'Demiryolları düşünmenin buzunu kırmalı, kendine acımaktan ve bütün gün zorluklardan şikayet etmekten kaçınmalıdır'

Vietnam Demiryolları Şirketi Yönetim Kurulu Başkanı Bay Dang Sy Manh, Thanh Nien ile yaptığı röportajda, son birkaç yılda demiryolu sektöründeki en büyük değişimin liderlerden işçilere doğru zihniyette olduğunu söyledi.

Vietnam Demiryolu Şirketi Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Dang Sy Manh

Birincisi, pazar odaklı düşünme, iş odaklı düşünme. İkincisi, departmanlar ve alanlar arasında koordinasyon ve iş birliği düşüncesi. Eğer segmentasyon ve parçalanma "benim işim değilse", o zaman yapılamaz.

Kendimizi bilinçli bir şekilde kötü ve sıkıntılı hissetmekten, sadece şikayet edip sızlanmaktan kaçınmalıyız. Zihniyetimizi değiştirmeliyiz. Zor, ama ayağa kalkıp değişiklikler önermeliyiz. Bütün gün zorluklardan şikayet edersek, kimse bunu kabul etmez.

Bunun yerine, zorlukları, zayıflıkları ve sınırlamaları açıkça belirlemeliyiz. Belirledikten sonra, bunları tamamen çözmeye odaklanmalıyız. Bunu yapamıyorsak, çözümler önermeliyiz. Sorunlar varsa, bunları açıkça belirtmeliyiz. Her yere gidip demiryollarının özel olduğunu söyleyemeyiz. Kolay olmayan düşünme buzunu kırmalıyız.

Vietnam Demiryolu Şirketi Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Dang Sy Manh

* Demiryolları, taşımacılıkta üst üste iki yıldır kârlı, ancak pazar payları karayolu ve havayolu taşımacılığındaki rakiplerine kıyasla "binlerce kilometre uzakta". Peki, demiryollarının pazar payını artırmanın çözümü nedir efendim?

- Bay Dang Sy Manh: Geçmişte, hem yolcu hem de yük taşımacılığının demiryolu pazar payı oldukça yüksekti; 1980'ler-1990'larda yaklaşık %30'du. O dönemde, diğer ulaşım türleri henüz gelişmemişti ve seyahatler çoğunlukla demiryoluyla sağlanıyordu.

Demiryolu pazar payının neden bu kadar keskin bir şekilde düştüğünü de açıkça kabul ettik. Kısmen diğer endüstriler roket geliştirirken biz yavaşlıyoruz. Kısmen de sübvansiyonlar ve atalet gibi öznel nedenlerden dolayı.

İnceledikten sonra, elimizdekilerle elimizden gelenin en iyisini yaparak çözümler üretmeliyiz. Örneğin, aynı istasyon, aynı tren, ama verimliliği artırmalıyız. Proaktif olarak yapamadığımız şeyler için, doğru adresi değerlendirip yetkili makamlara önermeliyiz.

Pazar payını artırmak için, kaliteli trenler, trenlerde ve istasyonlarda hizmet kalitesinin iyileştirilmesi, kargo trenlerinin sınır kapılarını iç kesimlere kadar getirmesi gibi yakın ve uzak mesafelerde çekicilik yaratma yönünde çaba sarf etmemiz gerekiyor.

Ancak uzun vadeli bir temel için en önemli şey, altyapıyı kaldırmayı önermektir. Ulaşım darboğazlarının, altyapı kaldırılmadan çözülemeyeceğini herkesten daha iyi anlıyoruz. Örneğin, kargo terminalinde bağlantı eksikliği, malları depolamak için depolar, yükleme ve boşaltma alanları vb.

Neyse ki, daha önce kamu yatırım kaynakları ağırlıklı olarak tren güvenliğine odaklanırken, artık ulaşımdaki darboğazlara daha fazla odaklanıyor. Örneğin, 7.000 milyar VND'lik demiryolu iyileştirme projesi, yeni yolcu istasyonlarının açılmasına, yük istasyonlarının yenilenmesine odaklanıyor; sanayi bölgeleri ve limanlara bağlantı çok önemli...

Tren kafeleri birçok turistin check-in noktası haline geldi

*Peki demiryollarının yavaş seyahat ve yüksek bilet fiyatları gibi eksiklikleri nasıl aşılabilir?

Pazar payı pazardır; iyi ve ucuzsa insanlar seyahat eder. Demiryolları, büyük hacimli taşıma, zaman konusunda proaktif olma ve hava koşullarına daha az bağımlı olma avantajına sahiptir. Ancak sınırlama, bağlantının kopması ve tamamen lojistik olmamasıdır.

Demiryolları, sıkıştırılmış gaz, sıvılaştırılmış petrol gazı, benzin ve kimyasallar gibi özel malların taşınması yönünde ayrı bir yöne doğru ilerliyor.

Ayrıca, tren yolculuğunun çok zaman alması nedeniyle, treni bir "iş yolculuğuna" dönüştürme fikrimiz de var. Örneğin, treni Wi-Fi ile donatarak bu fırsatı değerlendirebilirsek, yolcular tren yolculuğunda tamamen çalışabilirler. Ya da Hai Van Geçidi gibi gezi amaçlı trenlerde, deniz havasının içeri girmesi için pencereler açılır ve manzaranın keyfini rahatça çıkarabilirler...

Bir yol haritası çıkarmalıyız, saçma sapan konuşamayız. Örneğin, Hanoi - Da Nang SE19/20 yüksek kaliteli treni, fiyatı artmamış olsa da, koltuk kullanım oranı %70'ten %84'e çıktığı için çok yakında sermayeyi geri kazanacak. Yakında Saigon - Da Nang trenini inşa edeceğiz. Veya Da Lat - Trai Mat treninde bir düğün yaptıktan sonra, Ocak 2024'teki gelir %85 arttı.

Bunu başarabiliriz ve kendimize güvenmeliyiz, ancak gücümüz hâlâ zayıf, bu yüzden önce birkaç lokasyonda pilot uygulama yapmalı ve başarılı olursak yaygınlaştırmalıyız. Örneğin, Gia Lam'da bir lokasyon açtık ve meslektaşlarımız kendilerinden emindi, şimdi Hai Duong'da da bir demiryolu kahve dükkanımız var.

*Çin ile demiryolu bağlantısı büyük bir heyecanla bekleniyor. Demiryolu sektörünün yeni demiryolu bağlantıları açma planları var mı efendim?

Demiryolu planlaması, yük taşımacılığı için yatay bağlantı altyapısını açıkça ortaya koymuştur. En çok ihtiyaç duyulan güzergahtan bahsedecek olursak, Fangcheng istasyonu (Çin) üzerinden Quang Ninh'e bağlanan Lao Cai - Hanoi - Hai Phong güzergahıdır.

Bu hat devreye girerse, Hai Phong limanının ve Çin'in güneyi ile batısı ile Batı Asya ve Avrupa'nın kapasitesinden yararlanılacaktır. Bu, ulaşım için en kısa rota olacak ve böylece maliyetleri düşürüp zamandan tasarruf sağlayacaktır. Bu demiryolu hattı çok gerekli ve yakında inşa edilmesi gerekirdi, ancak hala tıkanmış durumda.

Bu arada Laos, Tayland, Malezya ve Çin'e demiryolları bağlayarak bir Trans-Asya rotası oluşturmayı planlıyor. Bunu yakında yapmazsak geç kalacağız.

Lao Cai istasyonundan Çin'e ihracat yapan intermodal yük treni

Yüksek hızlı demiryolları için insan kaynaklarının hazırlanması

Demiryolu Hükümete önerilmiş olup, demiryolunun iyi bir hazırlık çalışması yapması, yüksek hızlı demir yolunun yönetimi ve işletimini gerçekleştirmesi için bir politika belirlenmiştir.

Öncelikle insan kaynaklarını hazırlamalıyız. Yüksek hızlı trenin işletme ve işletmesi için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulacağı tahmin ediliyor. Uluslararası deneyimlere göre, erken eğitim ve işsiz kalma durumunu önlemek için eğitimi aşamalara ayırmalıyız.

Mevcut demiryolları, özellikle yük taşımacılığı için yüksek hızlı tren inşa edildiğinde boşalacaktır. Bu trenler, yerel yolcuları veya turistleri taşımaya devam edebilir. Almanya da aynısını yapıyor, hatta eski 0,7 metrelik ray açıklığını koruyorlar, birçok ülke de eski tramvaylarını kullanmaya devam ediyor.

Trenleri canlı müzelere dönüştürün

*Mevcut trenleri yaşayan mirasa, yaşayan müzelere dönüştürme fikrini bir zamanlar ortaya atmıştınız. Bu nasıl olacak?

Trenlere illerin adlarını vermeyi ve her ilin kendine özgü özelliklerini bir araya getirmeyi planlıyoruz. Bu, sadece turizmi değil, aynı zamanda yatırımı da teşvik edecek. Örneğin, yatırımı teşvik etmek için ülke çapında seyahat edecek bir Bac Ninh treni var. Trende, ilin karakteristik özellikleri yer alıyor ve kültürü teşvik ediyor.

İkincisi, turizme yönelik, üst düzey müşterilere hizmet veren, mümkün olduğunca yavaş giden, mümkün olduğunca az yolcu taşıyan, hatta trene yüzme havuzu yapılması için araştırmalar yapan, çok üst düzey hizmetler sunan 5 yıldızlı lüks trenlerdir.

Ya da mirasa hizmet eden, kültürel miras değerlerini sergi gibi sergileyen, yolcuların görmesi için her ilde birkaç günlüğüne duran trenler var. Birçok tren artık dizel lokomotifleriyle yaşayan bir miras haline geldi veya işte Hai Van Geçidi'nden geçen bir buharlı lokomotif (2 lokomotif restore edildi)...

Teşekkür ederim!

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/duong-sat-phai-pha-lop-bang-tu-duy-tranh-tu-ti-suot-ngay-than-kho-185240211010213027.htm