ทรายเทียมมีราคาสูงเกินไป
ในการซักถามนายกรัฐมนตรี ผู้แทนสมัชชาแห่งชาติ เหงียนฮุยไทย ได้ถามว่า “แนวทางแก้ไขประการหนึ่งที่รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีมีคำสั่งให้ดำเนินการในเวลาอันใกล้นี้ คือ ขจัดปัญหาและอุปสรรคเกี่ยวกับแหล่งวัตถุดิบโดยทันที โดยเฉพาะในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง (แม่โขง) เดลต้า)
ตามคำแนะนำของผู้เชี่ยวชาญ มีทางเลือกอื่นนอกเหนือจากทรายธรรมชาติคือทรายเทียม รัฐบาลได้พิจารณาวิธีแก้ปัญหานี้แล้วหรือยัง? เป็นไปได้ไหมที่จะใช้วิธีแก้ปัญหานี้ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง?
ในประเด็นนี้ นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ปัจจุบันความต้องการวัสดุที่ใช้ในการปรับระดับและถมกลับสำหรับโครงการจราจรในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีจำนวนมากโดยเฉพาะโครงการทางด่วนสำคัญ 56 โครงการที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ต้องใช้พื้นที่ประมาณ XNUMX ล้านลูกบาศก์เมตร3ไม่ต้องพูดถึงความจำเป็นในการใช้วัสดุทรายเพื่อสร้างฐานรากสำหรับโครงการอื่นๆ ที่นักลงทุนในท้องถิ่นลงทุน
นายกรัฐมนตรี ฝ่ามมิงห์ จิญ แบ่งปันการอภิปรายในกลุ่มในโครงการการประชุมสมัชชาแห่งชาติครั้งที่ 6 สมัยที่ XNUMX ซึ่งเขาแบ่งปันข้อกังวลหลายประการเกี่ยวกับการแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง (ภาพ: VGP/Nhat Bac)
การแก้ปัญหาการใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติสำหรับโครงการก่อสร้างจราจรได้ถูกนำมาใช้ในอุตสาหกรรมการขนส่งมานานหลายปีในพื้นที่ที่ขาดแคลนแหล่งทรายธรรมชาติ โดยเฉพาะบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเป็นพื้นที่ที่ใช้ทรายเป็นวัสดุทำคันดินเป็นหลักซึ่งมีความต้องการสูง
หากใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติโดยสมบูรณ์จำเป็นต้องใช้ประโยชน์จากเหมืองหินจำนวนมากรวมทั้งจัดสายการผลิตจำนวนมากเพื่อตอบสนองความต้องการและมีราคาสูงกว่าทรายเทียมด้วยทรายธรรมชาติมาก
ทำไมเราไม่สามารถเพิ่มกำลังการผลิตทรายแม่น้ำได้?
แม้ว่าพื้นที่สำรองของวัสดุทรายแม่น้ำจะถูกระบุโดยท้องถิ่น และโดยพื้นฐานแล้วมีการจัดหาแหล่งที่เพียงพอ แต่การใช้ประโยชน์และกำลังการผลิตยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการวัสดุตามกำหนดการดำเนินโครงการ
ในกรณีที่มีการเพิ่มความสามารถในการแสวงหาประโยชน์มากเกินไปจะนำไปสู่การกัดเซาะตลิ่งส่งผลกระทบต่อชีวิตทางสังคมในภูมิภาค นอกจากนี้ พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังเป็นพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบอย่างมากจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
ดังนั้นเพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนวัสดุก่อสร้างทรายสำหรับโครงการในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง นายกรัฐมนตรี จึงได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคม ก่อสร้าง ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี มุ่งเน้นการวิจัยแนวทางการใช้วัสดุทดแทนทั่วประเทศใน ทั่วไปและบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยเฉพาะ
ดังนั้น นายกรัฐมนตรีกล่าวว่า "การนำแนวทางนี้ไปใช้ทดแทนทรายธรรมชาติในบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงอย่างสมบูรณ์นั้นเป็นไปไม่ได้ ดังนั้น จึงควรให้ความสำคัญกับการใช้ทรายธรรมชาติแทนทรายธรรมชาติในบางรายการด้วยทรายก้อนใหญ่ ปริมาณของ การใช้งานไม่มาก เช่น ผลิตแอสฟัลต์คอนกรีต ซีเมนต์คอนกรีต..."
เพื่อให้มีการจัดหาทรายสำหรับโครงการขนส่งในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้ทันเวลา กระทรวงคมนาคม (MOT) ได้ดำเนินโครงการนำร่องการใช้แหล่งทรายทะเลมาทดแทนทรายในแม่น้ำ จัดการติดตาม ติดตาม และจัดตั้งสภาระดับรัฐมนตรีเพื่อประเมินโครงการนำร่อง ผลลัพธ์.
ผลการทดลองนำร่องแสดงให้เห็นว่าทรายทะเลในจังหวัด Tra Vinh มีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการก่อสร้างถนนหนทาง ทรายทะเล/ทรายเค็มสามารถใช้สร้างทางถนนสำหรับพื้นที่ด้านล่างพื้นถนน (K95) ภายใต้สภาพน้ำเค็มคล้ายกับพื้นที่นำร่อง
อย่างไรก็ตาม โครงการนำร่องได้ดำเนินการในขนาดเล็กเท่านั้น ขนาดการออกแบบต่ำกว่าทางหลวง มีการวิจัยคุณภาพทรายทะเลเพียงพื้นที่เดียว และกฎระเบียบและมาตรฐานความเค็มสำหรับพืชผลและปศุสัตว์ที่ไม่สมบูรณ์
ดังนั้นการใช้วัสดุทรายทะเลจำนวนมากเพื่อสร้างมอเตอร์เวย์จึงจำเป็นต้องได้รับการนำร่องและขยายในโครงการที่มีขนาดและระดับการออกแบบที่สูงขึ้นตลอดจนนำร่องในสภาพธรรมชาติ สภาพแวดล้อมที่แตกต่างกันเพื่อการประเมินที่ครอบคลุม
ส่วนทดสอบการก่อสร้างเขื่อนทรายทะเลในปัจจุบันคือถนนกลับเข้าสู่ถนนจังหวัดหมายเลข 978 ซึ่งมีความยาวประมาณ 300 เมตร
ในเวลาเดียวกัน กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้ดำเนินการและเสร็จสิ้นโครงการ "การประเมินทรัพยากรแร่ การให้บริการการหาประโยชน์จากทรายทะเล ตอบสนองความต้องการในการปรับระดับทางหลวงและโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง" การจราจรและพื้นที่เมืองในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ".
โครงการได้ประเมินคุณภาพแร่ธาตุทรายทะเลในพื้นที่ทะเล 0-10 เมตรน้ำในจังหวัดซ็อกตรัง (โซน B1 พื้นที่ 250 ตารางกิโลเมตร)2) มีคุณภาพน่าพอใจเป็นวัสดุทำคันถนนตามข้อกำหนด
ในเวลาเดียวกัน กระทรวงประเมินทรัพยากรแร่ทรายทะเลเป็นวัสดุก่อสร้างระดับ 333 + ระดับ 222 ถึง 680 ล้านลูกบาศก์เมตร3ทรัพยากรระดับ 222 อยู่ที่ 145 ล้าน ม3พื้นที่ B1 มีสิทธิ์โอนไปยังหน่วยแสวงหาผลประโยชน์ได้ทันที
กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้โอนผลโครงการไปยังคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซ็อกตรังและกระทรวงคมนาคม ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมกำลังประสานงานกับคณะกรรมการประชาชนของจังหวัดซ็อกตรัง เพื่อดำเนินขั้นตอนการแสวงหาผลประโยชน์สำหรับการก่อสร้างนำร่องการขยายตัว
การแก้ปัญหาในการสร้างสะพานต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก
ส่วนการศึกษาการสร้างทางหลวงบนสะพานลอยในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงแทนการสร้างทางหลวงโดยตรงบนดินอ่อนก็เป็นแนวทางแก้ไขที่รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีร้องขอเพื่อขอคำแนะนำและคำปรึกษาจากนายกรัฐมนตรี หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง วิจัยด้านเทคนิค เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมอย่างจริงจังและครอบคลุมตั้งแต่ขั้นตอนการเตรียมการลงทุนเพื่อเปรียบเทียบ
จากนั้นจึงตัดสินใจได้ เช่น การใช้สะพานลอยตลอดเส้นทาง ขยายสะพานข้ามแม่น้ำเพื่อลดความสูงของหัวสะพาน การจัดการการทรุดตัวด้วยกองดินซีเมนต์ พื้นลดภาระ... เพื่อลดการใช้ทรายปรับระดับ ลดระยะเวลารอคอยการทรุดตัว เพิ่มความมั่นคง และลดความเสี่ยงในการก่อสร้างและการใช้ประโยชน์
อย่างไรก็ตาม โซลูชันการก่อสร้างสะพานลอยต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก (ปัจจุบันต้นทุนการก่อสร้างสะพานลอยสูงกว่าโซลูชันฐานรากประมาณ 2,6 เท่า)
ในบริบทของทรัพยากรการลงทุนที่จำกัด แหล่งที่มาของวัสดุทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงสามารถตอบสนองทางหลวงที่กำลังดำเนินการในช่วงปี 2021-2025 ดังนั้นจึงใช้วิธีแก้ปัญหาเขื่อนทรายเป็นหลัก การเตรียมส่วนคันดินบริเวณหัวสะพานด้วยเสาเข็มดินซีเมนต์และพื้นลดภาระ สร้างสะพานข้ามส่วนต่างๆ ของเส้นทางที่มีความลึกของดินอ่อนขนาดใหญ่ มั่นใจเกณฑ์การระบายน้ำด้านสิ่งแวดล้อมและน้ำท่วม.... และมีต้นทุนการลงทุนที่สมเหตุสมผล
เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการลงทุนในโครงการในอนาคตอันใกล้นี้นายกรัฐมนตรีได้สั่งให้กระทรวงคมนาคมทำการวิจัยและรายงานอย่างครอบคลุมเกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาการจราจรในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและแผนการบรรจุวัสดุสำหรับการดำเนินโครงการเหล่านี้ โครงการ
