Otoyolda garip olaylar

Yayalardan... başıboş sığırlara kadar.

Altyapı projeleri yetersiz ve küçük olmakla kalmıyor, aynı zamanda otoyollardaki ciddi trafik sıkışıklığının en büyük nedenlerinden biri de bağlantı projeleri arasındaki senkronizasyon eksikliğidir. Örneğin, Ho Chi Minh Şehri - Long Thanh - Dau Giay (HLD) otoyolunun uzun yıllardır darboğazı An Phu kavşağı (Thu Duc Şehri, Ho Chi Minh Şehri) ve 51 numaralı Ulusal Karayolu ile olan kavşaktır. Otoyola dönen otomobil ve konteyner kamyonlarının yoğunluğu çok yüksek, ancak otoyolla olan kavşaktaki döner kavşak küçüktür. Otoyola giden dar erişim yolu, Bien Hoa'dan Vung Tau'ya giden araçlar ile Vung Tau'dan Ho Chi Minh Şehrine doğru otoyola dönen araçlar arasında trafik çatışmalarına yol açmaktadır. Dahası, 2017 yılında 1.000 milyar VND'nin üzerinde bir başlangıç ​​bütçesiyle önerilen An Phu kavşağını temizleme projesi, maliyeti yaklaşık 4.000 milyar VND'ye yükseldikten sonra ancak geçen yılın Aralık ayı sonunda başlamıştır. Örneğin, Trung Luong - My Thuan otoyol projesi resmi açılışından sonra, Mekong Deltası'ndaki insanlar 51 km'lik ek bir otoyola kavuşarak Mekong Deltası illeri ile Ho Chi Minh Şehri arasındaki seyahati daha kolay hale getirdi. Ancak, My Thuan 2 köprü projesi henüz tamamlanmadığı için Tien Nehri'nin iki yakası hala birbirine bağlı değil. Her şey planlandığı gibi giderse, My Thuan 2 köprüsünün trafiğe açılması ancak bu yılın sonuna doğru bekleniyor.

Otoyolda yürüyen veya motosiklet süren insanları görmek alışılmadık bir durum değil.

Vietnam'daki otoyollar hem uzunluk bakımından yetersiz hem de dar olup, bu durum trafik sıkışıklığına ve bu otoyollardaki kazaların da bir o kadar tuhaf olmasına yol açmaktadır. Nisan ortasında, HLD otoyolunda meydana gelen inanılmaz bir kaza kamuoyunda büyük bir öfkeye neden oldu. An Phu Mahallesi (Thu Duc Şehri) yakınlarındaki HLD otoyoluna bağlı bir yolda seyreden bir araba, beklenmedik bir şekilde yoldan geçen bir ineğe çarptı. İnek ayağa kalkıp yürümeye devam ederken, araba ağır hasar gördü. Neyse ki, can kaybı yaşanmadı. Sürücü daha sonra otoyoldan çıkmak ve olayı An Phu Mahallesi polisine bildirmek zorunda kaldı. Bu nadir bir olay, ancak HLD otoyolunda türünün ilk örneği değil. Daha önce, Eylül 2016'da, "başıboş" oldukları düşünülen iki manda bir araba tarafından çarpılarak olay yerinde öldü. Bu kaza trafik sıkışıklığına neden oldu ve yetkililerin yolu kısmen kapatması gerekti, ayrıca bariyerin bir bölümü de hasar gördü. Aynı zamanda, Noi Bai - Son La otoyolunda seyreden araçlardaki araç içi kameralar, saatte 70-80 km hızla giden sürücülerin aniden yoldan geçen manda ve sığır sürüleriyle karşılaştıkları anları defalarca kaydetti. Uzun zamandır manda ve sığırlar, otoyolda seyahat eden sürücüler için bir kabus olmuştur.

Önce sığırlar, sonra yayalar ve motosikletler. My Tho şehrinde ( Tien Giang eyaleti) hayır amaçlı bir ambulans şoförü olan ve her gün acil tedavi için hastaları Ho Chi Minh şehrine taşıyan Nguyen Huu Vinh, son iki yıldır Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong otoyolunda acil durum şeridinde seyreden sivil araçlarla sık sık karşılaştıklarını söyledi. Bazı sürücüler ise manzarayı seyrederek otoyolda 30-40 km/sa hızla gidiyorlar. "Otoyolda sürekli motosiklet görüyorum ve hatta ana şeride geçen yayalardan kaçınmak için manevra yapmak zorunda kalıyorum... Böyle bir durumda nasıl kaza olmaz? Kim yüksek hızda araba kullanmaya cesaret edebilir?" dedi şoför Vinh.

Benzer şekilde, Noi Bai - Lao Cai otoyolunda zaman zaman yayaların karıştığı trafik kazaları yaşanmaktadır. Bu otoyol boyunca birçok bölgede otobüs beklemek günlük bir manzaradır. Otoyolu mal taşımak veya otobüs beklemek için kullanmanın yanı sıra, yol boyunca yaşayan bazı sakinler burayı günlük yürüyüş yolu olarak kullanma alışkanlığına sahiptir. Otoyol yönetim birimine göre, düzenli olarak uyarılar yapılıyor, ancak durum genellikle önceki haline geri dönüyor. Seyahati kolaylaştırmak için bazı sakinler otoyola erişim için basamaklar bile inşa etmişlerdir. Şu anda, 220 km'den uzun olan bu otoyol boyunca otobüs şirketleri tarafından işletilen yaklaşık 20 yasadışı yolcu alma ve indirme noktası hala mevcuttur.

Karayolu geliştirme için yatırım fonlarına ihtiyacımız var.

Vietnam Karayolu Ulaşım Altyapı Yatırımcıları Birliği Başkanı Doçent Tran Chung, otoyolların uzun mesafeli araç taşımacılığında üstün işlevsellik sağlamak, seyahat süresini kısaltmak, kolaylık ve güvenliği sağlamak ve araçların diğer güzergahlara göre daha yüksek hızlarda kesintisiz seyahat etmesine olanak tanımak amacıyla tasarlandığını belirtti. Vietnam'da otoyol tasarımına ilişkin düzenlemeler bulunmakta olup, azami hızlar türüne ve trafik hacmine bağlı olarak dört seviyede sınırlandırılmıştır: 60, 80, 100 ve 120 km/saat. 60 ve 80 km/saat seviyeleri genellikle dağlık ve engebeli alanlar gibi teknik koşulların sınırlı olduğu zorlu arazilerde uygulanırken; düz alanlarda, tam gelişmiş otoyollar 100 ve 120 km/saat hızlarını hedeflemektedir. İşlevi göz önüne alındığında, yapının ayrıca belirli teknik standartları karşılayacak şekilde tasarlanması gerekmektedir; örneğin, çift yönlü trafik için sağlam bir orta şerit, çatışmaları önlemek için hemzemin geçitlerin yasaklanması, araç giriş/çıkışının belirlenmiş kapılarla sınırlandırılması ve motosikletlerin, yayaların, sığırların veya diğer hayvanların girişini engellemek için mutlaka koruyucu bariyerlerin bulunması gibi.

Zayıf ve yetersiz altyapı; kronik bütçe kısıtlamaları; ve kamu-özel sektör ortaklığı (KÖP) projelerine sosyalist yatırım çekmenin düşük başarı oranı, otoyol projelerinin aşamalı veya genişletilmiş olarak gerçekleştirilmesine yol açarak verimliliği düşürmüş ve tek bir projeye kıyasla inşaat maliyetlerinin önemli ölçüde artmasına neden olmuştur. Ayrıca, sınırlı planlama vizyonu, yanlış tahmin yetenekleri, hatalı trafik hacmi değerlendirmeleri ve ilk tasarım özelliklerine kıyasla beklenenden daha yüksek seyahat talebi de soruna katkıda bulunmaktadır.

Vietnam-Almanya Ulaşım Araştırma Merkezi Direktörü Dr. Vu Anh Tuan

"Şu anda bu gereksinimleri karşılamayan yollara otoyol denemez. Ayrıca, mevcut zor ekonomik koşullar altında Ulaştırma Bakanlığı'nın trafik hacmi ve finansman koşullarına dayalı aşamalı bir yatırım politikası uyguladığını anlamak gerekir. Sorun şu ki, aşamalı işletme genellikle planlanan takvimin ötesine erteleniyor. Örneğin, Trung Luong - My Thuan otoyolunun tamamlanma aşamasında 6 şeritli olması öngörülmüştü, 1. aşamada önce 4 şerit inşa edilecekti, ancak sonraki aşama 10 yıl gecikti. Bu kadar artan trafik hacmiyle tıkanıklık kaçınılmazdır. Bu durumda, otoyolun işlevleri garanti edilemez," diye yorumladı Doçent Tran Chung.

Vietnam-Almanya Ulaşım Araştırma Merkezi Direktörü Doçent Vu Anh Tuan, Vietnam'da bir karayolu sistemi planı mevcut olsa da bunun gelecekteki inşaat için olduğunu düşünüyor. Mevcut durumda, karayolu standartlarını karşılamıyor, bu nedenle hız sınırları uygulanıyor. En büyük darboğaz ise fon eksikliği; bu da karayolu sisteminin standartları karşılamamasına, şerit sayısının yetersiz olmasına ve birçok hemzemin kavşağa sahip olmasına yol açıyor (üst geçit veya farklı seviyelerde kavşak inşa etmek çok daha pahalıya mal olurdu).

"Bu sorunu çözmek için, ulaşım altyapısı geliştirme için kaynak yaratmada çığır açacak şekilde makroekonomik politikaları ve ulusal düzenleyici politikaları ayarlamaktan başka yol yok. Karayolu geliştirme yatırımı için, yol kullanım ücretleri, çevre kirliliği ücretleri ve yakıt vergileri gibi vergi ve harçlardan karşılanacak bir fon oluşturulmalıdır… Bununla birlikte, araziden elde edilen katma değeri tam olarak değerlendirmek ve kentsel alanlar için stratejik bir altyapı geliştirme fonu oluşturmak amacıyla, Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) modeli kapsamlı bir şekilde uygulanmalıdır. Bu yaklaşım, karayolu projelerinin hızlı ve eşit bir şekilde tamamlanmasına yardımcı olarak sosyo-ekonomik kalkınma üzerinde önemli bir domino etkisi yaratır," diye önerdi Doçent Dr. Vu Anh Tuan.

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm