Nakliye hatlarını ve mal kaynaklarını çekmek için Cua Lo limanındaki zorlukların ortadan kaldırılması

Nghe An'ın, uluslararası ve yerel konteyner taşıyan nakliye hatlarını destekleme politikasının üzerinden yaklaşık 1 yıl geçti (1 Ocak 2024'ten itibaren); Cua Lo limanına ve limanından konteynerlerle taşınan ihracat ve ithalat malları olan işletmeleri destekliyor, ancak bu, Cua Lo limanının müşteri çekmesi için yeterli değil.

Cua Lo Limanı, özellikle Laos ve Kuzeydoğu Tayland'a malların taşınması için uluslararası ticarete elverişli, Kuzey Merkez bölgesinde iyi bir konumda yer almaktadır.

Cua Lo limanının bir köşesi

Ancak GTVT Dergisi'ne verdiği bir röportajda, Nghe Tinh Liman Ortaklığı Genel Müdürü Bay Bui Kieu Hung, SITC ve diğer bazı nakliye şirketlerinin şu anda hala piyasa araştırması aşamasında olduğunu, bu Çin nakliye şirketinin ve diğer bazı şirketlerin Cua Lo limanına düzenli seferler açmasının kesin olmadığını belirtti. Sebep, malların kaynağının göz önünde bulundurulmasında yatıyor. Bay Hung'a göre, Cua Lo limanının özelliği ağırlıklı olarak ihraç malları, iade mal yok, bu nedenle limana dönen boş konteynerlerin kaynağı birçok zorlukla karşı karşıya. Ancak asıl mesele hala malların kaynağı, çünkü Cua Lo limanındaki malların kaynağı düzensiz ve geçici. Son 3 yıldır limandan geçen konteyner malları hala az ve istikrarsız. "Umarım önümüzdeki birkaç yıl içinde VSIP Nghe An sanayi parkı dolar, üretim ve iş faaliyetleri tekrar canlanır ve bol miktarda mal olur, bu yüzden limandan mal geçmeyi umabiliriz," diyen Bay Hung, bol miktarda mal olmaması nedeniyle birçok işletmenin, Cua Lo limanında seferleri beklemek yerine, zamanında inisiyatif alarak, Hai Phong'a karayoluyla mal taşımayı ve ana gemilere yüklemeyi tercih ettiğini de sözlerine ekledi. Daha önce, Nghe An, nakliye hatlarını ve nakliyecileri desteklemek için bir politika onayladığında, Nghe Tinh Liman Anonim Şirketi de müşterilerine bir belge göndererek, nakliye hatlarını ve nakliyecileri Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ile bağlantıya geçirdi ve işletmeler ve nakliyecilerle birlikte çalıştı. Bay Hung, "Tekstil ve hazır giyim işletmeleri var, sözleşmeye göre siparişleri almak için karayoluyla Hai Phong'a seyahat ediyorlar ve bir geminin Cua Lo limanına girmesini bir hafta beklemek yerine malları ana gemilere yüklüyorlar," diye bir örnek verdi. Müşteri kaynağının da dağınık olduğunu ve civardaki birçok genel ve özel liman arasında rekabet ettiğini belirtmeye gerek yok.

Cua Lo limanının akışı ve derinliği, gemilerin yük yükleme ve boşaltma amaçlı girişini etkiliyor.

Aktif ve bol kargo kaynaklarının yanı sıra, doğal koşullar, kanallar ve liman derinliği de gemilerin kargo taşımacılığına girişini etkilemektedir. Buna göre, Nghe An'daki liman sistemi açık bir körfez alanında yer almaktadır ve bu alan her yıl ortalama 5 fırtına ve çok sayıda Kuzeydoğu musonu almakta, bu da limana kargo taşımacılığı yapmak üzere gelen gemilerin planlarını etkilemektedir. Büyük gemiler için bir fırtına sığınağı olmadığından, her fırtına geldiğinde gemiler limandan yüzlerce deniz mili uzakta fırtınadan korunmak için limanı terk etmek zorunda kalmaktadır. Bu da nakliye hatları ve işletmeler için maliyet ve zaman kaybına neden olmaktadır. Bir sonraki konu ise deniz kanallarıdır. Cua Lo ve Ben Thuy limanlarına giriş ve çıkış yapan kanallar genellikle siltlidir ve bu da gemilerin giriş çıkışını zorlaştırmaktadır, bu nedenle her yıl tarama maliyetleri harcanmaktadır. Nghe Tinh Liman Anonim Şirketi yöneticisine göre, Cua Lo kanalı ortalama her 2 yılda bir -7,2 m derinliğe ulaşmak için taranmalıdır. Ancak, özellikle çevresel etki değerlendirme prosedürleri ve taranan atık döküm alanı gibi işlemler genellikle çok zaman alır ve bu da nakliye hatlarının ilgisini çeker. Kanalın dönüş yarıçapının 220 metre olması nedeniyle yalnızca küçük tonajlı gemilerin geçişine izin verdiği unutulmamalıdır. Aynı zamanda, bölgedeki limanlar gibi büyük tonajlı gemilerin yük yüklemesi için giriş yapamaması, Nghe An limanlarındaki navlun ücretlerinin genellikle daha yüksek olma eğiliminde olmasına ve Nghi Son (Thanh Hoa) ve Vung Ang - Son Duong ( Ha Tinh ) limanlarına kıyasla rekabet avantajına sahip olmamasına neden olur. Ayrıca, Nghe An limanlarında liman alanı genellikle oldukça dardır ve bağlantı trafik sistemi senkronize değildir. Bu nedenlerden dolayı, Nghe An eyaletinin uluslararası ve yerel konteyner taşıyan nakliye hatlarını desteklemek için politikaları olmasına rağmen; Cua Lo limanına ve limanından konteynerle taşınan ihracat ve ithalat mallarıyla işletmeleri desteklemek (1 Ocak 2024'ten 31 Aralık 2025'e kadar), birçok nakliye hattı Cua Lo limanına gelmekle ilgilenmiyor. Zira destek alsalar bile (güzergaha, sıklığa ve 20 feet konteyner başına 600.000 VND; Cua Lo limanına/limanından ihracat ve ithalat yapan işletmeleri desteklemek için 40 feet konteyner başına 1 milyon VND) işletmeler yine de zarar ederlerse, limanda mal işlemeyeceklerdir. “Nakliye hatları için limanın sağladığı veriler önemli değil, piyasayı ve malların kaynağını dikkatlice inceliyorlar ve aslında Nghe An'a birçok kez inceleme yapmak için geldiler. Görüşmeler sonucunda, nakliye hattı temsilcileri en büyük sorunun malların kaynağı olduğunu söyledi. Malların kaynağı istikrarlıysa ve eyaletin destek politikası olmasa bile her zaman yeterli sefer varsa, Cua Lo limanına/limanından rotalar açacaklar. Bununla birlikte, büyük tonajlı gemileri çekecek şekilde kanalın derinliği de önemli. -9 ila 9,5 metre derinliğe ulaşmak için, ikinci aşama tarama işleminin uygulanacağı 2024'ü beklemeliyiz,” diyen Bay Hung, Şirket limanları arasında şu anda Cua Lo limanının 1 ve 2 numaralı rıhtımlarının yalnızca 15.000 tona kadar olan gemileri, 3 ve 4 numaralı rıhtımların ise 25.000 tona kadar olan gemileri, azaltılmış yükü barındırdığını ekledi.

GTVT Dergisi

Kaynak: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/