การพัฒนาทางน้ำภายในประเทศ

การพัฒนาทางน้ำภายในประเทศ – ทางออกในการลดต้นทุนโลจิสติกส์อย่างยั่งยืนในเวียดนาม

หากการลงทุนในระบบขนส่งทางน้ำเพิ่มขึ้นปีละ 2-3% (คิดเป็น 5-7% ของการลงทุนในระบบขนส่งทั้งหมด) จะก่อให้เกิดประโยชน์ ทางเศรษฐกิจ มหาศาล เนื่องจากต้นทุนเฉลี่ยต่อตัน-กม. ของการขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถึง 3-5 เท่า

ดร. บุย เทียน ทู - ศาสตราจารย์ มหาวิทยาลัยโอคายามะ (ประเทศญี่ปุ่น) ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารจัดการทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม

ล่าสุด การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของภาครัฐและเอกชนในเวียดนามสูงถึง 5.7% ของ GDP ซึ่งสูงที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และสูงเป็นอันดับสองในเอเชีย รองจากจีน (6.8% ของ GDP)

ปัจจุบันประเทศมีถนนประมาณ 595,000 กม. (ทางหลวง 2,021 กม.) ทางรถไฟ 3,143 กม. ท่าเรือ 34 แห่งที่มีท่าเทียบเรือมากกว่า 100 กม. เรือ 1,015 ลำที่มีระวางบรรทุกรวม 10.7 ล้านตัน (อันดับ 3 ของอาเซียนและอันดับ 27ของโลก ) ท่าเรือแห้ง 16 แห่ง (มีการประกาศ 11 แห่ง และมี ICD 5 แห่งที่วางแผนให้เป็นท่าเรือแห้ง)

ปัจจุบันภาคส่วนทางน้ำภายในประเทศมีการขนส่งทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 17,000 กม. โดยมีท่าเรือ 310 แห่ง ท่าเทียบเรือทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 6,000 แห่ง ยานพาหนะทางน้ำภายในประเทศ 270,000 คัน ยานพาหนะชายฝั่งเกือบ 3,000 คัน และโรงงานต่อเรือทางน้ำภายในประเทศ 352 แห่ง

เพื่อบรรลุเป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ก้าวล้ำ ในปี 2566 และ 2567 เวียดนามจะมีทางด่วนเพิ่มอีก 312 กม. คาดว่าจะสร้างเสร็จตามเป้าหมาย 3,000 กม. ภายในปี 2568

ในภาคการบิน รัฐสภา เพิ่งอนุมัติการปรับนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการท่าอากาศยานนานาชาติลองถั่น และอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้

ในด้านเส้นทางน้ำภายในประเทศ กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับกระทรวงและหน่วยงานท้องถิ่นเพื่อดำเนินการก่อสร้างและเปิดดำเนินการคลองเชื่อมแม่น้ำดายกับแม่น้ำนิญโกให้แล้วเสร็จ และลงนามในสัญญาเงินกู้สำหรับโครงการพัฒนาเส้นทางน้ำและเส้นทางโลจิสติกส์ภาคใต้ (คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในไตรมาสที่ 3 ของปี 2568)

ในภาคส่วนการเดินเรือ กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานในพื้นที่กำลังเร่งรัดความคืบหน้าการลงทุนในท่าเรือเลียนเจียว โดยขุดลอกเส้นทางเดินเรือสำคัญหลายเส้นทาง เช่น โครงการคลองไข่ดัก, ราชเกีย, ไฮฟอง (ช่วงลัคฮวีเยน), ไหถิง, ก๊วโล, ดานัง, ซากี, โซไอราบ, ไซง่อน-หวุงเต่า; เส้นทางเดินเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่ในแม่น้ำเฮา; ดำเนินการและนำโครงการปรับปรุงและยกระดับเส้นทางเดินเรือไปยังท่าเรือในพื้นที่งิเซินใต้; ดำเนินการก่อสร้างและปรับปรุงโครงการปรับปรุงทางน้ำไก๋เม็ป-ถิไหว 3 แพคเกจการก่อสร้าง...

ความแออัดที่ท่าเรือ เสี่ยงต้นทุนโลจิสติกส์เพิ่ม

รถติดบนถนนสู่ท่าเรือกัตไหล - นครโฮจิมินห์

ด้วยสถานะปัจจุบันของโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว โครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวสามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งที่เพิ่มขึ้น เพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ อย่างไรก็ตาม การเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ ยังไม่ดีนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างถนน ทางน้ำ และท่าเรือ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในปัจจุบันที่เราแทบไม่มีทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับท่าเรือเลย แต่การเชื่อมต่อถนนกับท่าเรือหลักๆ (ไฮฟอง, กวางนิญ, นครโฮจิมินห์, บาเรีย-หวุงเต่า) กลับมีการจราจรคับคั่งมาก โดยเฉพาะบริเวณท่าเรือกัตลาย-นครโฮจิมินห์

จากการศึกษาของสำนักงานเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศของสหรัฐอเมริกา (USAID) พบว่า ในปี พ.ศ. 2564 มีรถบรรทุกเฉลี่ย 16,400 คันเดินทางมาถึงท่าเรือกัตลายทุกวัน รถบรรทุกอาจต้องรอนานถึง 3 ชั่วโมงกว่าจะถึงประตูทางเข้า ทำให้เกิดการจราจรติดขัดตลอดเส้นทางที่เชื่อมต่อกับท่าเรือ หากจอดเรียงกันเป็นแถวยาว รถบรรทุก 16,400 คันจะเดินทางมาถึงท่าเรือเป็นระยะทางรวม 322 กิโลเมตร... USAID ยังคาดการณ์ว่าภายในปี พ.ศ. 2573 จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือกัตลายจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า

ไม่เพียงแต่พื้นที่ท่าเรือก๊าตไหล - นครโฮจิมินห์ ตามการคาดการณ์สินค้าผ่านระบบท่าเรือของเวียดนาม ภายในปี 2573 ท่าเรือหลักคาดว่าจะมีปริมาณสินค้าผ่านท่าเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับปัจจุบัน โดยเฉพาะ ท่าเรือไฮฟองเพิ่มขึ้น 2.2 เท่า (ในปี 2566 อยู่ที่ 67.6 ล้านตัน คาดการณ์ว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 215 ล้านตันในปี 2573); ท่าเรือโฮจิมินห์เพิ่มขึ้น 1.5 เท่า (ในปี 2566 อยู่ที่ 165.4 ล้านตัน คาดการณ์ว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 253 ล้านตันในปี 2573); ท่าเรือบ่าเหรียะ - หวุงเต่าเพิ่มขึ้น 2.1 เท่า (ในปี 2566 อยู่ที่ 112.7 ล้านตัน คาดการณ์ว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 236.9 ล้านตันในปี 2573)

ปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์เฉลี่ยของเวียดนามอยู่ที่ 16.8-17% ของ GDP และยังคงค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของโลก (ประมาณ 10.6%) ด้วยอัตราการเติบโตของสินค้าดังที่กล่าวมาข้างต้น หากโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์และการเชื่อมต่อระหว่างโหมดการขนส่งไม่ได้รับการปรับปรุง ก็จะไม่สามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งได้ ปัญหาความแออัดบนเส้นทางที่ไปยังท่าเรือหลักจะทวีความรุนแรงมากขึ้น ซึ่งหากปราศจากแนวทางแก้ไขปัญหาการขนส่งที่ยั่งยืนในระยะยาว ต้นทุนโลจิสติกส์อาจเพิ่มสูงขึ้นกว่าปัจจุบัน

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยเรือบรรทุก – ทางออกในการลดความแออัดที่ท่าเรือ

การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ – โซลูชันที่ยั่งยืนเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์

ในปัจจุบัน การขนส่งคิดเป็น 60% ของต้นทุนโลจิสติกส์ทั้งหมด ดังนั้น การสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ให้เสร็จสมบูรณ์เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งจึงมีความจำเป็นต่อการลดต้นทุนโลจิสติกส์ในเวียดนาม

อย่างไรก็ตาม เพื่อขยายและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนและทางรถไฟให้ตอบโจทย์ความต้องการด้านการขนส่งในปัจจุบันและอนาคต จำเป็นต้องมีการลงทุนงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาล (ตามแผนที่นายกรัฐมนตรีอนุมัติ ความต้องการการลงทุนด้านทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสำหรับ 5 ภาคส่วนการขนส่งอยู่ที่ประมาณ 2,100 - 2,200 ล้านล้านดอง แบ่งเป็นถนนประมาณ 900,000 พันล้านดอง และทางรถไฟประมาณ 240,000 พันล้านดอง)

ในขณะเดียวกันประเทศของเราก็มีความโชคดีที่มีระบบแม่น้ำ คลอง และเส้นทางเดินเรือชายฝั่งทะเลตลอดแนวประเทศ ซึ่งสะดวกมากในการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำภายในประเทศ

ด้วยข้อได้เปรียบของการขนส่งปริมาณมากและต้นทุนต่ำ ส่งผลให้ลดต้นทุนการจัดการบำรุงรักษาถนน ลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดอุบัติเหตุทางถนน ปรับปรุงมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม (สถิติ IMO ต่ำกว่า 3% ของการปล่อย CO2) ... ปัจจุบันการขนส่งทางน้ำภายในประเทศจัดการสินค้าที่ขนส่งในเวียดนามประมาณ 20%

ตามข้อมูลของธนาคารโลก อัตราส่วนนี้ถือว่าสูงมากเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของโลก (ในประเทศจีน สหภาพยุโรป และสหรัฐอเมริกา อยู่ที่เพียงประมาณ 5-7%)

เส้นทางขนส่งทางน้ำหลายเส้นทางมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการลดภาระบนถนน เช่น เส้นทางขนส่งชายฝั่งที่มีปริมาณการขนส่งเกือบ 100 ล้านตันต่อปี ช่วยลดอุบัติเหตุและความแออัดบนถนนแกนเหนือ-ใต้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่เชื่อมท่าเรือนครโฮจิมินห์กับท่าเรือก๊ายเม็ป-ถีวาย โดยตู้คอนเทนเนอร์กว่าร้อยละ 70 ผ่านท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่า โดยขนส่งด้วยเรือบรรทุกสินค้า

โดยเฉพาะเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศที่เชื่อมโยงสินค้าระหว่างพนมเปญ-กัมพูชา กับนครโฮจิมินห์ และท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่า มีความยาวกว่า 400 กม. รองรับสินค้าได้ 30 ล้านตัน และรองรับผู้โดยสารได้เกือบ 1.6 ล้านคน โดยปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านเส้นทางนี้เพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 20 ต่อปี และจะสูงถึงกว่า 430,000 TEU ภายในปี 2566

นอกจากนี้ การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนเส้นทางขนส่งทางน้ำภายในประเทศตอนเหนือ แม้ว่าจะมีส่วนแบ่งการตลาดต่ำ แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกหลายประการเมื่อเร็วๆ นี้ โดยเส้นทางไฮฟอง - บั๊กนิญ เพิ่มขึ้นจาก 3 เที่ยวต่อสัปดาห์ในปี 2561 เป็น 35 เที่ยวต่อสัปดาห์ ส่วนเส้นทางนิญบิ่ญ - ไฮฟอง ซึ่งเพิ่งเปิดใช้ตั้งแต่ต้นปี 2567 ก็มีการเพิ่มเป็น 4 เที่ยวต่อสัปดาห์แล้ว

จากการวิเคราะห์ข้างต้น จะเห็นได้ว่าแนวทางแก้ปัญหาที่ยั่งยืนในระยะยาวประการหนึ่งในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ คือ การเพิ่มการลงทุนและขจัดอุปสรรคด้านนโยบายเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการขนส่งชายฝั่งโดยการขนส่งทางแม่น้ำ-ทะเล (VR-SB)

ทั้งนี้ ควรกล่าวเพิ่มเติมว่าเส้นทางน้ำภายในประเทศเป็นภาคส่วนที่มีการระดมเงินทุนนอกงบประมาณแผ่นดินในสัดส่วนที่สูง (ประมาณ 82%) อย่างไรก็ตาม เพื่อส่งเสริมการลงทุนของภาคเอกชน การลงทุนของภาครัฐจะต้องเป็น "ทุนเริ่มต้น" เพื่อสร้างระบบสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรทางเรือ การยกระดับการเคลียร์พื้นที่สะพานข้ามแม่น้ำ... ในเวลานั้น ภาคเอกชนจะลงทุนในการพัฒนายานพาหนะทางน้ำที่ทันสมัย และระบบท่าเรือและท่าเทียบเรือเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง โดยเฉพาะท่าเรือและท่าเทียบเรือสำหรับขนถ่ายสินค้าตู้คอนเทนเนอร์

จากการศึกษาของธนาคารโลก (WB) ระบุว่า “หากอัตราส่วนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางถนนลดลง 2-3% ต่อปี จะไม่ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการขนส่งมากนัก อย่างไรก็ตาม หากเพิ่มการลงทุนในการขนส่งทางน้ำขึ้นอีก 2-3% ต่อปี (คิดเป็นประมาณ 5-7% ของการลงทุนทั้งหมดในภาคการขนส่ง) จะส่งผลกระทบอย่างมากต่อการเติบโตของการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ ซึ่งจะนำมาซึ่งผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างมหาศาลแก่ประเทศ เนื่องจากต้นทุนเฉลี่ยต่อตัน-กิโลเมตรของการขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถึง 3-5 เท่า”

นอกเหนือจากการเพิ่มงบประมาณการลงทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศแล้ว นโยบายบางประการยังต้องได้รับการแก้ไขเพื่อพัฒนาทางน้ำภายในประเทศด้วย เช่น การเพิ่มสะพานและท่าเทียบเรือสำหรับยานพาหนะทางน้ำภายในประเทศที่ท่าเรือและท่าเรือแห้ง (ซึ่งสามารถรวมอยู่ในเงื่อนไขเมื่อลงทุนและประกาศ) สำหรับจังหวัดและเมืองต่างๆ ที่กำลังประสบปัญหาการจราจรคับคั่งบนถนนที่มุ่งไปยังท่าเรือ (เช่น นครโฮจิมินห์) ควรมีนโยบายยกเว้นและลดการจราจรคับคั่ง อุบัติเหตุทางถนน และมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

ในความเป็นจริงแล้ว เมืองไฮฟองและนครโฮจิมินห์ได้ลดค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือลงร้อยละ 50 สำหรับสินค้าที่ขนส่งทางน้ำ โดยเฉพาะนครโฮจิมินห์ที่ยกเว้นค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ 100 เปอร์เซ็นต์สำหรับสินค้าที่ขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าในเส้นทางน้ำตามข้อตกลงเวียดนาม-กัมพูชา

นอกจากนี้ ท้องถิ่นยังสามารถศึกษาและออกนโยบายสนับสนุนผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำในการขนส่งสินค้าโดยเรือลากจูงเข้า-ออกจากท่าเรือที่ตั้งอยู่ในเขตบริหารจัดการของท้องถิ่นได้ คล้ายคลึงกับนโยบายสนับสนุนบริษัทเดินเรือที่เปิดเส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้า-ออกท่าเรือที่จังหวัดห่าติ๋ญ ทัญฮว้า เหงะอาน และเถื่อเทียนเว้ ได้ดำเนินการไปแล้ว

ตามนั้น ที่ท่าเรือ Chan May - Thua Thien Hue สายการเดินเรือ/ตัวแทนการเดินเรือจะส่งมอบหรือบรรทุกสินค้าที่ท่าเรือ Chan May ตามเส้นทาง โดยมีความถี่ในการแวะจอดที่ท่าเรือขั้นต่ำ 2 ครั้งต่อเดือน โดยใช้ระดับการสนับสนุน 210,000,000 ดอง/ท่าเรือ

วิสาหกิจที่ส่งออกหรือรับเข้าสินค้าโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ไปยัง/จากท่าเรือ Chan May (ยกเว้นสินค้าที่นำเข้าหรือส่งออกชั่วคราว สินค้าผ่านแดน) ระดับการสนับสนุนสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต คือ 800,000 ดอง/ตู้คอนเทนเนอร์ สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต คือ 1,100,000 ดอง/ตู้คอนเทนเนอร์

ควบคู่ไปกับการเพิ่มการลงทุนในงบประมาณของรัฐในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการนำแนวทางแก้ไขข้างต้นมาปฏิบัติเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ แนวทางแก้ไขเพื่อดึงดูดเงินทุนจากภาคเศรษฐกิจเอกชนจำเป็นต้องได้รับความสนใจมากขึ้นเพื่อปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างโหมดการขนส่งเพื่อบรรลุเป้าหมายในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ให้เท่ากับค่าเฉลี่ยของโลก ซึ่งจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าเวียดนามและส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ

ที่มา: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html