İç su yollarının avantajlarının teşvik edilmesi

Hai Phong, su yolu ekonomisinden yararlanmak için büyük potansiyele sahip yoğun bir nehir sistemine sahip olmasına rağmen, yönetim ve işletme açısından hala kısıtlamaları bulunmaktadır. Fotoğrafta: Thai Binh Nehri'nin Tan Hung bölgesinden geçen bölümü.

Karayolu taşımacılığından daha ucuz ve "daha çevre dostu" bir ulaşım şekli olarak kabul edilen Hai Phong'daki iç su yolu sistemi, merkezi olmayan yönetim mekanizması ve altyapıdaki birçok "darboğaz" nedeniyle uzun yıllardır avantajlarından yararlanamıyor. Ulusal Meclis'in Eylül 2025'ten itibaren şehre tam yönetim yetkisi verme kararının "darboğazları" ortadan kaldırması ve su yolu ekonomisi için çığır açan fırsatlar yaratması bekleniyor.

Yatırım hızını yavaşlatın

Daha önce, Hai Phong şehrindeki ulusal iç su yolu sistemi doğrudan Merkezi Hükümet tarafından yönetiliyordu. Bu durum, planlama, bakım ve işletmenin gerçek ihtiyaçlardan kopuk olmasına neden oluyordu. Ücret ve harçlardan elde edilen gelir yerel bütçeyle doğrudan bağlantılı değildi ve bu da yatırım motivasyonunu daha da düşürüyordu. Şehir, su altyapısının bakımı, temizlenmesi ve iyileştirilmesi için proaktif olarak kaynak ayırma ve dengeleme hakkına sahip değildi. Bu nedenle, birçok yatırım kararı lojistik gelişimin hızına ayak uyduramayan "yavaş bir ritim" içinde kalıyordu.

Şehir merkezinden geçen su koridorlarının bir dizi teknik kısıtlaması vardır, örneğin: düşük köprü açıklığı, sınırlı kanal derinliği, gelgitlere bağımlılık... Konteyner gemileri ve mavnalar genellikle tasarlandıkları gibi çok sayıda katman halinde istiflenemezler, bu da onları demirlemeye ve gelgiti beklemeye zorlar veya küçük mavnaların genişliğini artırmak zorunda kalırlar, bu da maliyetleri artırır ve nakliye süresini uzatır.

An Thai köprüsünün net yüksekliği sadece 7 metre civarında olduğundan su taşımacılığı yapan araçların geçmesi zorlaşıyor.

Hoang Anh İç Su Yolu Limanı (Batı Hai Phong bölgesi) Müdür Yardımcısı Bay Nguyen Van Phong, yılda 1,2 milyon tona kadar yükleme ve boşaltma kapasitesine sahip olmasına rağmen, Hoang Anh İç Su Yolu Limanı'nın şu anda kapasitesinin yalnızca üçte birine ulaştığını, çünkü An Thai köprüsünün yaklaşık 7 metrelik açıklık yüksekliğine sahip olduğunu ve yalnızca dökme yük taşıyan yaklaşık 3.000 tonluk gemilerin veya mavnaların geçebildiğini söyledi. Birkaç yıl önce, Thanh Luan 28 gemisi köprüye çarparak ciddi hasara yol açmıştı. "Umarız şehir ulusal iç su yolu sistemini yönetmekle görevlendirildiğinde bu eksiklikler giderilir."

Altyapı kısıtlamaları yalnızca maliyetleri etkilemekle kalmıyor, aynı zamanda güvenlik riskleri de yaratıyor. Temmuz 2024'te, Tam Bac Nehri üzerindeki Quay Köprüsü'nden geçen bir çimento mavnası, köprünün altındaki kabine çarparak köprüdeki rayların yaklaşık 1 metre kaymasına neden oldu ve demiryolu sektörü, Hanoi - Hai Phong güzergahındaki tüm yolcu trenlerini geçici olarak durdurmak zorunda kaldı. İlk nedenin, nehir yukarısındaki taşkınlar nedeniyle nehir suyunun 20 cm yükselmesi olduğu belirlendi ve kanalda herhangi bir bakım veya tarama yapılmadı.

Su yolu taşımacılığının, karayolu taşımacılığına göre daha düşük maliyetli olduğu düşünülmektedir. Aynı mesafe için taşıma maliyetleri %10-15 oranında azaltılabilir. Ancak, açıklık yüksekliğindeki kısıtlamalar, gelgitleri beklemek veya karayolu limitinin artırılması nedeniyle bu avantajlardan yararlanılamamaktadır. Nitekim, 2025 yılına kadar Hai Phong limanına su yolu ile konteyner taşımacılığının pazar payı yavaş yavaş artmıştır.

Bu durumun temel nedeni, merkezi olmayan yönetim mekanizması ve yatırım motivasyonunun eksikliğidir. Haklar ve çıkarlar yerel sorumluluklarla ilişkilendirilmediğinde, şehir altyapı darboğazlarını "güçlü" bir şekilde yönetemez ve büyük ölçekli nehir kenarı lojistik koridorları oluşturmak için yeterli koşullara sahip olamaz.

Fırsat açma mekanizması

Kömür, çimento, klinker veya konteyner gibi büyük boyutlu ve ağır mallar için su yollarının birçok avantajı vardır.

Eylül 2025'ten bu yana Ulusal Meclis, Hai Phong'a ulusal iç su yolu sistemini ve bölgedeki tüm liman ve iskeleleri yönetme yetkisi veren 226 sayılı Kararı kabul etti. Bu, tarihi bir dönüm noktası olarak kabul ediliyor, çünkü Liman Kenti'ne ilk kez sadece sorumluluk değil, aynı zamanda su yolu altyapısının planlanması, yatırımı, yönetimi ve bakımı konusunda inisiyatif alma hakkı da verildi.

Yeni mekanizma, şehrin su yolu taşımacılığı faaliyetleriyle ilgili ücret ve harçlardan elde edilen gelirin %100'üne sahip olacağı anlamına geliyor. Bu gelir, tarama projelerine, köprü açıklıklarının iyileştirilmesine ve iskelelerin modernizasyonuna doğrudan yatırım yapmak için önemli bir kaynak haline geliyor.

Şehrin ulusal iç su yolu sistemini ve tüm liman ve iskeleleri yönetme yetkisine sahip olmasının ardından ortaya çıkacak bariz etkilerden biri de köprü temizleme işlemlerinin yürütülmesidir. Bu girişim sayesinde şehir, Merkez Hükümeti'nin sermaye tahsis etmesini beklemek yerine, 2. koridor ve diğer önemli güzergahlardaki zayıf köprüleri yenilemek ve iyileştirmek için projeler başlatabilir.

Hai Phong Lojistik Derneği Başkan Yardımcısı Le Manh Cuong, "Tam yönetim yetkisi verildiğinde, şehir sadece daha fazla gelir elde etmekle kalmayacak, daha da önemlisi, su yollarını sanayi bölgeleri ve limanlarla proaktif bir şekilde bağlayabilecek. İyi kullanılırsa, Hai Phong uluslararası bir lojistik merkezi haline gelebilir." dedi.

Kentin ayrıca su yolu turizmini etkin bir şekilde değerlendirecek bir stratejiye ihtiyacı var.

Ancak fırsatlarla birlikte birçok zorluk da gelir. Tüm su yolu sistemini yönetmek, şehrin güzergâh mühendisliği konusunda iyi bilgi sahibi ve izleme ve işletme teknolojisinde yetkin bir insan kaynağı ekibine sahip olmasını gerektirir. Bu, yerel yetkililerin daha önce Merkezi Hükümete bağımlı olmaları nedeniyle fazla deneyime sahip olmadığı bir alandır. Eğitim ve ek insan kaynakları yakında sağlanmazsa, karışıklık ve çakışma riskinin önlenmesi zor olacaktır.

Ayrıca, su yolu altyapısına yatırım için ayrılan sermaye çok büyük olduğundan, yalnızca şehir bütçesine güvenmek finansal baskı yaratacaktır. Bu nedenle, sosyalleşmeyi harekete geçirmek ve özel sektör katılımını sağlamak için geniş teşvik mekanizmaları uygulamak temel bir çözümdür. Bölgesel bağlantı açısından bakıldığında, su yolu taşımacılığı doğası gereği iller ve bölgeler arasıdır. Şehir, bir koordinasyon mekanizması olmadan yalnızca idari kapsamda hareket ederse, planlamada parçalanmaya yol açacak ve kolayca "herkesin kendi işini yapması" durumuna yol açacaktır.

Fırsatları gerçeğe dönüştürmek, uzun vadeli vizyon, kararlı eylem ve sosyal kaynakları harekete geçirme becerisi gerektirir. Bu faktörler bir araya geldiğinde, Hai Phong su yolları artık "kağıt üzerinde" bir avantaj olmaktan çıkıp, ekonomik kalkınma stratejisinde gerçek bir atılım itici gücü haline gelecektir.

HAI MINH

Kaynak: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html