาร์ ไลน์ส) กล่าวว่า บริษัทกำลังดำเนินการเดินเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 36 TEU ในเส้นทางที่ 2 ระยะทาง 230 กิโลเมตร จาก ไฮฟอง ไปยังนิงบิง อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ผ่านสะพานถนนที่มีความสูงต่ำหลายแห่ง เช่น สะพานควาย สะพานฮาลี และสะพานเถืองลี ดังนั้นเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์จึงสามารถบรรทุกได้เพียงสองชั้นเท่านั้น

นายบินห์กล่าวว่า ในช่วงเริ่มต้นการดำเนินงาน (ปี 2020) ท่าเรือใหม่เกวโวรองรับการขนส่งสินค้าเพียง 2-3 เที่ยวต่อสัปดาห์ แต่ปัจจุบันจำนวนเที่ยวขนส่งเพิ่มขึ้นเป็น 15-16 เที่ยวต่อสัปดาห์ ทำให้คาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินค้าในปี 2024 อยู่ที่เกือบ 40,000 TEU

อย่างไรก็ตาม นายบินห์เชื่อว่าสิ่งนี้ไม่สอดคล้องกับขนาด กำลังการผลิต และศักยภาพที่มีอยู่ ท่าเทียบเรือตันคังเกวโวมีพื้นที่ทั้งหมดเกือบ 10 เฮกตาร์ มีท่าเทียบเรือยาว 650 เมตร และสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าที่มีระวางบรรทุกสูงสุด 160 TEU มีเครนยกของริมฝั่ง 5 ตัว ที่มีกำลังยก 45 ตัน และระยะการทำงาน 30 เมตร และมีอุปกรณ์ขนถ่ายและยานพาหนะขนส่งครบครัน

ตามระเบียบแล้ว โครงสร้างพื้นฐานสำหรับทางน้ำจะได้รับการลงทุนจากภาครัฐ อย่างไรก็ตาม ท่าเรือและท่าเทียบเรือจะได้รับการลงทุนจากภาคเอกชนทั้งหมด โดยใช้เงินทุนนอกงบประมาณ ถึงกระนั้น ปัจจุบันภาคธุรกิจยังลังเลที่จะลงทุนเนื่องจากอุปสรรคหลายประการ

“เช่นเดียวกับศูนย์กระจายสินค้าภายในประเทศ (ICD) ตันชางเกอโว ตามระเบียบแล้ว การที่จะได้รับการยอมรับว่าเป็นศูนย์กระจายสินค้าภายในประเทศ (ICD) จำเป็นต้องมีสิ่งก่อสร้างที่จำเป็นบางอย่าง รวมถึงระบบคลังสินค้า ดังนั้น ตันชางจะยังคงลงทุนในคลังสินค้าและท่าเทียบเรือสองแห่งต่อไป อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายเกี่ยวกับคันกั้นน้ำ คลังสินค้าเป็นงานโยธาและไม่ได้รับอนุญาตให้สร้างนอกคันกั้นน้ำ” นายบินห์กล่าว

เพิ่มการลงทุนภาครัฐ และดึงดูดการลงทุนภาคเอกชน

ตามมติที่ 1587 ซึ่งปรับแผนโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศสำหรับช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 ซึ่ง นายกรัฐมนตรี ได้อนุมัติไปเมื่อเร็ว ๆ นี้ ระบุว่าภายในปี 2030 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งจะสูงถึงประมาณ 835 ล้านตัน ซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับแผนเดิม (715 ล้านตัน)

ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 418 ล้านคน (เทียบกับ 397 ล้านคนในแผนก่อนหน้า) นอกจากนี้ ยังมีแผนที่จะเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทางการขนส่ง กลุ่มท่าเรือขนส่งสินค้า และท่าเรือผู้โดยสารอีกด้วย

นายเหงียน ง็อก ไห่ รองประธานสมาคมท่าเรือ ทางน้ำ และไหล่ทวีปของเวียดนาม กล่าวว่า เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ของการวางแผน จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับสองประเด็นหลักเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ ได้แก่ ความลึกใต้น้ำที่เพียงพอ และระยะห่างเหนือผิวน้ำที่เพียงพอ เพื่อให้การเดินเรือเป็นไปอย่างราบรื่น

ตามมติที่ 1829 เงินทุนที่ต้องการสำหรับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำอยู่ที่ 153,000 ล้านดง ในขณะที่ตามมติที่ 1587 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 187,000 ล้านดง ปัจจุบันผ่านมาเกือบครึ่งหนึ่งของช่วงปี 2021-2030 แล้ว แต่งบประมาณที่จัดสรรให้กับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำยังคงอยู่ในระดับต่ำมาก

นายบุย เทียน ทู ผู้อำนวยการกรมทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม กล่าวว่า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สัดส่วนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำมีสัดส่วนน้อยกว่า 2% ของงบประมาณการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางน้ำภายในประเทศยังคงคิดเป็นประมาณ 20% ของสินค้าที่ขนส่งทั้งหมด นอกจากนี้ ภาคส่วนนี้ยังมีสัดส่วนการระดมทุนนอกงบประมาณสูงถึง 82%

อย่างไรก็ตาม เพื่อส่งเสริมการลงทุนจากภาคเอกชน จำเป็นต้องมีการลงทุนจากภาครัฐเป็นเงินทุนเริ่มต้นเพื่อปรับปรุงระบบสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานของร่องน้ำเดินเรือ และเพิ่มความสูงของสะพานข้ามแม่น้ำ

นายทูเน้นย้ำว่า "สัดส่วนการลงทุนภาครัฐในเส้นทางน้ำจำเป็นต้องเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป ให้ถึงประมาณ 5-7% ของการลงทุนทั้งหมดในภาคการขนส่ง เพื่อกระตุ้นการลงทุนจากภาคเอกชน"

กลไกและนโยบายจำเป็นต้องมีความยืดหยุ่นมากขึ้น

ตามที่นายทูระบุ นโยบายเกี่ยวกับท่าเรือและท่าเทียบเรือก็จำเป็นต้องได้รับการพิจารณาเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องอำนวยความสะดวกในการยกระดับระบบท่าเรือภายในประเทศที่มีอยู่ให้เป็นศูนย์โลจิสติกส์ คลังสินค้าคอนเทนเนอร์ภายในประเทศ (ICD) ท่าเรือภายในประเทศ และศูนย์โลจิสติกส์จะต้องมีท่าเรือและท่าเทียบเรือทางน้ำภายในประเทศตั้งอยู่ภายในพื้นที่ของท่าเรือ และท่าเรือน้ำจะต้องมีท่าเทียบเรือและที่จอดเรือแยกต่างหากสำหรับเรือบรรทุกสินค้า (รวมอยู่ในเงื่อนไขการลงทุนและการกำหนดท่าเรือน้ำ)

นาย Tran Do Liem ประธานสมาคมการขนส่งทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม เชื่อว่า เพื่อดึงดูดนักลงทุน รัฐต้องมีนโยบายตั้งแต่การวางแผนไปจนถึงการจัดสรรที่ดิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งขั้นตอนการจัดสรรที่ดินที่คล่องตัว

นโยบายและกลไกต่างๆ ต้องมีความโปร่งใส เอื้อประโยชน์ และให้สิทธิพิเศษแก่ผู้ลงทุน นักลงทุนกลัวการสูญเสียเงินและเวลามากที่สุด ดังนั้น นโยบายจึงต้องมีความเฉพาะเจาะจง เช่น อัตราภาษีที่ดินพิเศษคืออะไร ขั้นตอนหากจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินเป็นอย่างไร และค่าธรรมเนียมและภาษีใดบ้างที่ได้รับการยกเว้นหรือลดหย่อน

“ตัวอย่างเช่น ที่ดินที่ปัจจุบันเป็นที่ดินเกษตรกรรมนั้นไม่ต้องเสียภาษี แต่เมื่อเปลี่ยนเป็นที่ดินเพื่อการลงทุนสร้างท่าเรือและท่าเทียบเรือเพื่อวัตถุประสงค์ด้านบริการ จะต้องเสียค่าธรรมเนียมการเปลี่ยนการใช้ที่ดิน ในขณะเดียวกัน รัฐจะเก็บภาษีจากนักลงทุนตั้งแต่เริ่มก่อสร้าง และจะเก็บภาษีต่อไปเมื่อเริ่มการผลิต” นายเลียมกล่าว

ในส่วนของนโยบายลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้เพื่อการพาณิชย์สำหรับนักลงทุน นาย Tran Do Liem กล่าวว่า ตามระเบียบปัจจุบัน ท่าเรือน้ำภายในประเทศอยู่ในรายชื่ออุตสาหกรรมและวิชาชีพที่มีสิทธิ์ได้รับแรงจูงใจในการลงทุน อย่างไรก็ตาม เงินลงทุนรวมต้องมีอย่างน้อย 3,000 พันล้านดอง

สิ่งนี้ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง เรือบรรทุกสินค้าในแม่น้ำที่ยาวที่สุดมีความยาวเพียงประมาณ 100 เมตร มีความจุบรรทุกประมาณ 3,000 ตัน และการลงทุนในท่าเทียบเรือและอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้ามีมูลค่าเพียงไม่กี่แสนล้านดอง ดังนั้น แม้จะมีกฎระเบียบพิเศษ แต่ในทางปฏิบัติแล้วธุรกิจต่างๆ ก็ไม่ได้รับประโยชน์จากกฎระเบียบเหล่านั้น

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm