นครโฮจิมินห์ขอชุดกลไกพิเศษ 3 ชุด

ภายในปี 2035 นครโฮจิมินห์จะต้องสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินให้ครบ 8 สาย

การสร้างรถไฟฟ้าใช้เวลา 12 - 15 ปี

ตามข้อมูลของ MAUR เป้าหมายในการสร้างรถไฟในเมืองระยะทาง 220 กม. ภายใน 12 ปีข้างหน้าถือเป็นความท้าทายครั้งใหญ่สำหรับนครโฮจิมินห์

ประการแรกในเรื่องการวางแผน ขณะนี้ประชากรในเมือง (รวมถึงผู้อพยพ) กำลังเพิ่มขึ้น ซึ่งถือว่าเปลี่ยนแปลงไปมากเมื่อเทียบกับระยะเวลาการวิจัยของมติที่ 568/QD-TTg ในทางกลับกัน เขตบางแห่งนอกใจกลางเมืองกำลังอยู่ในระหว่างกระบวนการขยายเมือง เขตอุตสาหกรรมหลายแห่งได้รับการลงทุนที่แข็งแกร่ง แต่ขาดความสามัคคี หรือแนวทางการวางแผนพัฒนาขาดการประสานงานและความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างภาคส่วนและสาขาต่างๆ

นอกจากนี้ ขอบเขตการวางแผนปัจจุบันของเส้นทางรถไฟในเมืองจะหยุดเฉพาะตามทิศทางเส้นทางวางแผนและตำแหน่งสถานีเท่านั้น ไม่ได้เชื่อมโยงกับการวางแผนการพัฒนาเมืองตามเส้นทาง (TOD) จึงไม่มั่นใจว่าการพัฒนารถไฟและการพัฒนาเมืองจะสอดคล้องกัน

ในส่วนของการจัดซื้อที่ดินและการเคลียร์พื้นที่ โครงการลงทุนพัฒนาระบบรถไฟในเมืองเป็นโครงการที่ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนแต่ไม่ได้รับมูลค่าเพิ่มเนื่องจากการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ขณะที่โครงการเหล่านี้มักเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญซึ่งสร้างขึ้นแบบเชิงเส้นโดยใช้เงินทุนลงทุนจำนวนมากและใช้เวลาในการดำเนินการนาน การเคลียร์พื้นที่และจัดซื้อที่ดินเพื่อดำเนินโครงการใช้เวลาและต้นทุนที่เพิ่มมากขึ้น เนื่องจากหลังจากการวางแผนแล้ว ราคาที่ดินในพื้นที่โครงการและพื้นที่ใกล้เคียงก็จะเพิ่มขึ้น

ทรัพยากรทางการเงินยังเป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ เนื่องจากตามการวางแผนในปัจจุบัน ความต้องการเงินทุนสำหรับระบบรถไฟในเมืองอยู่ที่ประมาณ 25,000 - 30,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ 2 เส้นทางที่กำลังก่อสร้างโดยใช้ทุน ODA เวียดนามไม่อยู่ในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาที่มีรายได้ต่ำอีกต่อไป แต่ได้เข้าร่วมกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาที่มีรายได้ปานกลาง ส่งผลให้สินเชื่อจากต่างประเทศมีองค์ประกอบที่ให้สิทธิพิเศษน้อยกว่าและมีความเชิงพาณิชย์สูง

ยอดหนี้ค้างชำระรวมของเมืองต้องไม่เกิน 120% ของรายได้งบประมาณของเมืองตามการกระจายอำนาจ เมืองไม่สามารถกู้ยืมเงินทุนต่างประเทศโดยตรงได้ แต่จะต้องกู้ยืมจากแหล่งเงินทุนต่างประเทศที่ รัฐบาล ให้เมืองกู้ยืม

ที่สำคัญที่สุดคือขั้นตอนการกำกับดูแลในปัจจุบันมีความซับซ้อนเกินไป การเตรียมการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟในเมืองโดยเฉพาะ ซึ่งโดยปกติแล้วจะเป็นเส้นทางเดียว เนื่องจากมีเงินลงทุนรวมจำนวนมาก ถือเป็นโครงการที่มีความสำคัญระดับชาติ และต้องดำเนินการหลายขั้นตอน รวมระยะเวลาดำเนินการจะกินเวลาเฉลี่ย 12 - 15 ปี ต่อ 1 เส้นทาง เนื่องจากขั้นตอนการเตรียมการลงทุนที่ยาวนาน การลงทุนและการใช้ประโยชน์ที่ไม่ประสานกันระหว่างเส้นทางต่างๆ จะทำให้ประสิทธิภาพของเครือข่ายรถไฟในเมืองทั้งหมดลดลง การขยายเวลาการดำเนินโครงการเป็นการสิ้นเปลืองทรัพยากร ลดประสิทธิภาพในการลงทุน และสร้างความคิดเห็นเชิงลบต่อสาธารณชน...

นอกจากนี้ โครงการรถไฟฟ้าในเมืองที่อยู่ระหว่างการลงทุนและก่อสร้างยังนำเทคโนโลยีที่แตกต่างกันมาใช้ ความแตกต่างในเทคนิคและเทคโนโลยีนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการลงทุน การก่อสร้าง และการดำเนินการ ส่งผลให้เกิดผลที่ตามมาและข้อบกพร่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้บางประการ โดยทั่วไปแล้ว ขนาดอุโมงค์และขนาดตู้รถไฟจะแตกต่างกัน ดังนั้น รถไฟในเส้นทางหนึ่งจึงไม่สามารถเคลื่อนไปยังอีกเส้นทางหนึ่งได้ การจัดหาอะไหล่เพื่อทดแทนและบำรุงรักษาเป็นเรื่องยาก ปริมาณการซื้อมีน้อยจึงมีต้นทุนสูง เทคโนโลยีการจองตั๋วและวิธีการชำระเงินที่แตกต่างกันทำให้ความสะดวกสบายลดน้อยลงและไม่น่าดึงดูดสำหรับผู้โดยสาร…

อุตสาหกรรมรถไฟภายในประเทศในปัจจุบันให้บริการการรถไฟแห่งชาติเป็นหลักในระดับเล็กโดยใช้เทคโนโลยีล้าสมัยซึ่งไม่ตรงตามข้อกำหนดในการจัดหาเทคโนโลยีเพื่อจัดหาวัสดุและชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถไฟในเมืองสมัยใหม่

“ไม่ต้องพูดถึงการก่อสร้างทางรถไฟในเมืองทั้งหมดพร้อมกันจะส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการจราจรและเศรษฐกิจของนครโฮจิมินห์ (การก่อสร้างใต้ดิน รั้วสำหรับงานก่อสร้างบนดิน ฯลฯ) รูปแบบองค์กร การจัดการโครงการ และการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลจะเผชิญกับความยากลำบากมากมายเช่นกัน” - รายงานของ MAUR ระบุ

วิศวกรพร้อมยานพาหนะเฉพาะทางกำลังตรวจสอบระบบไฟฟ้าของรถไฟฟ้าใต้ดินก่อนรับสถานีเบ๊นถัน

จะทำให้เวลาสั้นลง 3-4 เท่าได้อย่างไร?

เพื่อให้แน่ใจว่าบรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้ MAUR แนะนำกลไกพิเศษที่อนุญาตให้นครโฮจิมินห์ฟื้นฟูที่ดินทันทีหลังจากอนุมัติการวางแผนรายละเอียด และชดเชยการกู้คืนที่ดินตามราคาตลาดด้วยค่าสัมประสิทธิ์เพิ่มเติมเพื่อกระตุ้นให้ผู้คนส่งมอบที่ดินและให้ความสำคัญกับการตั้งถิ่นฐานใหม่ในพื้นที่ เพื่อให้ผู้คนได้รับประโยชน์จากรูปแบบ TOD

ในส่วนของแหล่งเงินทุน นอกเหนือจากเงินทุนคู่ขนานของเมืองและเงินกู้ ODA และเงินกู้อัตราพิเศษจากต่างประเทศจากรัฐบาลในปัจจุบันแล้ว ยังจำเป็นต้องดำเนินการตามแนวทางแก้ไขเพื่อขยายและกระจายแหล่งเงินทุนอย่างสอดคล้องกัน ซึ่งรวมถึง: งบประมาณแผ่นดินที่ใช้ในการฟื้นฟูที่ดินเพื่อทำการเคลียร์พื้นที่ จัดประมูลที่ดินตามรูปแบบ TOD; ระดมเงินทุนภายในประเทศ เช่น การออกพันธบัตร พันธบัตรรัฐบาล หุ้น การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือรูปแบบทางกฎหมายอื่นๆ (ถ้ามี)... และการกู้ยืมเงินทุนจากต่างประเทศ

ตามแผน MAUR ระบุว่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการสร้างโครงข่ายรถไฟในเขตเมืองทั้งหมดให้แล้วเสร็จตามแผนภายในปี 2578 จำเป็นต้องให้การเตรียมการลงทุนในทุกเส้นทางเสร็จสิ้นภายใน 4-5 ปี (อย่างช้าที่สุดคือปี 2571) จากการร้องขอนี้ MAUR เสนอ 2 ทางเลือก: ทางเลือกที่ 1 คือไม่ดำเนินขั้นตอนการลงทุนสำหรับโครงการหรือเส้นทางแยกกันอย่างที่ทำอยู่ในปัจจุบัน แต่ดำเนินขั้นตอนการลงทุนสำหรับเส้นทางรถไฟในเมืองทั้งหมด เสนอต่อ รัฐสภา เพื่ออนุมัติแผนการลงทุนสำหรับโครงการทั้งหมด จากนั้นมอบหมายให้นครโฮจิมินห์ดำเนินการอนุมัติโครงการลงทุน

โดยตามแผนดังกล่าว คาดว่าทางเมืองจะจัดทำนโยบายแล้วส่งให้สภานิติบัญญัติแห่งชาติพิจารณาอนุมัติภายในเวลาประมาณ 1.5 - 2 ปี ขั้นตอนการอนุมัติโครงการ (ดำเนินการโดยทางเมืองเชิงรุก) ใช้เวลาประมาณ 1 ปี รวมระยะเวลาเตรียมการลงทุน (ทุกเส้นทาง) ประมาณ 3 ปี รับรองให้แล้วเสร็จภายในปี 2571 เพื่อเข้าสู่ระยะดำเนินการโครงการ

ตัวเลือกที่ 2: ดำเนินการตามขั้นตอนเดียวกันกับตัวเลือกที่ 1 แต่เสนอให้มอบหมายให้นครโฮจิมินห์เป็นผู้อนุมัตินโยบายการลงทุน

นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องกำหนดกรอบมาตรฐาน/กฎข้อบังคับทั่วไปสำหรับเส้นทางรถไฟในเมืองทั้งหมดก่อนที่โครงการจะได้รับการอนุมัติ (ในอีก 1.5 - 2 ปีข้างหน้า) ซึ่งรวมถึงปัจจัยพื้นฐาน เช่น ขีดจำกัดขนาดอุโมงค์ วิศวกรรมไฟฟ้าและเทคโนโลยี; ขีดจำกัดขนาดและขนาดของรถบรรทุก ระบบข้อมูล ระบบสัญญาณ และระบบควบคุม สร้างกลไกพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟภายในประเทศ

ในส่วนของรูปแบบองค์กร การจัดการโครงการ และการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคล MAUR ยังได้เสนอให้แปลงคณะกรรมการจัดการรถไฟในเขตเมืองและบริษัท HURC1 ให้เป็นแบบจำลององค์กรรถไฟในเขตเมืองที่มีฟังก์ชั่นครบถ้วนในการระดมเงินทุน การดำเนินการลงทุน การจัดการและดำเนินการโครงการ การดำเนินงานและการบำรุงรักษา การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และบริการอื่นๆ

หากโครงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินเพื่อดำเนินการตามข้อสรุปที่ 49 ของ โปลิตบูโร ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในเดือนพฤษภาคม 2567 คาดว่านครโฮจิมินห์จะเสร็จสิ้นการวางแผนโครงการโดยละเอียดและการวางแผน TOD ในปี 2568 ดำเนินการจัดเตรียมเงินทุนเพื่อดำเนินการให้แล้วเสร็จในปี 2568 - 2569; การเตรียมการลงทุนและการอนุมัติโครงการจะเสร็จสิ้นในปี 2569 - 2570 เพื่อให้การเคลียร์พื้นที่และส่งมอบที่ดินสะอาดเสร็จสิ้นภายในปี 2571 งานก่อสร้างจะจัดขึ้นในปี 2571 - 2572 และระบบรถไฟในเมืองจะแล้วเสร็จในปี 2578 ตามที่โปลิตบูโรกำหนด

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/tphcm-xin-loat-co-che-dac-thu-de-3-5-nam-lam-xong-1-tuyen-metro-18523081911180248.htm