ไม่พึ่งเงินกู้ต่างประเทศ รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีข้อดีอย่างไร?

ตามแผนโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะใช้เงินลงทุนภาครัฐ 100% ไม่พึ่งเงินกู้จากต่างประเทศ

นายเหงียน ดาญ ฮุย รัฐมนตรีช่วยว่า การกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า เงินทุนสำหรับการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงมาจากการปรับสมดุลรายจ่าย เงินทุนจากพันธบัตรรัฐบาล เงินทุนจากท้องถิ่น เงินทุนที่ระดมได้ซึ่งมีต้นทุนต่ำและมีข้อจำกัดน้อย รายได้ที่เพิ่มขึ้น และการออมต่อปี “เราจะไม่พึ่งพาเงินกู้จากต่างประเทศ ในกรณีของเงินกู้จากต่างประเทศ จะต้องมีเงื่อนไขพิเศษและมีข้อจำกัดน้อย และเงื่อนไขที่สำคัญที่สุดในการเลือกใช้เทคโนโลยีจากต่างประเทศ เช่นเดียวกับเงินทุน คือต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีทั้งหมด” นายฮุย กล่าวเน้นย้ำ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะไม่พึ่งพาเงินกู้จากต่างประเทศ (ภาพประกอบ: AI)

ทู ซี ซัว ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง อาจารย์อาวุโสประจำมหาวิทยาลัยการขนส่ง กล่าวถึงประโยชน์ของการไม่ต้องพึ่งพาเงินทุนจากต่างประเทศในการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ว่า สิ่งนี้มีความหมายอย่างยิ่ง เพราะจะช่วยให้เวียดนามมีสิทธิ์ในการกำหนดทิศทางของตนเองในการดำเนินโครงการ “ก่อนหน้านี้ เรามักใช้เงินทุน ODA ในการดำเนินโครงการสำคัญๆ และแน่นอนว่าย่อมมีข้อจำกัดและข้อกำหนดจากผู้จัดหาเงินทุน แต่ในปัจจุบัน เมื่อไม่ต้องพึ่งพาเงินทุนจากต่างประเทศอีกต่อไป เราจะสามารถเป็นอิสระและไม่ถูกจำกัดด้วยข้อจำกัดต่างๆ เช่น เราสามารถตัดสินใจเกี่ยวกับระยะเวลา ความคืบหน้า และเทคโนโลยีของโครงการได้” คุณซัว วิเคราะห์ ยิ่งไปกว่านั้น ทู ซี ซัว ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่า เมื่อเราริเริ่มจัดหาเงินทุน เราจะสามารถแก้ปัญหาการขาดแคลนเงินทุน ความล่าช้า และการเพิ่มทุนได้หลายเท่า “ในการกู้ยืมเงินทุน ODA เราต้องรอให้พันธมิตรทยอยอัดฉีดเงินทุนเข้ามาทีละชุดก่อนจึงจะสามารถดำเนินโครงการได้เป็นขั้นตอน อย่างไรก็ตาม แหล่งเงินทุนเหล่านี้ไม่ได้มาถึงตรงเวลาเสมอไป ดังนั้น ในหลายกรณี โครงการต่างๆ จึงจำเป็นต้องหยุดการรอเงินทุน ซึ่งนำไปสู่ความล่าช้า การไม่ต้องพึ่งพาเงินทุนจากต่างประเทศจะช่วยแก้ปัญหานี้ได้ หรืออย่างน้อยความล่าช้าก็จะไม่ใช่การรอเงินทุนอีกต่อไป” ผู้เชี่ยวชาญ Tu Sy Sua กล่าวเน้นย้ำ เห็นด้วยกับความคิดเห็นข้างต้น ผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติ Pham Van Hoa ( Dong Thap ) ได้ขยายขอบเขตไปยังโครงการสำคัญอื่นๆ ด้วย เขากล่าวว่า หากเราสามารถจัดหาเงินทุนภายในประเทศสำหรับโครงการขนาดใหญ่ได้ เราก็จะสามารถจ้างงานและกำหนดให้หน่วยงานก่อสร้างดำเนินการได้ตามกำหนดเวลา มีคุณภาพ และไม่มีค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณเหมือนโครงการก่อนหน้าที่ต้องกู้ยืม

“ความเป็นจริงแสดงให้เห็นว่าเมื่อใช้และพึ่งพาเงินทุนจากต่างประเทศ เราจำเป็นต้องพึ่งพาพันธมิตรของเรา เราไม่สามารถริเริ่มโครงการด้านผู้รับเหมาและเทคโนโลยีได้... อันที่จริง เส้นทางรถไฟในเมือง เช่น เส้นทางรถไฟ Cat Linh - Ha Dong และรถไฟฟ้าใต้ดิน Nhon - Hanoi ประสบปัญหาความล่าช้านานถึงสิบปี ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเหตุผลข้างต้น” ผู้แทน Hoa กล่าว อย่างไรก็ตาม นาย Hoa ยังยอมรับว่า ด้วยโครงการขนาดใหญ่ที่มีเงินลงทุนจำนวนมาก เวียดนามยังคงต้องกู้ยืมเงินอยู่ ในเวลานั้น เราต้องคำนวณว่าควรกู้ยืมเงินเท่าใดและเงินทุนภายในประเทศเท่าใดจึงจะเหมาะสม นาย Nguyen Van Quyen ประธานสมาคมขนส่งเวียดนาม ยังกล่าวอีกว่า ด้วยความคิดริเริ่มของแหล่งเงินทุนภายในประเทศในการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เวียดนามสามารถกำหนดเกณฑ์ของตนเองในการคัดเลือกเทคโนโลยีขั้นสูงจากประเทศต่างๆ ทั่วโลก ได้อย่างสมบูรณ์ ซึ่งสามารถเสนอราคาคัดเลือกผู้รับเหมาทั้งในประเทศและต่างประเทศได้อย่างเข้มงวดและมีข้อกำหนดที่เข้มงวดยิ่งขึ้น “เมื่อเราไม่ต้องพึ่งพาการกู้ยืมเงินทุนจากต่างประเทศ เราจะมีความคิดริเริ่มที่สูงมากในหลายด้าน เช่น การดำเนินโครงการเชิงรุก ทั้งในด้านเวลา ความก้าวหน้า และเทคโนโลยี นอกจากนี้ยังช่วยลดแรงกดดันด้านหนี้สาธารณะและระดมทรัพยากรภายในประเทศได้ดีขึ้น ซึ่งจะช่วยส่งเสริมและเผยแพร่การพัฒนาเศรษฐกิจ ” นายเกวียนกล่าว ขณะเดียวกัน นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจแห่งรัฐสภาชุดที่ 14 และสมาชิกคณะผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการอำนวยการก่อสร้างและดำเนินโครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูง ค่อนข้างมั่นใจว่าเวียดนามมีทรัพยากรเพียงพอที่จะสร้างโครงการได้โดยไม่ต้องกู้ยืมเงินทุนจากต่างประเทศ นายฟุกวิเคราะห์ว่า ตามรายงานของ กระทรวงคมนาคม ญี่ปุ่นตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกในปี พ.ศ. 2493 ซึ่งในขณะนั้น GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 250 ดอลลาร์สหรัฐ จีนลงทุนในปี พ.ศ. 2548 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ 1,753 ดอลลาร์สหรัฐ อุซเบกิสถานลงทุนในปี 2554 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ 1,926 ดอลลาร์สหรัฐ อินโดนีเซียลงทุนในปี 2558 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 3,322 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับเวียดนาม จากการวิจัยของธนาคารโลก ช่วงเวลานี้ถือเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง โดย GDP ต่อหัวในปี 2566 จะอยู่ที่ประมาณ 4,282 ดอลลาร์สหรัฐ และคาดว่าจะสูงถึง 7,500 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2573 ขนาดของเศรษฐกิจในปี 2566 จะอยู่ที่ประมาณ 430 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงกว่าปี 2553 เกือบ 3 เท่า หนี้สาธารณะจะอยู่ในระดับต่ำ เพียงประมาณ 37% ของ GDP “คาดว่าเมื่อถึงเวลาก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในปี 2570 ขนาดของเศรษฐกิจจะอยู่ที่ประมาณ 564 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้นทรัพยากรการลงทุนจะไม่เป็นอุปสรรคสำคัญอีกต่อไป” นายฟุกกล่าว

VTC.vn

ที่มา: https://vtcnews.vn/khong-phu-thuoc-von-vay-nuoc-ngoai-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-co-loi-the-gi-ar899412.html