Yüksek hızlı tren projesi için 67 milyar dolardan fazla parayı nasıl toplayacağız?

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesi için toplam yatırımın 67 milyar ABD dolarının üzerinde olduğu tahmin ediliyor. Bu önemli bir miktar, ancak uzman kuruluşlar ve uzmanlar tarafından yapılan değerlendirmelere göre, fonların mobilize edilmesi büyük bir engel teşkil etmeyecek.

Devlet bütçesi ana finansman kaynağıdır. 1.541 km'lik hattın tamamı için önerilen yatırım planına ilişkin olarak, Demiryolu Proje Yönetim Kurulu ( Ulaştırma Bakanlığı ) Başkan Yardımcısı Sayın Chu Van Tuan, kilometre başına ortalama yatırımın yaklaşık 43 milyon ABD doları olduğunu belirtti. Bu rakam, 2023 yılında açılan hat için Endonezya'nın kilometre başına yatırımından (yaklaşık 52 milyon ABD doları/km) daha düşük olup, dünya genelindeki diğer ülkelerle karşılaştırıldığında ortalama bir seviyededir.

Ön fizibilite çalışması raporunu hazırlayan danışmanlar, projenin toplam yatırım maliyetini yaklaşık 67,34 milyar dolar olarak tahmin ettiler.

Sermaye mobilizasyonu konusuna gelince, uluslararası deneyimler, uygulanabilirliği sağlamak için devlet bütçesi sermayesinin öncü rol oynaması gerektiğini göstermektedir. Orta vadede sermayenin devlet bütçesinden ve (yerel mobilizasyona göre daha az koşullu ve daha düşük maliyetli olan) resmi kalkınma yardımı fonlarından mobilize edilmesi beklenmektedir. Sayın Tuan, "İşletme sürecinde, işletmelerin devlete altyapı kira bedeli ödeyeceği istasyonlardaki hizmet ve ticari alanlarda sosyal yatırımı teşvik edeceğiz" dedi. Sayın Tuan ayrıca, 2021-2025 dönemi için orta vadeli kamu yatırım planından elde edilen toplu verilere göre, yalnızca otoyol sistemi için yatırım sermayesinin yaklaşık 450 trilyon VND, yani 18 milyar ABD doları (yaklaşık 3,6 milyar ABD doları/yıl) olduğunu belirtti. Otoyol sisteminin temel olarak tamamlandığı 2027 yılından sonra, söz konusu kamu yatırım sermayesi, özellikle yüksek hızlı tren olmak üzere demiryolu projelerine öncelik vermek üzere kaydırılabilir. Projenin 2027 yılında başlaması ve 2035 yılında tamamlanması bekleniyor ve yıllık ortalama yaklaşık 5,6 milyar ABD doları yatırım gerektiriyor. Bu miktar, GSYİH'nin %0,98'ine denk geliyor ve 2021-2025 döneminde otoyollara yapılan yatırımlar için merkezi bütçeden ayrılan sermaye/GSYİH oranından (2023'te yıllık 3,6 milyar ABD doları, GSYİH'nin %0,84'üne denk geliyor) önemli ölçüde yüksek değil. Bu oran, resmi kalkınma yardımı kredilerini veya yerel bütçelerden sağlanan sermayeyi içermiyor. Projenin finansmanının büyük bir engel olmadığı açık. "Borç tuzağına" düşme korkusu yok. Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi eski Başkan Yardımcısı Sayın Nguyen Van Phuc'a göre, kaynakların nereden geleceği sorusu, kendisi de dahil olmak üzere Ulusal Meclis milletvekilleri tarafından 2010 yılında gündeme getirilmişti. "O dönemde projenin toplam yatırım maliyeti 56 milyar dolar olarak tahmin ediliyordu, ekonomik koşullar ise çok zordu. Ancak yaklaşık 14 yıl sonra potansiyelimiz değişti," dedi Bay Phuc.

Ulaştırma Bakan Yardımcısı Nguyen Danh Huy, 1 Ekim'de düzenlediği basın toplantısında, hükümetin yerli sermayeyi harekete geçirmek için bir plan geliştireceğini ve mali kapasitesine bağlı olarak yerli tahvil ihraç edebileceğini veya yurtdışından borç alabileceğini belirtti. Yurtdışından borçlanmanın gerekli olması durumunda, bunun tercihli koşullar, asgari kısıtlamalar ve en önemli koşul olan Vietnam'a teknoloji transferi ile birlikte olması gerektiğini vurguladı. Bakan Yardımcısı, "Bu proje, Partinin güçlü siyasi kararlılığını gösteriyor ve öncelikli yatırım gerektiren önemli bir projedir. Ulaştırma Bakanlığı, sorunları daha net bir şekilde belirlemek ve uygulanabilirliği sağlamak için ilgili kurumlarla çalışmaya devam ediyor," dedi.

Japonya, Çin ve Endonezya'nın, kişi başına düşen GSYİH'leri henüz yüksek değilken ilk demiryolu hatlarına yatırım yapma kararlarını örnek gösteren Sayın Phuc, Dünya Bankası araştırmalarına göre Vietnam'da yüksek hızlı demiryolu inşa etmek için uygun zamanın şimdi olduğunu belirtti. Sayın Phuc, "Borç tuzağına düşmekten korkmuyoruz ve bütçe sermayesini, devlet tahvillerini, yerel sermayeyi ve diğer devlet sermaye kaynaklarını harekete geçirebiliriz" dedi. Projenin büyük ölçeği, karmaşık teknolojisi ve önemli yatırım kaynakları göz önüne alındığında, Ulusal Meclis Milletvekili Pham Van Thinh (Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi), fonların harekete geçirilmesinin uygulanabilirliğini sağlamak için dikkatli bir şekilde değerlendirilmesi gerektiğini savundu. Sayın Thinh, "Örneğin, devlet bütçesi arazi edinimini finanse edecek. Devlet bunu üstlendiği için gecikme için bir neden yok" dedi. Bu arada, ekonomi uzmanı Dr. Nguyen Duc Kien'e göre, proje kamu yatırımını kullanarak özel yatırımı çekmek için bir fırsat sunuyor. Sayın Kien, "Yabancı tasarım veya denetim gerektiren durumlar hariç, Vietnamlı işletmelerin hattın tamamının inşasına aktif olarak katılabilmeleri için bir hazırlık aşamasına ihtiyaç duyulmaktadır" önerisinde bulundu. Arazi kaynaklarının kullanımı: Vietnam Demiryolları Dairesi Müdürü Sayın Tran Thien Canh'a göre, ön hesaplamalar ve önerilen araştırma planlarına dayanarak, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattı için merkezi hükümet bütçesi yaklaşık 46 milyar ABD doları (toplam yatırımın %68'inden fazlasını oluşturuyor) olacak. Bu sermaye, orta vadede altyapı inşaatı, arazi temizliği ve diğer maliyetler için tahsis edilecek. Yaklaşık 21 milyar ABD doları tutarındaki resmi kalkınma yardımı kredisi (toplam yatırımın yaklaşık %32'sini oluşturuyor) araç ve ekipman satın almak için kullanılacak. Eski Ulaştırma Bakan Yardımcısı Sayın Nguyen Ngoc Dong, dünya genelindeki genel ilkenin, büyük altyapıya sahip yüksek değerli kamu demiryolu projelerinde devletin öncü rol oynaması olduğunu belirtti. Öte yandan, özel işletmeler ulaşım hizmetlerinde daha iyi performans gösterecektir. Yatırım, devletin altyapıya yatırım yapıp bunu kiraya vermesi şeklinde incelenebilir. Özel işletmeler ise lokomotiflere, vagonlara ve diğer ulaşım ekipmanlarına yatırım yapabilir. Bay Dong, Güney Kore'de işletme için görevlendirilen özel işletmelerin yıllık gelirlerinin %34'ünü devlete ödediğini örnek göstererek, devlet sermayesi için merkezi veya yerel sermayenin nasıl kullanılacağının açıklığa kavuşturulması gerektiğini belirtti. Proje inşaat aşamasındayken, güzergah üzerindeki yerleşim yerleri arazi kaynaklarını kullanabilir ve istasyonların çevresindeki ekonomiyi ve kentsel alanları geliştirebilir; bu nedenle yerleşim yerlerinin, en azından kendi bölgelerindeki arazi temizliği için, hattaki yatırıma katkıda bulunma sorumluluğu olmalıdır. Ulaşım Odaklı Gelişimden (TOD) büyük gelirler bekleyen Ulaştırma Bakanlığı, Maliye Bakanlığı'nın ön değerlendirmesine göre, projenin 2030 yılına kadar kamu borcu güvenliği, devlet borcu ve ulusal borç ile ilgili üç kriteri de tam olarak karşılayacağını belirtti. 2021-2030 dönemi için belirlenen 10 yıllık sosyo-ekonomik kalkınma stratejisinde hedeflenen değerlere kıyasla, doğrudan devlet borcu geri ödemesi ve bütçe açığı ile ilgili iki kriterde hafif bir artış gözlemlenmiştir. Özellikle, doğrudan borç geri ödemesi GSYİH'nin yaklaşık %33-34'ü (GSYİH'nin %25'i hedefinden daha yüksek) ve ortalama bütçe açığı %4,1'dir (hedef olan %3'ten daha yüksek). Bununla birlikte, proje hayata geçirildikten sonra, ulaşım odaklı kalkınma (TOD) modeliyle istasyonların çevresinde kentsel alanlar ve ticari hizmetler oluşturulacaktır (hat boyunca 23 istasyonda, ortalama yaklaşık 330 hektarlık bir alanda TOD geliştirilmesi beklenmektedir). Planlama ve Yatırım Bakanlığı tarafından sağlanan ve projeyi inceleyen uluslararası danışmanların hesaplamalarına göre, arazi kullanımı ve ticari işletmeden elde edilecek gelir yaklaşık 39 milyar ABD doları olarak tahmin edilmektedir. Bu gelir, kamu borcu güvenliği, doğrudan borç geri ödemesi ve bütçe açığı göstergelerinin iyileştirilmesine katkıda bulunacaktır. Demiryolu Dairesi Müdürü Tran Thien Canh, gelişmiş yüksek hızlı demiryollarına sahip ülkelerin tamamının TOD (Ulaşım Odaklı Gelişim) modelini uyguladığını belirterek şunları söyledi: "Deneyimler gösteriyor ki, TOD planlaması önceden yapılmalıdır. Katma değer ancak demiryoluna yatırım yapıldıktan ve işletmeye alındıktan sonra ortaya çıkacaktır. O zaman paydaşlar gayrimenkul geliştirmeye katılacak ve yatırım yapacaklardır. Yapılması gereken, TOD'un kurumsallaşması konusunda araştırmalara devam etmektir."

Halihazırda geliştirilmekte olan revize edilmiş Demiryolu Kanunu taslağı şu yönlendirmeyi içermektedir: Yüksek hızlı tren de dahil olmak üzere ulusal demiryolu planına dayanarak, yerel yönetimler ulusal demiryolu istasyonlarının çevresindeki arazileri Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) projeleri için tahsis edecektir. Bu TOD projeleri, arazi edinimi ve ihaleleri için yerel fonlar kullanılarak yerel yönetim tarafından uygulanacaktır. Giderler düşüldükten sonra, kalan değer şu şekilde dağıtılacaktır: Yerel yönetim %50'sini elinde tutacak ve %50'sini demiryolu yatırımı için merkezi hükümete devredecektir.

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm