เพราะเหตุใดโครงการรถไฟความเร็วสูงจึงไม่แบ่งส่วนโครงการออกเป็นองค์ประกอบในขั้นตอนการศึกษาเบื้องต้น?

การแบ่งโครงการส่วนประกอบของโครงการรถไฟความเร็วสูงได้รับการเสนอให้ดำเนินการในขั้นตอนการอนุมัติการลงทุนแทนที่จะเป็นขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นเหมือนอย่างที่เคยทำมาแล้วกับโครงการขนส่งระดับชาติที่สำคัญอื่นๆ มากมาย

จนถึงปัจจุบัน นโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (HSR) แกนเหนือ-ใต้ ได้ถูกนำเสนออย่างเป็นทางการต่อ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ เพื่อพิจารณาในการประชุมสมัยที่ 8 แล้ว

ประเด็นที่น่าสังเกตประการหนึ่งคือ การแบ่งส่วนประกอบของโครงการเพื่อจัดระเบียบการดำเนินโครงการไม่ได้ดำเนินการในขั้นตอนก่อนการศึกษาความเป็นไปได้

Vì sao chưa phân chia dự án thành phần đường sắt tốc độ cao ở bước tiền khả thi?- Ảnh 1. — โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ถือเป็นโครงการทางเทคโนโลยีและวิศวกรรมที่ซับซ้อน (ภาพประกอบ)

กระทรวงคมนาคม ชี้แจงประเด็นนี้ว่า โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้เป็นโครงการทางยาว ดังนั้นการวิจัยเพื่อแบ่งโครงการออกเป็นส่วนประกอบต่างๆ จะดำเนินการโดยยึดหลักการดังต่อไปนี้: การรับรองความเฉพาะเจาะจงของข้อกำหนดการซิงโครไนซ์ระบบ โดยเฉพาะระบบข้อมูลสัญญาณ ยานพาหนะ และอุปกรณ์ การรับรองการเลือกเทคโนโลยีสำหรับเส้นทางทั้งหมด การอำนวยความสะดวกในการถ่ายโอนเทคโนโลยี และการเร่งความคืบหน้าในการดำเนินการลงทุน

จากหลักการข้างต้นที่ปรึกษาได้ศึกษาสองทางเลือก

โดยทางเลือกที่ 1 เป็นการดำเนินการลงทุนตลอดเส้นทาง โดยไม่แยกโครงการออกเป็นองค์ประกอบอิสระ โดยคาดว่าจะแบ่งโครงการออกเป็น 6 องค์ประกอบ ได้แก่ โครงสร้างพื้นฐาน 4 องค์ประกอบ อุปกรณ์ 1 องค์ประกอบ สัญญาณข้อมูล ศูนย์ควบคุม ระบบไฟฟ้าเครื่องกล อุปกรณ์คลังเก็บ และยานพาหนะ 1 องค์ประกอบ ไว้ในแพ็คเกจประกวดราคา 1 ชุด

ตัวเลือกนี้มีข้อดีคือช่วยให้มั่นใจถึงความเป็นหนึ่งเดียวและการซิงโครไนซ์ของโครงการตั้งแต่โครงสร้างพื้นฐานไปจนถึงอุปกรณ์และวิธีการ อีกทั้งยังอำนวยความสะดวกในการรับและถ่ายโอนเทคโนโลยี

อย่างไรก็ตามข้อเสียคือต้องใช้ทรัพยากรบุคคลและเครื่องจักรและอุปกรณ์จำนวนมาก

ตัวเลือกที่ 2 แบ่งออกเป็นโครงการองค์ประกอบ 4 โครงการ ได้แก่ ฮานอย - วิญ (ระยะทางประมาณ 281 กม.); วิญ - ดานัง (ระยะทางประมาณ 420 กม.); ดานัง - นาตรัง (ระยะทางประมาณ 480 กม.); นาตรัง - นครโฮจิมินห์ (ระยะทางประมาณ 360 กม.)

ตัวเลือกนี้มีข้อดีคือช่วยเร่งความคืบหน้าในการเตรียม ประเมิน และอนุมัติรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการส่วนประกอบ

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียก็คือการบูรณาการเทคโนโลยีระหว่างโครงการส่วนประกอบที่ซับซ้อนทำได้ยาก การถ่ายทอดเทคโนโลยีไม่เอื้ออำนวยและมีความเสี่ยงมากมายเนื่องจากผู้รับเหมาหลายรายมีโซลูชันทางเทคนิคที่แตกต่างกัน

จากประสบการณ์ระดับนานาชาติ เนื่องจากลักษณะเฉพาะของภาคส่วนการรถไฟที่มีความต้องการสูงในการบูรณาการระบบควบคุมและการปฏิบัติงาน แผนการแบ่งส่วนประกอบของโครงการจึงต้องอิงตามการออกแบบทางวิศวกรรมโดยรวม (FEED) เพื่อกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคและเทคโนโลยีอย่างชัดเจน

ดังนั้นจึงมีการเสนอให้แบ่งโครงการออกเป็นส่วนประกอบเพื่อนำไปปฏิบัติเมื่ออนุมัติโครงการลงทุน

ตัวแทนจากหน่วยงานที่ปรึกษาให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์เกียวทองว่า เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรในประเทศและสร้างเงื่อนไขให้วิสาหกิจในประเทศเข้าร่วม การศึกษาการแบ่งโครงการออกเป็นส่วนๆ ถือเป็นทางเลือกที่ต้องมีการศึกษา

ด้วยแผนนี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถกำหนดเวลาก่อสร้างที่เหมาะสมได้ ในระยะแรกสามารถเริ่มดำเนินการส่วนสำคัญๆ ได้ หลังจากนั้นไม่นาน ก็สามารถเริ่มดำเนินการส่วนอื่นๆ ที่เหลือได้ ทำให้มั่นใจได้ว่าระยะเวลาการก่อสร้างตลอดเส้นทางจะไม่เปลี่ยนแปลง

การทำเช่นนี้จะช่วยลดความจำเป็นในการระดมทรัพยากรในเวลาเดียวกัน หน่วยงานก่อสร้างจะได้เปรียบในการพัฒนาแผนการจัดสรรทรัพยากรและอุปกรณ์ในส่วนที่เริ่มก่อสร้างก่อนสำหรับโครงการที่เริ่มก่อสร้างในภายหลัง” ตัวแทนจากหน่วยงานที่ปรึกษากล่าว

อย่างไรก็ตาม ผู้แทนยังระบุด้วยว่า โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้เป็นโครงการที่มีเทคโนโลยีและเทคนิคที่ซับซ้อน โดยเฉพาะทรัพยากรการลงทุนขนาดใหญ่ และเป็นโครงการที่ไม่เคยมีมาก่อน โดยเริ่มดำเนินการในเวียดนามเป็นครั้งแรก ดังนั้น การพิจารณาและพิจารณาแผนการแบ่งโครงการอย่างรอบคอบในขั้นตอนการอนุมัติโครงการจึงมีความจำเป็น

ตามแผนที่เสนอต่อรัฐสภา โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีความยาวทางหลักรวมประมาณ 1,541 กม.

จุดเริ่มต้นที่ฮานอย (สถานีหง็อกโหย) จุดสิ้นสุดที่โฮจิมินห์ (สถานีทูเถียม)

ด้านขนาดการลงทุน การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงใหม่บนแกนเหนือ-ใต้ เป็นแบบรางคู่ ขนาด 1,435 มม. ติดตั้งระบบไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนักบรรทุก 22.5 ตัน/เพลา

มีการเสนอให้จัดสถานีโดยสารจำนวน 23 แห่งและสถานีขนส่งสินค้าจำนวน 5 แห่งตลอดเส้นทาง โดยให้รองรับหน้าที่ในการขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการการใช้งานคู่ขนานด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น

โครงการเสนอให้ใช้โครงสร้างหลัก 3 ประเภทบนเส้นทาง ได้แก่ โครงสร้างสะพานประมาณร้อยละ 60 ของความยาวเส้นทาง ใช้ในกรณีที่เส้นทางผ่านเขตเมือง เขตที่มีประชากรหนาแน่น ข้ามแม่น้ำ ดินที่อ่อนแอ และทางแยกกับงานอื่นๆ (ทางรถไฟ ถนนที่มีอยู่ ฯลฯ)

โครงสร้างอุโมงค์มีระยะทางประมาณร้อยละ 10 ของความยาวเส้นทาง โดยจะใช้งานเมื่อเส้นทางผ่านพื้นที่ภูเขาสูง

โครงสร้างพื้นดินมีประมาณ 30% ของความยาวเส้นทาง ใช้เมื่อเส้นทางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง ไม่ตัดกับโครงสร้างอื่น ได้รับผลกระทบจากน้ำท่วม แผ่นดินไหว น้อยกว่า และมีสภาพธรณีวิทยาที่มั่นคง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm