การพัฒนาเส้นทางน้ำภายในประเทศ – แนวทางแก้ปัญหาที่ยั่งยืนเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของเวียดนาม
การเพิ่มการลงทุนในด้านการขนส่งทางน้ำปีละ 2-3% (ให้ถึง 5-7% ของการลงทุนด้านการขนส่งทั้งหมด) จะนำมาซึ่งผลประโยชน์ ทางเศรษฐกิจ อย่างมาก เนื่องจากต้นทุนเฉลี่ยต่อตัน-กิโลเมตรของการขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถึง 3-5 เท่า
 |
| ดร. บุย เทียน ทู – ศาสตราจารย์ประจำมหาวิทยาลัยโอคายามะ (ประเทศญี่ปุ่น) และผู้อำนวยการสำนักงานบริหารทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม |
เมื่อไม่นานมานี้ การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานจากภาครัฐและเอกชนในเวียดนามแตะระดับ 5.7% ของ GDP ซึ่งสูงที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และสูงเป็นอันดับสองในเอเชีย รองจากจีน (6.8% ของ GDP)
ปัจจุบัน ประเทศนี้มีถนนประมาณ 595,000 กิโลเมตร (รวมถึงทางด่วน 2,021 กิโลเมตร) ทางรถไฟ 3,143 กิโลเมตร ท่าเรือ 34 แห่งที่มีท่าเทียบเรือยาวกว่า 100 กิโลเมตร เรือ 1,015 ลำที่มีระวางบรรทุกรวม 10.7 ล้านตัน (อยู่อันดับ 3 ในอาเซียนและอันดับ 27 ของโลก ) และท่าเรือภายในประเทศ 16 แห่ง (ประกาศไปแล้ว 11 แห่ง และมีแผนสร้างศูนย์กระจายสินค้าภายในประเทศ (ICD) อีก 5 แห่ง)
ปัจจุบันภาคการขนส่งทางน้ำภายในประเทศมีเส้นทางน้ำที่ใช้ได้สำหรับการขนส่งทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 17,000 กิโลเมตร โดยมีท่าเรือ 310 แห่ง สถานีขนส่งทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 6,000 แห่ง เรือขนส่งทางน้ำภายในประเทศ 270,000 ลำ เรือขนส่งชายฝั่งเกือบ 3,000 ลำ และโรงงานต่อเรือทางน้ำภายในประเทศ 352 แห่ง
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ ในปี 2023 และ 2024 เวียดนามได้เพิ่มทางด่วนอีก 312 กิโลเมตร โดยตั้งเป้าหมายไว้ที่ 3,000 กิโลเมตรภายในปี 2025
ในภาคการบิน สภาแห่งชาติ เพิ่งอนุมัติการปรับเปลี่ยนแผนการลงทุนสำหรับโครงการท่าอากาศยานนานาชาติลองแทง และอนุมัติแผนการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้
ในด้านการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่นอื่นๆ เพื่อดำเนินการก่อสร้างและเปิดใช้งานคลองเชื่อมแม่น้ำเดย์กับแม่น้ำนิงโคให้แล้วเสร็จ และขณะนี้กำลังลงนามในข้อตกลงเงินกู้สำหรับโครงการพัฒนาเส้นทางน้ำภายในประเทศและระเบียงโลจิสติกส์ในภาคใต้ (คาดว่าจะเริ่มในไตรมาสที่ 3 ปี 2568)
ในภาคการเดินเรือ กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานท้องถิ่นกำลังเร่งการลงทุนในท่าเรือเลียนเชียว และขุดลอกร่องน้ำเดินเรือที่สำคัญหลายแห่ง เช่น โครงการร่องน้ำคลองไกตราป ร่องน้ำราชเกีย ร่องน้ำไฮฟอง (ส่วนลัคฮุยน์) ร่องน้ำไฮทิน ร่องน้ำกัวโล ร่องน้ำดานัง ร่องน้ำซากี ร่องน้ำโซไอแร็พ ร่องน้ำไซง่อน-หวุงเต่า ร่องน้ำแม่น้ำเฮาสำหรับเรือขนาดใหญ่ การดำเนินการและเปิดใช้งานโครงการปรับปรุงและยกระดับร่องน้ำเดินเรือไปยังท่าเรือในพื้นที่ทางใต้ของเหงีเซิน การดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จและกำลังปรับปรุงโครงการก่อสร้าง 3 ส่วนของโครงการยกระดับร่องน้ำไกเมป-ธิไว...
ความแออัดในท่าเรือก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่เพิ่มสูงขึ้น
 |
| การจราจรติดขัดบนถนนที่มุ่งหน้าสู่ท่าเรือแคทลาย – นครโฮจิมินห์ |
โครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ในปัจจุบันดังที่กล่าวมาข้างต้น สามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งที่เพิ่มขึ้นซึ่งสนับสนุนการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศได้เป็นอย่างดี อย่างไรก็ตาม การเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ ยังไม่ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างการขนส่งทางบก ทางน้ำ และทางท่าเรือ
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในปัจจุบัน แม้ว่าเราแทบจะไม่มีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อกับท่าเรือเลย แต่การเชื่อมต่อระหว่างการขนส่งทางถนนกับท่าเรือสำคัญๆ (ไฮฟอง กวางนิง โฮจิมินห์ซิตี้ บ่าเรีย-หวุงเต่า) กลับแออัดมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่บริเวณท่าเรือแคทลายในโฮจิมินห์ซิตี้
จากการศึกษาของสำนักงานเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศแห่งสหรัฐอเมริกา (USAID) พบว่า ในปี 2021 มีรถบรรทุกเฉลี่ยวันละ 16,400 คัน เข้ามายังท่าเรือแคทลาย โดยรถบรรทุกเหล่านี้อาจต้องรอถึง 3 ชั่วโมงก่อนจะถึงประตูท่าเรือ ทำให้เกิดการจราจรติดขัดบนถนนที่เชื่อมต่อกับท่าเรือ หากนำรถบรรทุกเหล่านี้มาเรียงต่อกันเป็นแถวเดียว จะมีความยาวถึง 322 กิโลเมตร... USAID ยังคาดการณ์อีกว่าภายในปี 2030 ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือแคทลายจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า”
ไม่เพียงแต่บริเวณท่าเรือแคทลายในนครโฮจิมินห์เท่านั้น แต่จากการคาดการณ์ ปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านระบบท่าเรือของเวียดนามคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในปี 2030 เมื่อเทียบกับปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง: ท่าเรือไฮฟองจะเพิ่มขึ้น 2.2 เท่า (จาก 67.6 ล้านตันในปี 2023 คาดว่าจะถึง 215 ล้านตันในปี 2030); ท่าเรือโฮจิมินห์จะเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า (จาก 165.4 ล้านตันในปี 2023 คาดว่าจะถึง 253 ล้านตันในปี 2030); และท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่าจะเพิ่มขึ้น 2.1 เท่า (จาก 112.7 ล้านตันในปี 2023 คาดว่าจะถึง 236.9 ล้านตันในปี 2030)
ปัจจุบัน ค่าใช้จ่ายด้านโลจิสติกส์ในเวียดนามโดยเฉลี่ยคิดเป็น 16.8-17% ของ GDP ซึ่งยังคงค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยทั่วโลก (ประมาณ 10.6%) ด้วยอัตราการเพิ่มขึ้นของปริมาณสินค้าดังกล่าว หากโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์และการเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ ไม่ได้รับการปรับปรุง ก็จะไม่สามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งได้ ความแออัดบนเส้นทางที่นำไปสู่ท่าเรือหลักจะทวีความรุนแรงมากขึ้น และค่าใช้จ่ายด้านโลจิสติกส์อาจเพิ่มสูงขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน เว้นแต่จะมีการนำโซลูชันด้านการขนส่งที่ยั่งยืนในระยะยาวมาใช้
 |
| การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์โดยเรือบรรทุกสินค้า – แนวทางแก้ไขเพื่อลดความแออัดในท่าเรือ |
การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ – ทางออกที่ยั่งยืนเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์
ปัจจุบัน การขนส่งคิดเป็น 60% ของต้นทุนโลจิสติกส์ทั้งหมด ดังนั้น การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ให้ตรงกับความต้องการด้านการขนส่งจึงเป็นสิ่งสำคัญในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ในเวียดนาม
อย่างไรก็ตาม การขยายและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนและทางรถไฟเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งในปัจจุบันและอนาคตจนถึงปี 2030 จำเป็นต้องมีการลงทุนจากงบประมาณของรัฐจำนวนมาก (ตามแผนที่นายกรัฐมนตรีอนุมัติ การลงทุนด้านทุนที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งใน 5 ภาคส่วนการขนส่งนั้นอยู่ที่ประมาณ 2,100-2,200 ล้านล้านดอง โดยในจำนวนนี้ การขนส่งทางถนนคิดเป็นประมาณ 900,000 ล้านดอง และการขนส่งทางรถไฟคิดเป็นประมาณ 240,000 ล้านดอง)
ในขณะเดียวกัน ประเทศของเราโชคดีที่มีระบบแม่น้ำและคลองมากมาย รวมถึงเส้นทางเดินเรือชายฝั่งที่ทอดยาวไปทั่วประเทศ ทำให้สะดวกมากสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ
ด้วยข้อดีหลายประการ เช่น ปริมาณการขนส่งสูง ต้นทุนต่ำ และการช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและบริหารจัดการถนน บรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด ลดอุบัติเหตุทางจราจร และปรับปรุงมลภาวะทางสิ่งแวดล้อม (สถิติของ IMO แสดงให้เห็นว่ามีการปล่อยก๊าซ CO2 น้อยกว่า 3%) ปัจจุบันการขนส่งทางน้ำภายในประเทศจึงมีสัดส่วนประมาณ 20% ของสินค้าที่ขนส่งในเวียดนาม
จากข้อมูลของธนาคารโลก สัดส่วนนี้ถือว่าสูงมากเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยทั่วโลก (ในจีน สหภาพยุโรป และสหรัฐอเมริกา สัดส่วนนี้อยู่ที่ประมาณ 5-7%)
เส้นทางการขนส่งทางน้ำหลายเส้นทางมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการลดภาระการขนส่งทางถนน เช่น เส้นทางการขนส่งชายฝั่งที่มีปริมาณการขนส่งเกือบ 100 ล้านตันต่อปี ซึ่งช่วยลดอุบัติเหตุและการจราจรติดขัดบนถนนสายเหนือ-ใต้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเส้นทางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่เชื่อมต่อท่าเรือโฮจิมินห์กับท่าเรือไคเม็ป-ธิไว โดยกว่า 70% ของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่าถูกขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้า
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เส้นทางน้ำระหว่างประเทศที่เชื่อมระหว่างพนมเปญ ประเทศกัมพูชา กับท่าเรือโฮจิมินห์ซิตี้และบ่าเรีย-หวุงเต่า ซึ่งมีความยาวกว่า 400 กิโลเมตร ได้มีการขนส่งสินค้ากว่า 30 ล้านตัน และผู้โดยสารเกือบ 1.6 ล้านคน การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางนี้เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 20% โดยแตะระดับกว่า 430,000 TEU ในปี 2023
นอกจากนี้ การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางน้ำภายในประเทศในภาคเหนือ แม้ว่าส่วนแบ่งการตลาดจะยังต่ำ แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกหลายประการในช่วงไม่นานมานี้ เช่น เส้นทางไฮฟอง - บักนิญ เพิ่มขึ้นจาก 3 เที่ยวต่อสัปดาห์ในปี 2018 เป็น 35 เที่ยวต่อสัปดาห์ในปัจจุบัน และเส้นทางนิงบิงห์ - ไฮฟอง ซึ่งเปิดให้บริการใหม่เมื่อต้นปี 2024 ก็มีจำนวนเที่ยวขนส่งถึง 4 เที่ยวต่อสัปดาห์แล้ว
จากการวิเคราะห์ข้างต้น จะเห็นได้ว่าหนึ่งในแนวทางแก้ไขปัญหาระยะยาวที่ยั่งยืนเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ คือการเพิ่มการลงทุนและขจัดอุปสรรคทางนโยบายเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและชายฝั่งโดยใช้การขนส่งแบบผสมผสานระหว่างแม่น้ำและทะเล (VR-SB)
ควรกล่าวเพิ่มเติมว่า การขนส่งทางน้ำภายในประเทศเป็นภาคส่วนที่มีสัดส่วนการระดมทุนจากภาคเอกชนสูง (ประมาณ 82%) อย่างไรก็ตาม เพื่อส่งเสริมการลงทุนจากภาครัฐ จำเป็นต้องมีการลงทุนจากภาครัฐเป็น "เงินทุนเริ่มต้น" เพื่อปรับปรุงระบบสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานของร่องน้ำเดินเรือ และเพิ่มความสูงของสะพานข้ามแม่น้ำ เป็นต้น จากนั้น การลงทุนจากภาคเอกชนจะพัฒนาฝูงเรือเดินน้ำที่ทันสมัยและระบบท่าเรือและท่าเทียบเรือเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง โดยเฉพาะท่าเรือและท่าเทียบเรือสำหรับขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์
จากการศึกษาของธนาคารโลกพบว่า “หากสัดส่วนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางถนนลดลง 2-3% ต่อปี จะไม่ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม หากการลงทุนในการขนส่งทางน้ำเพิ่มขึ้น 2-3% ต่อปี (คิดเป็นประมาณ 5-7% ของการลงทุนทั้งหมดในภาคการขนส่ง) จะส่งผลกระทบอย่างมากต่อการเติบโตของการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ นำมาซึ่งผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจมหาศาลแก่ประเทศ เนื่องจากต้นทุนเฉลี่ยต่อตัน-กิโลเมตรของการขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางน้ำถึง 3-5 เท่า”
นอกเหนือจากการเพิ่มงบประมาณการลงทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศแล้ว ยังจำเป็นต้องให้ความสนใจกับนโยบายหลายประการเพื่อแก้ไขอุปสรรคในการพัฒนาทางน้ำภายในประเทศ ได้แก่ การสร้างสะพานและท่าเทียบเรือเฉพาะสำหรับเรือทางน้ำภายในประเทศที่ท่าเรือน้ำเค็มและท่าเรือบก (ซึ่งอาจรวมไว้เป็นเงื่อนไขในระหว่างการลงทุนและการประกาศ) และสำหรับจังหวัดและเมืองที่ประสบปัญหาการจราจรติดขัดอย่างรุนแรงบนเส้นทางที่มุ่งหน้าสู่ท่าเรือ (เช่น นครโฮจิมินห์) จำเป็นต้องมีนโยบายยกเว้นหรือลดค่าธรรมเนียมเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด อุบัติเหตุทางจราจร และมลภาวะทางสิ่งแวดล้อม
ในความเป็นจริง เมืองไฮฟองและเมืองโฮจิมินห์ได้ลดค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือลง 50% สำหรับสินค้าที่ขนส่งทางน้ำแล้ว และเมืองโฮจิมินห์ได้ยกเว้นค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ 100% สำหรับสินค้าที่ขนส่งทางเรือบรรทุกสินค้าในเส้นทางน้ำตามข้อตกลงเวียดนาม-กัมพูชา
นอกจากนี้ หน่วยงานท้องถิ่นยังสามารถวิจัยและออกนโยบายเพื่อสนับสนุนธุรกิจขนส่งทางน้ำในการขนส่งสินค้าโดยเรือบรรทุกสินค้าเข้าและออกจากท่าเรือที่อยู่ในเขตอำนาจของตน คล้ายกับนโยบายที่สนับสนุนบริษัทเดินเรือในการเปิดเส้นทางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้าและออกจากท่าเรือ ดังที่จังหวัดฮาติงห์ แทงฮวา เหงะอาน และเถื่อเทียนเว้ ได้ดำเนินการมาแล้ว
ดังนั้น ที่ท่าเรือจันเมย์ – เถื่อเทียนเว้ บริษัทขนส่งสินค้า/ตัวแทนขนส่งสินค้าที่ขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือจันเมย์ในเส้นทางที่มีความถี่ในการเข้าเทียบท่าอย่างน้อยสองครั้งต่อเดือน จะได้รับเงินอุดหนุน 210,000,000 ดงต่อการเข้าเทียบท่าหนึ่งครั้ง
ธุรกิจที่ส่งออกหรือนำเข้าสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์เข้า/ออกจากท่าเรือจันมาย (ไม่รวมสินค้าที่นำเข้าชั่วคราวเพื่อส่งออกต่อและสินค้าผ่านแดน) จะได้รับการสนับสนุนในอัตรา 800,000 ดงต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต และ 1,100,000 ดงต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต
ควบคู่ไปกับการเพิ่มงบประมาณภาครัฐในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการดำเนินงานเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำดังที่กล่าวมาข้างต้น จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับการดึงดูดเงินทุนจากภาคเอกชนมากขึ้น เพื่อเสริมสร้างการเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ เพื่อบรรลุเป้าหมายในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ให้เทียบเท่ากับค่าเฉลี่ยของโลก ซึ่งจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าเวียดนามและส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ
การแสดงความคิดเห็น (0)