“บทเรียน” รถไฟฟ้าสาย 1 จะดันสาย 2 ให้วิ่งเร็วขึ้น
เมื่อวานนี้ (22 มิถุนายน) คณะกรรมการบริหารระบบรถไฟชานเมืองนครโฮจิมินห์ (MAUR) ได้จัดพิธีวางศิลาฤกษ์การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคของรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 (เส้นทางเบ๊นถั่ญ - ถั่มเลือง) แผนงานนี้แบ่งออกเป็น 2 ระยะ ได้แก่ การก่อสร้างระบบประปาและระบายน้ำ การติดตั้งไฟฟ้าแรงสูง การย้ายระบบไฟฟ้าชั่วคราว (แรงดันปานกลางและต่ำ) การติดตั้งระบบโทรคมนาคมภายในโครงการ และการย้ายและติดตั้งระบบไฟฟ้าใต้ดินถาวร (แรงดันปานกลางและต่ำ) การติดตั้งระบบโทรคมนาคม...
รถไฟฟ้าใต้ดินนครโฮจิมินห์สาย 1 อยู่ระหว่างการทดลองวิ่ง
นายเหงียน ก๊วก เหียน รองผู้อำนวยการสำนักงานส่งเสริมการจัดซื้อและบริหารโครงการ (MAUR) กล่าวในพิธีว่า โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 เป็นหนึ่งในสองโครงการรถไฟแห่งชาติที่สำคัญของเมือง โดยมีมูลค่าการลงทุนรวมกว่า 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 47,000 พันล้านดอง จนถึงปัจจุบัน เขตต่างๆ ได้ดำเนินการตามขั้นตอนเบื้องต้นในการออกคำสั่งเกี่ยวกับค่าตอบแทนและการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ โดยมีอัตราการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างอยู่ที่ 99.6% และอัตราการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างอยู่ที่ 86.69% การเริ่มก่อสร้างและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค ซึ่งรวมถึงระบบไฟฟ้า ระบบระบายน้ำ ระบบประปา และโทรคมนาคมของโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ถือเป็นพื้นฐานในการเตรียมพื้นที่ก่อสร้างให้สะอาดเรียบร้อย เพื่อส่งมอบงานให้กับผู้รับเหมาหลักในการก่อสร้างสถานีและอุโมงค์ในต้นปี พ.ศ. 2568
“การจัดเตรียมพื้นที่ “สะอาด” ทั้งเหนือพื้นดินและใต้ดินที่มีความลึกถึง 10 เมตร จะสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยต่อการก่อสร้าง ส่งผลให้ความคืบหน้ารวดเร็วขึ้น โดยมีเป้าหมายที่จะเปิดดำเนินการรถไฟฟ้าสายที่ 2 ภายในปี 2573 ตามที่ นายกรัฐมนตรี กำหนด” นายเหงียน ก๊วก เฮียน กล่าว
รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ บุ่ย ซวน เกื่อง ยืนยันว่าโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 จะเป็นการวางรากฐานสำหรับการพัฒนาพื้นที่ใต้ดินของนครโฮจิมินห์ โดยอาศัยสถานีใต้ดินตามเส้นทาง โครงการนี้ยังได้นำวิธีการใหม่ๆ มาใช้โดยอาศัยประสบการณ์ของรถไฟฟ้าสาย 1 ประการแรก จำเป็นต้องมั่นใจว่าพื้นที่ก่อสร้าง "สะอาด" และโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค "สะอาด" 100% ก่อนการก่อสร้างโครงการหลัก
คุณเกือง กล่าวว่า ปัจจัยนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อโครงการที่ดำเนินการโดยใช้เงินทุน ODA ซึ่งมีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากในการบริหารสัญญา ทำเลที่ตั้งที่ดีจะช่วยให้โครงการหลีกเลี่ยงการร้องเรียนจากผู้รับเหมาหลักจากต่างประเทศ เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นกับโครงการรถไฟฟ้าสาย 1 นอกจากนี้ โครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ยังเป็นโครงการแรกในกรุงเทพฯ ที่นำแบบจำลองข้อมูลโครงการมาใช้ ตั้งแต่การสำรวจ ออกแบบ ไปจนถึงการกำกับดูแล และการก่อสร้าง โดยนำเทคโนโลยีขั้นสูงมาใช้ในกระบวนการก่อสร้าง เช่น การขุดเจาะใต้ดิน ระบบไฟฟ้าใต้ดิน ระบบประปาใต้ดิน...
ตัวแทนนักลงทุนยังเน้นย้ำถึงกระบวนการมากขึ้น
10 ปีแห่งการดำเนินงานโครงการรถไฟฟ้าสาย 1 ช่วยให้หน่วยงานนี้ได้เรียนรู้บทเรียนมากมายเพื่อนำไปประยุกต์ใช้กับโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 และเส้นทางอื่นๆ ในอนาคต โครงการรถไฟฟ้าสาย 2 จะมีการเตรียมความพร้อมอย่างรอบคอบทั้งในด้านกระบวนการทางกฎหมายและเงินทุน กระบวนการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 1 มีการเปลี่ยนแปลงกฎหมายมากมาย ซึ่งต้องใช้เวลาในการปรับปรุงกฎหมายอย่างมาก ดังนั้น โครงการรถไฟฟ้าสาย 2 จะให้ความสำคัญกับการเตรียมความพร้อมอย่างรอบคอบ โครงการรถไฟฟ้าสาย 2 แบ่งออกเป็นแพ็คเกจการประมูลมากกว่าโครงการสาย 1 ดังนั้นตั้งแต่เริ่มต้น MAUR จึงได้จัดทำแผนการประสานงานการเชื่อมต่อเพื่อลดขั้นตอนระหว่างผู้รับเหมาในระหว่างกระบวนการก่อสร้าง เพื่อให้มั่นใจว่าโครงการจะดำเนินไปได้อย่างราบรื่น
ทางรถไฟ 220 กม. ไม่เพียงพอสำหรับนครโฮจิมินห์
ตามข้อสรุปที่ 49 ของกรมการเมืองเวียดนาม (Politburo) ที่ออกเมื่อเร็วๆ นี้ เกี่ยวกับทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 นครโฮจิมินห์จะต้องสร้างโครงข่ายรถไฟในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์ตามแผนงานที่กำหนดไว้ตั้งแต่บัดนี้จนถึงปี 2035 โครงข่ายนี้ประกอบด้วยรถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สาย รถราง 3 สาย หรือรถไฟฟ้าโมโนเรล ความยาวรวมของระบบรถไฟในเมืองทั้งหมดของเมืองอยู่ที่ประมาณ 220 กิโลเมตร โดยมีเงินลงทุนรวมประมาณ 25,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 - หากคำนวณจากโครงการก่อสร้างอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2549 จนถึง "ปลายทาง" ที่คาดว่าจะเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2567 นครโฮจิมินห์จะใช้เวลาประมาณ 18 ปี สำหรับรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทางเกือบ 20 กิโลเมตร ด้วยความก้าวหน้าดังกล่าว ช่วงเวลา 12 ปีที่เหลือสำหรับการสร้างทางรถไฟในเมืองระยะทางมากกว่า 200 กิโลเมตรจึงแทบจะเป็นงานที่ "เป็นไปไม่ได้"
แม้จะยอมรับว่านี่เป็นความท้าทายครั้งใหญ่สำหรับคณะกรรมการรถไฟในเมืองโดยเฉพาะและนครโฮจิมินห์โดยรวม แต่นายเหงียน ก๊วก เหียน ตอบว่ายังคงหวังว่านครโฮจิมินห์จะทำได้มากกว่าที่วางแผนไว้ นายเหียนกล่าวว่า ทางรถไฟ 220 กิโลเมตรนั้น จริง ๆ แล้วเป็นจำนวนที่น้อยมากเมื่อเทียบกับมหานครที่มีประชากรประมาณ 20-25 ล้านคนอย่างเขตเมืองโฮจิมินห์ พื้นที่ทั้งหมดของใจกลางเมืองในปัจจุบันต้องการเครือข่ายทางรถไฟที่ใหญ่กว่าที่วางแผนไว้ 2-3 เท่าเพื่อตอบสนองความต้องการการเดินทางในอนาคตประมาณ 10-20 ปี ดังนั้น MAUR จึงประสานงานกับกรมผังเมืองและสถาปัตยกรรม กรมการขนส่งเพื่อปรับปรุงเครือข่ายรถไฟในเมือง เพิ่มเส้นทางใหม่ และขยายเส้นทางที่มีอยู่เดิม โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ประชาชนสามารถเข้าถึงรถไฟฟ้าใต้ดินได้ง่ายขึ้นด้วยระยะทางที่สั้นที่สุด
นโยบายของ รัฐบาล คือการมอบอำนาจเพิ่มเติมให้แก่นครโฮจิมินห์ในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่ ขั้นตอนต่างๆ ในกระบวนการเตรียมการลงทุน รวมถึงกระบวนการประเมินและอนุมัติจะถูกมอบหมายให้กับนครโฮจิมินห์
เมืองสามารถมอบหมายงานบางส่วนให้กับ MAUR ได้ เพื่อให้งานดำเนินไปอย่างเป็นเชิงรุกมากขึ้น และโครงการต่างๆ จะดำเนินไปได้เร็วขึ้น
นายเหงียน ก๊วก เฮียน
เพื่อบรรลุเป้าหมายนี้ รองหัวหน้า MAUR ระบุว่าจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงและความพยายามหลายประการ ตั้งแต่แนวทางการดำเนินงานไปจนถึงขั้นตอนการก่อสร้าง ซึ่งปัจจัยที่สำคัญที่สุดสองประการคือเงินทุนและขั้นตอนการดำเนินงาน ในส่วนของเงินทุน ปัจจุบันรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 และ 2 ใช้เงินกู้จาก ODA เงินทุนจาก ODA มีข้อจำกัดมากมายเนื่องจากขั้นตอนที่ซับซ้อนทั้งจากเวียดนามและผู้ให้ทุน ซึ่งใช้เวลานานในการแก้ไข ดังนั้น ทางเมืองจึงตัดสินใจว่าหากต้องการสร้างระบบรถไฟในเมือง จะต้องพึ่งพาตนเองในด้านการเงิน
มติที่เข้ามาแทนที่มติที่ 54/2017 ซึ่งกำลังรอการอนุมัติจากรัฐสภา มีบทบัญญัติหลายประการที่สร้างกลไกใหม่ๆ ให้กับระบบรถไฟในเมือง ประการแรก นครโฮจิมินห์มีสิทธิที่จะเรียกคืนที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินตลอดเส้นทางเพื่อวางผังเมืองใหม่ตามแนวทาง TOD (การพัฒนาเมืองที่เชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะ) นครโฮจิมินห์สามารถเปลี่ยนที่ดินดังกล่าวให้เป็นโครงการอิสระ รวมถึงการชดเชยการย้ายถิ่นฐาน การพัฒนาพื้นที่เขตเมือง และการประมูลเพื่อคัดเลือกนักลงทุนเพื่อพัฒนาพื้นที่เขตเมืองเหล่านี้ ที่ดินรอบสถานีมีมูลค่าค่าเช่าที่ดินสูงมาก ซึ่งสามารถรองรับการก่อสร้าง การดำเนินงาน และการใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟฟ้าใต้ดินได้
นอกจากนี้ มติใหม่ยังอนุญาตให้เมืองสามารถออกพันธบัตรสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ซึ่งรวมถึงโครงการรถไฟด้วย ดังนั้น เมืองจึงมีความเป็นอิสระทางการเงินมากขึ้นจากการแสวงหาผลประโยชน์จากกองทุนที่ดินรอบสถานีรถไฟและการออกพันธบัตร
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)