Otoyolun buradan geçmesiyle, değer artışından kim faydalanacak?

Bir otoyol projesinin inşaatına başlandığında, insanlar genellikle toplam yatırım, güzergah uzunluğu, köprü açıklıklarının sayısı veya tamamlanma takvimi hakkında konuşurlar. Ancak dünyanın birçok yerinde hikaye, trafiğe açıldığı gün sona ermez.

Daha da önemlisi, yol tamamlandıktan sonra yolun her iki tarafındaki alanların nasıl değişeceği. Hangi kentsel alanlar oluşacak? Hangi işletmeler çekilecek? Ne tür turistler gelecek? Arsa fiyatları, ticaret ve hizmetler nasıl dalgalanacak? Ve daha da önemlisi – bu yeni değerler, kalkınmaya hizmet etmeye devam etmek için nasıl yönetilecek ve kullanılacak? Çünkü gerçek şu ki, bir yolun en büyük değeri çoğu zaman yolun kendisinde değil, başka alanlarda yatmaktadır.

Kim geri adım atıyor, kim kazanıyor?

Bir otoyol inşa etmek için bazı hanelerin yer değiştirmesi, ailelerin evlerini ve geçim kaynaklarını değiştirmesi gerekiyor. Bazı yerel yönetimler yıllarca bütçe ayırmak zorunda kalıyor. Bazı mühendisler ve işçiler, projeyi tamamlamak için zorlu koşullar altında çalışıyor. Ancak arazi tahliyesine tabi olmayan ve önemli ek yatırımlar yapmak zorunda kalmayanlar da var; ancak yeni bir yol açıldığı için arazilerinin ve işletmelerinin değeri hızla artıyor.

İl Halk Komitesi Başkanı Le Hai Hoa, yüklenicilere ve birimlere Dong Dang - Tra Linh otoyol projesinin inşaat ilerlemesini hızlandırmaları talimatını verdi.

Bu, istisna değil, gelişmenin kanunudur. Şehir merkezinden uzak, ulaşımı zor ve bugün yatırımcılar için cazip olmayan bir bölge, bir otoyol, büyük bir kavşak veya lojistik merkezi ortaya çıktığında, o bölgenin değeri neredeyse anında değişir.

Peki bu katma değer nereden geliyor? Tamamen arazi kullanıcılarının çabaları ve sermayesiyle mi üretiliyor? Yoksa kamu yatırımları, planlama, hükümet politikaları ve tüm toplumun katkılarından önemli bir pay alıyor mu?

Katma değerin büyük çoğunluğu altyapı ve kamu politikaları tarafından üretiliyorsa, bu değerin bir kısmının kamu yararına hizmet etmesini sağlayacak mekanizmaları araştırmalı mıyız? Bu yeni bir soru değil. Birçok ülke on yıllardır bunun cevabını arıyor.

Cao Bang'da metro yok, ama başka "istasyonlar" var.

Hanoi , metro veya şehir içi raylı sistemlere bağlı kentsel gelişim modelleri olan TOD (Ulaşım Odaklı Gelişim) alanlarından elde edilen katma değeri değerlendirme mekanizmalarını inceliyor. Devlet ulaşım altyapısına yatırım yaptığında, arazinin ve çevredeki işletmelerin değeri artar; birçok ülke, bu değerin bir kısmının altyapı ve kentsel gelişime yeniden yatırılması için mekanizmalar oluşturmuştur. Cao Bang'ın metrosu yok. Hanoi'nin modelini doğrudan uygulamak uygun olmaz. Ancak bu, Cao Bang'ın benzer bir hikayesi olmadığı anlamına gelmez.

Önümüzdeki 10 yıl içinde, ilin kalkınma alanının en güçlü itici gücü metro istasyonu değil, şekillenmekte olan stratejik altyapı ağı olacaktır: Dong Dang - Tra Linh otoyolu, Bac Kan - Cao Bang otoyolu, sınır kapısı sistemi, lojistik merkezleri, önemli turistik bölgeler ve yeni kentsel alanlar.

Hanoi toplu taşıma odaklı bir yaklaşımla gelişirse, Cao Bang da stratejik altyapı odaklı bir yaklaşımla gelişmeyi düşünebilir. Yeni kalkınma merkezleri, otoyol koridoru boyunca, büyük kavşaklarda, uluslararası sınır kapılarında, lojistik merkezlerinde ve önemli turistik bölgelerde oluşacaktır. Bunlar gelecekte Cao Bang'ın "kalkınma istasyonları" olacaktır.

Asıl oyun kavşaklarda yatıyor.

Güzergahın nereden geçeceğini belirlemek sadece ilk adımdır. Daha zor olan kısım ise tamamlandıktan sonra hangi alanların en önemli ölçüde dönüştürüleceğini belirlemektir. Her yer eşit derecede fayda görmeyecektir. En büyük katma değer genellikle yolun kendisinde değil, otoyol kavşaklarında, sınır geçişlerinde, lojistik merkezlerinde, önemli turistik bölgelerde ve planlaması kentsel, ticari ve hizmet gelişimi için uyarlanmış alanlarda bulunur.

Bu alanlar, kapsamlı bir şekilde incelenmesi gereken en kritik alanlardır; çünkü gelecekte il için yeni kalkınma alanları yaratma, yeni yatırım sermayesi çekme ve yeni kaynaklar üretme potansiyeline sahiptirler. Zorluk, yalnızca tek bir gelir akışını incelemekle sınırlı değildir. Daha büyük zorluk, stratejik altyapı projeleri tarafından yaratılan yeni kalkınmanın tüm değerini belirlemek ve bu değeri nasıl yöneteceğimizdir.

İyi politikalar oluşturmak için öncelikle iyi verilere ihtiyaç vardır.

Sık karşılaşılan bir sınırlama, araştırmanın ancak fırsatlar ortaya çıktığında başlamasıdır. Arazi fiyatları arttığında, yatırımlar akmaya başladığında ve kentsel gelişim hızlandığında, yönetim çok daha zor hale gelir. Bu nedenle, ilk adım nicelleştirmektir: İki otoyol her bölgedeki arazi değerlerini nasıl değiştirecek? Hangi kavşaklar yeni kentsel alanlar yaratma potansiyeline sahip? Hangi alanlar lojistik merkezleri, turizm merkezleri ve ticari ve hizmet merkezleri haline gelebilir? 2030-2045 döneminde ilin yeni büyüme merkezleri hangi alanlar olacak? Bu alanlardan ne kadar yeni kaynak üretilebilir?

Bu soruları yanıtlayacak somut veriler olmadan uygun politikalar geliştirmek çok zordur. Bu alanların belirlenmesiyle, il planlama, arazi kullanımı, yatırım çekme ve altyapı hazırlama konularında daha proaktif davranacak ve bu da karayolu ağlarına, sınır kapılarına, lojistiğe ve turizme bağlı yeni kalkınma koridorlarının ve büyüme merkezlerinin oluşmasına yol açacaktır.

Bu, başka bir gelir kaynağı düşünmekle ilgili değil.

İnsanlar "katma değerli ekstraksiyon" ifadesini duyduklarında, çoğu kişi hemen yeni bir ücret veya mali yükümlülük düşünür. Ancak burada ele alınan konu bu değil.

İlk adım, gerçek katma değerin nerede olduğunu, kimin fayda sağladığını, ne ölçüde fayda sağladığını ve bu değerin hangi kısmının öncelikle altyapı, planlama ve kamu politikaları tarafından üretildiğini belirlemektir. Verilere, etki değerlendirmelerine ve eksiksiz bir yasal çerçeveye sahip olduktan sonra ancak uygun yönetim araçlarını tartışabiliriz.

Şu anda İl Halk Komitesi, politika seçeneklerini araştırmak, nicelleştirmek ve geliştirmek üzerine yoğunlaşmaktadır. Henüz belirli bir gelir kaynağı konusunda karar alınmamıştır. Gelecekteki herhangi bir seçenek, sosyo-ekonomik etkileri, yatırım ortamı ve vatandaşların ve işletmelerin meşru hak ve çıkarları açısından dikkatlice değerlendirilmelidir.

Amaç, ek yükler yaratmak veya bir kişiden alıp diğerine vermek değil; okullara, hastanelere, yollara ve diğer kamu işlerine yatırım yapmaya devam etmek, kamu yatırımlarının faydalarının tek bir zaman dilimi veya belirli bir insan grubuyla sınırlı kalmamasını, gelecek nesiller ve projeler için kaynak sağlamaya devam etmesini sağlamaktır.

En büyük değer yol yüzeyinde değil.

Dong Dang (Lang Son) - Tra Linh (Cao Bang) otoyolunun inşaat çalışmaları hız kazanıyor.

Dong Dang - Tra Linh otoyolu tamamlanacak. Bac Kan - Cao Bang otoyolu da hayata geçirilecek. Bunlar, ilin gelecekteki kalkınması için özellikle önemli projelerdir.

Ancak Cao Bang gibi hâlâ birçok zorlukla karşı karşıya olan bir il için, büyük bir altyapı projesini başarıyla tamamlamak sadece başlangıçtır. Daha zorlu olan kısım, projenin yarattığı değeri yönetmek ve etkili bir şekilde kullanmaktır.

Birçok bölgeden edinilen deneyimler, bir yol tamamlandıktan sonra genellikle daha büyük bir değerin ortaya çıktığını göstermektedir: kavşaklar boyunca yeni kentsel alanlar, lojistik merkezleri, ziyaretçi sayısında artış gösteren turistik yerler, yeni işletmeler, yeni işler ve bölge için yeni gelir kaynakları.

Dolayısıyla, hikaye sadece kaç kilometre daha otoyol inşa edileceğiyle ilgili değil. Aynı zamanda bu güzergâhlar sayesinde ne kadar yeni gelişim alanı yaratılacağı ve yolların yarattığı değerin nasıl israf edilmeyeceği, küçük bir grupta yoğunlaşmayacağı, aksine ilin bir sonraki gelişim aşaması için kaynaklara dönüştürülmeye devam edeceğiyle de ilgili.

Le Hai Hoa, Parti Merkez Komitesi Yedek Üyesi, İl Parti Komitesi Başkan Yardımcısı, İl Halk Komitesi Başkanı

Kaynak: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html